廣州市有軌電車沿線交通組織優(yōu)化研究

區(qū)鵬 廣州市交通規(guī)劃研究院

1.基本概況

廣州市海珠區(qū)新型有軌電車試驗段西起廣州塔、東至萬勝圍，沿珠江邊布設(shè)，線路長約7.7km，設(shè)站11座，如圖1所示。串聯(lián)了廣州塔、珠江琶醍、會展公園、會展中心、水博苑等眾多旅游景點及文化場所，形成“有軌電車+臨江慢行道”為一體的休閑觀光廊道，為市民、游客提供舒適、便捷的服務(wù)。

沿線地區(qū)呈東西向狹長形態(tài)，由廣州大道、獵德大橋、華南快速、科韻路、環(huán)城高速5條重要通道分隔為4段，其中萬勝圍段采用路中形式，占用了部分車行道空間，對路口和路段的車行交通組織的影響較大；閱江路至琶洲塔路段采用路側(cè)形式，占用道路北側(cè)的慢行空間，對行人過街有較大影響。有軌電車試驗段沿線地區(qū)規(guī)劃了地鐵28號線，并且未來將接入廣佛環(huán)城際、穗莞深城際琶洲支線、地鐵8號線和地鐵11號線等重要軌道交通線路，實現(xiàn)該地區(qū)與增城區(qū)、佛山等地的快速聯(lián)系。本文綜合考慮以上背景，優(yōu)化調(diào)整沿線地區(qū)的交通組織。

2.有軌電車沿線交通需求特征分析

2.1 空間分布特征

圖1 廣州市海珠區(qū)新型有軌電車線路圖

有軌電車沿線地區(qū)集聚了大量的就業(yè)崗位和商業(yè)開發(fā)，對地區(qū)外的居住人員有較強吸引力，沿線地區(qū)的客流中對外出行比例高達(dá)75%。在對外出行中，受廣佛環(huán)線接入的影響，地區(qū)存在少量的市外出行；但對外出行的廣州市部分，無論是大量就業(yè)人員出行還是龐大商業(yè)開發(fā)吸引客流出行，均與廣州市整體居住人口分布密切相關(guān)。根據(jù)廣州市綜合交通模型分析，地區(qū)對外出行分布中，海珠區(qū)占比最大，約36.0%；其次為廣州老城區(qū)和天河新城區(qū)，分別占20.8%和18.4%；再次為番禺南沙、廣州北部等地區(qū)。

2.2 時間分布特征

沿線地區(qū)的用地開發(fā)特征決定了客流主要由通勤和商業(yè)客流兩部分構(gòu)成。從通勤客流來看，該部分通勤客流主要為對外客流，故其出行時間分布呈現(xiàn)出明顯的早晚高峰特征，早高峰集中早7:00-9:00，小時交通量占比達(dá)到14%；晚高峰集中在17:00-19:00，小時交通量占比約12%。對于商業(yè)客流而言，早高峰要滯后于通勤早高峰，約發(fā)生在10:00-11:00，小時交通量占比約8%；晚高峰時期的小時交通量約10%，基本與通勤客流重疊，但商業(yè)客流高峰持續(xù)時間較長。就總體出行分布而言，由于地區(qū)客流中通勤客流占主體，因此通勤客流與商業(yè)客流疊加后的時間分布特性與通勤客流的時間分布特性基本相似。

2.3 日均客運量特征

運營至今，有軌電車日均客運量穩(wěn)定在0.8萬人次，其中廣州塔站日均客運量最高，約0.35萬人次，是主要的客流集散點。有軌電車客流有兩個明顯特征：（1）由于使用者的出行目的以休閑和觀光為主，節(jié)假日客流明顯高于工作日，工作日客流穩(wěn)定在5000人次，同時承擔(dān)部分通勤需求；（2）工作日客流相對穩(wěn)定，節(jié)假日客流受天氣影響較大，3月份是廣州的多雨季節(jié)，客流量全年最低，5月份氣候最佳，客流量明顯增加，7、8月份為暑期，工作日客流與節(jié)假日客流差距縮小。

表1 琶醍段行人過街設(shè)施改善前后對比分析

3.交通組織優(yōu)化研究

3.1 行人過街設(shè)施優(yōu)化

有軌電車的廣州塔段、琶醍段、會展中心段布設(shè)在臨江親水慢行道與閱江路北側(cè)慢行道之間，削弱了軌道南北兩側(cè)的慢行交通聯(lián)系，不可避免地造成了親水性的下降。以琶醍段為例，該段有軌電車位于閱江西路北側(cè)，設(shè)有獵德大橋站、啤酒博物館站、華南大橋站3個有軌電車站，該路段需占用現(xiàn)狀琶醍藝術(shù)文化區(qū)以及閱江路北側(cè)部分慢行道的空間，需進(jìn)行調(diào)整改造。

