鐵路工程造價存在問題分析及建議

李瀟

（中鐵二十五局集團(tuán)第一工程有限公司 廣州市越秀區(qū) 510000）

近年來，為了刺激內(nèi)需、保持經(jīng)濟(jì)穩(wěn)速發(fā)展，我國加大了對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資，尤其是在鐵路工程這一塊，更是投入了巨大的資金。而在發(fā)展經(jīng)濟(jì)的同時，我國對環(huán)境保護(hù)的重視程度也是越來越高，加上鐵路工程點(diǎn)多、線長的特性，易受外部因素干擾，鐵路工程的造價情況與鐵路建設(shè)的實(shí)際情況出現(xiàn)了一定的偏差。下面就以贛深客專（GSSG-4標(biāo)）鐵路工程項目為例，對其在工程造價方面存在的一些問題進(jìn)行分析，并提出自己的意見和看法。

1 工程概況

新建贛州至深圳客運(yùn)專線贛粵省界至塘廈段（不含先期開工段）站前工程GSSG-4標(biāo)，位于廣東省河源市龍川縣和東源縣境內(nèi)，標(biāo)段起止里程為DK212+263.91~DK250+584.27，標(biāo)段長度37.505正線公里，開工日期2017年10月30日，計劃竣工日期2021年9月30日，合同工期47個月。該鐵路工程項目，是施工總價承包合同項目，簽約合同金額為284825萬元，其中含總承包風(fēng)險費(fèi)3896萬元，安全生產(chǎn)費(fèi)6075萬元。該項目為施工圖招標(biāo)項目，投標(biāo)預(yù)算采用鐵建設(shè) [2010]223號文發(fā)布的2010版《鐵路工程預(yù)算定額》進(jìn)行編制；執(zhí)行《鐵路基本建設(shè)工程設(shè)計概（預(yù)）算編制辦法》（鐵建設(shè) [2006]113號文）；材料基期價格按鐵建設(shè)[2006]129號文發(fā)布的《鐵路工程建設(shè)材料基期價格（2005年度）》和《鐵路工程施工機(jī)械臺班費(fèi)用定額（2005年度）》價格扣除可抵扣進(jìn)項稅額執(zhí)行；主要材料編制期價格采用的是由中國鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院發(fā)布《鐵路工程建設(shè)2016年第3季度主要材料價格信息》中的價格扣除可抵扣進(jìn)項稅額，與基期價的差額以材料調(diào)查價差計列。

2 鐵路工程造價存在的問題及建議

2.1 砂石料價格漲幅太大又不能調(diào)差，施工單位難以承擔(dān)

