疫情蔓延，何以解憂？

本刊記者 趙 博

最近一段時間，正在全球肆虐的“新型冠狀病毒肺炎”（COVID-19）疫情及其對世界經濟和各行業造成的嚴重影響，是大眾關注的焦點之一，另一個則是沙特阿拉伯與俄羅斯之間的“硬碰硬”。在我們將注意力聚焦的同時，多多少少會想到一些關鍵詞，“重新思考”即是其一。

3月18日，香奈兒（Chanel）宣布，鑒于目前全球疫情的嚴峻形勢，在當地政府和世界衛生組織的建議下，決定停工兩周，并且逐步暫時關閉其在法國、意大利和瑞士的生產基地。值得注意的是，香奈兒并不是第一家因新冠肺炎疫情而宣布停工的奢侈品品牌。在此之前不久，古馳（Gucci）就宣布關閉位于意大利托斯卡納和馬爾凱地區的工廠，愛馬仕（Hermes）也關閉了其在法國的42家生產基地。這在很大程度上說明，在新冠肺炎疫情的影響下，全球知名奢侈品品牌的銷售額在2020年大幅下降似乎已是一個不爭的事實。知名投資咨詢公司伯恩斯坦（Bernstein Research）則通過數學模型量化了這一判斷：受疫情影響，全球奢侈品行業在2020年的銷售額損失將高達430億美元。

航運叫停“奢侈品”

關閉工廠或生產基地，可以認為是奢侈品行業在新冠肺炎疫情肆虐之下的重新思考。與之類似，航運業也在這一特殊時期，對屬于自己的“奢侈品”進行著重新思考。

赫伯羅特首席執行官羅爾夫·哈本·詹森（Rolf Habben Jansen）日前接受某丹麥航運媒體采訪時表示，赫伯羅特一直考慮在某個時候訂購超大型運力集裝箱船，雖然針對這個新造船項目的想法仍在繼續，但在做出最終決定之前，需要評估集裝箱運輸市場是否處于復蘇狀態。如果市場沒有復蘇，赫伯羅特將推遲或重新考慮這項新造船項目。在羅爾夫·哈本·詹森看來，新冠肺炎疫情對全球航運業造成了嚴重影響，進而影響了赫伯羅特的集裝箱運輸業務（包括支線運輸和冷藏箱運輸），因此，擱置此前做出的一些計劃是有必要的。

今年年初，赫伯羅特高調宣布與由馬士基航運和地中海航運組成的2M簽署艙位租用協議，根據協議，這家德國航運企業從3月開始將可租用2M旗下的超大型集裝箱船艙位進入遠東-西北歐航線市場。赫伯羅特在其官方聲明中表示：“通過增加這些航線（租用2M的遠東-西北歐航線），我們可以為客戶提供更多的航班和更優的運輸選擇，同時可以串聯其它港口，給市場提供高效可靠的航線服務。”但是考慮到赫伯羅特現有超大型運力的平均單船載箱量僅為19000TEU，羅爾夫·哈本·詹森透露將進行一次較大的船隊更新，考慮訂造一批23000TEU型集裝箱船。或著眼于在2022年之后（超大型集裝箱船的交付時間大約在合同簽署后的24個月左右）提升赫伯羅特及其所屬航運聯盟（THE Alliance）在遠東-西北歐航線市場的市場占有率和主動權，或是作為與2M成員進行同等交換的必備運力或條件，然而無論何種因素促成，赫伯羅特投資超大型集裝箱船一事都是其當時判斷市場形勢和走勢之后，做出的有戰略性的部署。