建議開通珠啤西側(cè)規(guī)劃路，加強琶醍區(qū)域與地鐵站銜接，并方便琶醍公交總站及停車樓進(jìn)出（建議結(jié)合琶醍改造同步開通）。結(jié)合廣州報業(yè)文化中心的建設(shè)新增1處人行過街天橋，加強獵德大橋站與閱江路南側(cè)的慢行交通聯(lián)系。此外，由于磨碟沙隧道出口處車速較快，閱江路與海洲路口不宜設(shè)置過街斑馬線，建議在路口東側(cè)新增1處人行天橋，并相應(yīng)設(shè)置慢行過軌通道，加強閱江路南北兩側(cè)的慢行交通聯(lián)系。

3.2 交叉口交通組織優(yōu)化

有軌電車的萬勝圍段需穿越琶洲塔路與閱江中路交叉口、新港東路與琶洲塔路交叉口，并在新港東路（琶洲塔路～楊青路）的路中布設(shè)，將對機動車交通組織與運作產(chǎn)生影響，遠(yuǎn)期還將影響新港東路/新滘東路交叉口；另外，試驗段停車保養(yǎng)場位于磨碟沙公園，其進(jìn)出場軌道影響閱江西路/獵德大道（地面）交叉口，沖突時段是每天6點前、23點后。

圖2 沿線地區(qū)交通需求的時間分布

針對有軌電車的路中敷設(shè)段和穿越信號控制交叉路口的情況，需要做好沿線調(diào)頭、左轉(zhuǎn)的交通組織優(yōu)化方案和交叉口交通組織及信號優(yōu)化設(shè)計。建議琶洲塔路與閱江東路交叉口禁止左轉(zhuǎn)后，相應(yīng)優(yōu)化地區(qū)道路交通組織，琶洲塔路南往西左轉(zhuǎn)閱江路通過在閱江東路上調(diào)頭實現(xiàn)，閱江東路東往南左轉(zhuǎn)琶洲塔路通過在閱江東路上調(diào)頭實現(xiàn)。對三個關(guān)鍵交叉口采用韋伯斯特模型進(jìn)行信號優(yōu)化后，服務(wù)水平有所提升。

3.3 與其他交通方式銜接優(yōu)化

有軌電車廣州塔段位于閱江西路北側(cè)，設(shè)有廣州塔站、藝苑東路站2個有軌電車站，對道路交通基本無影響，應(yīng)重點考慮慢行交通組織。該段軌道設(shè)于現(xiàn)有綠化帶，基本不影響現(xiàn)有的慢行空間，結(jié)合車站設(shè)置的過軌通道（近期2處、遠(yuǎn)期4處）可滿足軌道兩側(cè)的慢行交通聯(lián)系。由于有軌電車廣州塔站、水巴碼頭位于閱江路北側(cè)，廣州塔、地鐵站位于閱江路南側(cè)，未來大量的人流需通過閱江路與藝苑西路口平面過街，對交通組織不利，應(yīng)重點加強閱江路兩側(cè)的慢行交通聯(lián)系。

建議拆除廣州塔北側(cè)的水幕墻，增設(shè)自動扶梯，方便人流直接通往廣州塔二層平臺，加強閱江路兩側(cè)的慢行交通聯(lián)系。實現(xiàn)廣州塔地鐵站（地鐵3號線與APM線換乘站）、廣州塔水巴碼頭、珠江帝景苑公交總站、公交停靠站、公共停車場、自行車驛站等多種交通方式的有效銜接。

表2 交叉口交通組織優(yōu)化前后對比

4.結(jié)語

本文結(jié)合廣州市海珠區(qū)新型有軌電車試驗段的功能需求，分析有軌電車沿線地區(qū)的交通需求特征。考慮使用者乘坐的便捷性，建議新增行人過街設(shè)施，并相應(yīng)設(shè)置慢行過軌通道，加強有軌電車沿線南北兩側(cè)的慢行交通聯(lián)系。對有軌電車通行的信號交叉口，重新優(yōu)化配時，確保服務(wù)水平。并在廣州塔、會展中心等重要節(jié)點，強化與其他交通方式的銜接。