事與愿違。當新冠肺炎疫情蔓延開來后，赫伯羅特不得不對其計劃好的戰略性部署進行“重新考慮”。“就目前情況來看，2020年上半年，赫伯羅特的銷售額將受到（因新冠肺炎疫情造成的）負面影響，而這種影響也可能延續到第三季度，同時不排除這種沖擊波及隨后的幾個季度。”由此可見，赫伯羅特的新造船項目將根據未來幾個季度的市場需求而定，這取決于新冠肺炎疫情何時消退，以及市場能否完全或部分復蘇。“赫伯羅特已經為可能出現的沖擊做好了準備。”羅爾夫·哈本·詹森說。的確，如今的市場形勢不容樂觀。多家大型班輪公司不止一次地取消/撤銷東西向主干航線市場班次/運力，集裝箱運輸市場將出現1700萬TEU的運量下滑，這將給行業造成約170億美元的損失。此外，丹麥航運咨詢機構SeaIntelligence預測，在歐洲和美國受到新冠肺炎疫情嚴重影響之下，其進口需求將出現大幅下跌，原本預期中國出口下滑后的“報復性貨量反彈”或將被推遲。

疫情之下，相當大的不確定性充斥于市場，這種情況是前所未有的。以赫伯羅特為例，該公司在2020年的營業收入預計將從22億歐元降至19.8億歐元左右，而最壞的情況則跌落至17億歐元。隨著正在出現的市場需求下降，班輪公司需要優先確保資產流動性，特別是當此次疫情的持續時間比此前預期更長的情況下。唯有如此，或許才可能避免第二家韓進海運的出現。這并非危言聳聽。

那一年又來了嗎？

十年前（2010年），海洋工程裝備交付率達到歷史高峰，單月交付量曾高達92臺（當年7月份數字）。在此之后，海洋工程裝備市場逐漸低迷，尤其是2014年國際油價暴跌之后，交付速度放緩。2019年，海洋工程裝備全年交付量也僅為189臺（包括10臺改裝裝備），較2014年下降了72%。而在今年1月份，全球僅有6臺海洋工程裝備交付。

市場本就相對蕭條，再加上突然襲來的新冠肺炎疫情，以及沙特阿拉伯與俄羅斯激烈角力引起的國際油價暴跌，悲觀情緒籠罩海洋工程裝備市場。挪威獨立能源研究機構雷斯塔能源（Rystad Energy）在其最新報告中指出，受新冠肺炎疫情影響，一些企業停工停產，全球石油和天然氣從業者出現短缺，崗位配置斷層明顯，其中，浮式生產儲油裝置（FPSO）最為明顯。由于材料、模塊和設備交付受到運輸限制或阻礙，供應的延遲極大降低了FPSO的建造進度，交付期將至少推遲3～6個月。相關數據顯示，目前全球在建的28艘FPSO中，有22艘被中國、韓國和新加坡船廠承接。雷斯塔能源預計，如果新冠肺炎疫情繼續升級，考慮到重型運輸、安裝和連接的時間窗口有限，FPSO的交付延誤期可能會增加到9～12個月。在此基礎上，假設FPSO的平均開發時間為36個月，這種海上儲油裝置的延期交付時間最少將為一年。而在“歐佩克+”（OPEC+，石油輸出國組織及其盟友）沒能達成深化減產協議的背景下，俄羅斯和沙特阿拉伯較勁似的提產減價，國際石油價格可能降至歷史最低水平。全球石油市場承受極大沖擊，這又與當年的情況極為相似。

國際油價的暴跌，可能導致海洋油氣項目開發活動進一步減少。雷斯塔能源預測稱，2020年全球石油和天然氣行業整體投資規模或將減少300億美元。與此同時，海洋工程裝備市場的閑置規模和船廠庫存裝備規模依舊龐大，新建和改裝需求顯得甚為不足，這種供應嚴重過剩的情勢在最近幾年并未得到改變。可以預見，2020年海洋工程裝備市場將受到多種因素疊加的影響。“2020年，全球海洋工程裝備市場新造訂單不容樂觀。”中國船舶經濟研究中心市場分析師張輝說：“就海洋工程裝備市場而言，海洋油氣開發成本相對于其他開采方式的成本較高，在當前低油價水平情況下，石油公司將削減資本支出，原本計劃上馬的項目可能會被推遲。對于手持海洋工程裝備訂單的船廠來說，一些裝備運營商有可能以各種理由推遲接船，船廠的項目交付也將面臨一定壓力。”除此之外，海工支援船（OSV）市場也面臨差不多的境遇。截至目前，全球仍有約221艘OSV未交付，而其中有172艘是在2015年簽署的訂單。那次市場衰退前，投機行為和訂單頻繁，而當市場在持續走低后，雖有船東愿意接收已訂運力，但由于較難獲得融資或為新船找到租約，交付還是難以完成。于是，閑置運力逐漸增多，棄單現象不斷。

“但是，這次暴跌和2014年又不太一樣，當時出現了很多投機船東，而現在，海洋工程裝備市場已經冷靜好幾年，投機需求不多。對國內船廠來說，在經歷了2014年的風險之后，對新訂單的承接更加謹慎，目前，大部分訂單都有明確租約和項目依托，棄單風險不大，不會出現大面積延期和撤單。”張輝說，對于可能出現的延遲，船廠能做的就是保證項目按期保質完成，不給船東棄船的理由，另一方面加大對船東的跟蹤和溝通，盡量爭取船東的支持和理解。

歷史的確有相似之處，但借鑒以往經驗，我們或許可以理性地看待這種相似的表象。

為何調高10%？

從15%上升到25%！這是克拉克松（Clarksons）對于新造船延期交付量的最新判斷。克拉克松在《COVID-19對新造船市場影響（第一版）》中強調：隨著新冠肺炎疫情的進一步升級，交船風險已逐步從船廠的生產能力轉移到船東的接船問題風險，以及國際設備商的配件供應風險上來。這一系列新的因素，極可能造成新船交付的進一步延期。首先，隨著疫情升級，國際船東前往船廠的行動將受到阻礙。其次，供應鏈受阻的風險上升或將影響原計劃于今年晚些時候交付的船舶，雖然大部分船舶采用的設備在中國制造（即使一些設備在歐洲設計），但來自歐洲的關鍵零部件生產和物流運輸則可能會受疫情影響而中斷。與此同時，船東的財務狀況可能受需求影響而不佳，由此引發交付延期的風險上升，特別是某些高風險的細分船型市場（如郵輪市場）。鑒于此，克拉克松重新下調了2020年全球交船量預期——約有25%的手持訂單將延期至2021年交付。

另外值得關注的一點是，新冠肺炎疫情和市場需求不振誘發的恐慌情緒影響船東和船廠對于相關項目的談判進程，而各種不確定性引起的對世界經濟的擔憂也將直接作用于投資者情緒。這也許意味著當一部分環保型船訂單在被迫延期交付或取消后，業界將加深早前對于某些新技術船型或許只適用于“航運牛市”的看法，畢竟造價稍低、船型成熟的運力才可能于此時穩固航運企業的資金鏈。在這樣的情景下，克拉克松預計2020年的新造船訂單量將較2019年下降25%，且較2018年的水平下降50%。

當前，全球規模最大的“復工復產”活動正因新冠肺炎疫情在中國得到有效控制而進行，中國船廠的生產也在穩步恢復。但由于船舶建造更像是定制化的生產模式，其供應鏈與普通批量化產品大有不同，因此，船舶配套企業需要緊跟船廠的要求，并結合其自身情況制定合適的應急預案，從而最大限度地減少類似突發事件對船廠生產經營的影響。正如上文所述，船舶建造是定制化的生產，因此船舶配套產品并不是標準件，船配企業很難留有一定量的庫存產品，如果長時間停工停產，造船供應鏈將受到直接影響。船配企業需要從自動化、智能化生產方面予以更多思考，比如將數字化建設融入到生產檢測、物流供應、遠程診斷和售后服務中去，從而提高生產的自動化制造水平，在合理區間減少“人工化”。

總而言之，造船企業正探尋一條在各種風險中穩定交船量的路，而船配企業理應馳援船廠，通過現代化手段保證船廠完工量。這是造船供應鏈各端共同的思考。