近年來，在“綠水青山就是金山銀山”的理念下，隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，國家對環(huán)境保護(hù)的重視程度也是越來越高，各地政府更是加強(qiáng)了對地材開采的管控力度，直接造成地材價格飛速上漲，尤其是砂石料等原材料，這一情況更為突出；而鐵路工程項目構(gòu)筑物又多，所需的地材數(shù)量巨大，加上鐵路工程投資大，資金易滯后的特性，往往需要供應(yīng)商具備一定的墊資能力，一定程度上加劇了地材價格上漲。但是，在鐵路建設(shè)行業(yè)，砂石料并不屬于可調(diào)差材料范圍內(nèi)，其價格波動帶來的費(fèi)用增加或者減少已包含在總承包風(fēng)險費(fèi)當(dāng)中；而總承包風(fēng)險費(fèi)一般來說優(yōu)先用于Ⅱb類變更、激勵約束考核費(fèi)用及工程保險的計量，該費(fèi)用本身就不甚充足；在當(dāng)前市場環(huán)境下，其價格的飛速增長已造成施工單位成本大幅度增加，致使施工單位的效益受到了極大沖擊。以贛深客專（GSSG-4標(biāo)）項目為例，根據(jù)該項目投標(biāo)預(yù)算的《工料機(jī)勞材表》，其碎石使用量約為205.98萬立方，中粗砂使用量約為122.02萬立方。該鐵路項目碎石的編制期價格為73.53元/m3、運(yùn)雜費(fèi)為15.03元/t，按定額比重系數(shù)1.5換算，其單價為96.08元/m3；中粗砂的編制期價格為87.38元/m3、運(yùn)雜費(fèi)為12.73元/t，按定額比重系數(shù)1.43換算，其單價為105.58元/m3；故該鐵路項目合同內(nèi)碎石材料費(fèi)約為19791萬元，中粗砂材料費(fèi)約為12883萬元；而在實(shí)際施工過程中，受地材市場價格上漲影響，各大地材供應(yīng)商已多次要求調(diào)整砂石料結(jié)算單價，截止2019年12月份，碎石平均結(jié)算價為173.54元/m3，中粗砂平均結(jié)算價為239.77元/m3，按此結(jié)算價，考慮其價格不再波動的情況下，碎石預(yù)計所需材料費(fèi)約為35746萬元，中粗砂預(yù)計所需材料費(fèi)約為29257萬元。由此可以計算出，在該鐵路項目中，碎石預(yù)計會存在15955萬元的價差，中粗砂預(yù)計會存在16374萬元的價差，該價差已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了其合同內(nèi)包含的總承包風(fēng)險費(fèi)，而依照現(xiàn)行的鐵路行業(yè)規(guī)定，該部分價差最終只能由施工單位自身承擔(dān)。對于該類大型鐵路項目來說，受行業(yè)競爭激烈影響，施工單位為了中標(biāo)，往往會壓縮自身的利潤空間，若其本身管理稍有不慎，就會出現(xiàn)虧損，在當(dāng)前砂石料價格飛漲的情況下，施工單位已難以承擔(dān)。

在當(dāng)前砂石料價格飛速上漲的情況下，筆者建議應(yīng)由相關(guān)部門或機(jī)構(gòu)在全國范圍內(nèi)展開調(diào)查，以各省市級工程造價信息機(jī)構(gòu)公布的砂石料價格作為調(diào)差依據(jù)，將砂石料納入可調(diào)差材料范圍內(nèi)，能從根本上降低施工單位所承擔(dān)的漲價風(fēng)險。同時，也建議政府相關(guān)部門對砂石料行業(yè)進(jìn)行一定的市場管控，制止亂漲價的亂象，以便于工程造價的控制。

2.2 大臨費(fèi)用不甚充足

鐵路工程為線性工程，具備點(diǎn)多、線長的特性，因此沿途必然會發(fā)生各類大大小小的臨時工程。工程造價雖然包含了此部分費(fèi)用，但根據(jù)實(shí)際情況，該部分費(fèi)用一般來說都遠(yuǎn)低于施工單位實(shí)際發(fā)生的真實(shí)成本。以贛深客專（GSSG-4標(biāo)）項目部分大臨工程為例，該項目穿越山區(qū)地段較多，部分地段需架設(shè)永臨電力專線才能施工，而設(shè)計上也確實(shí)考慮了該部分費(fèi)用，并將該部分費(fèi)用放于預(yù)算章節(jié)第十章大型臨時設(shè)施和過渡工程當(dāng)中，預(yù)算單價為16.44萬元/km；但在實(shí)際施工過程中，該電力專線的實(shí)際施工成本已達(dá)28.40萬元/km，已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了設(shè)計費(fèi)用。又如混凝土拌合站，在贛深客專（GSSG-4標(biāo)）鐵路工程項目，根據(jù)標(biāo)前施工圖交底，其設(shè)置原則為：隧道工區(qū)設(shè)置混凝土攪拌站，跨越較大的河流橋梁，在河的兩岸考慮分別設(shè)置混凝土攪拌站，原則不考慮混凝土通過施工棧橋跨越較大的河流運(yùn)輸；長橋地段混凝土攪拌站供應(yīng)半徑按不大于5km考慮，其他地段混凝土攪拌站供應(yīng)半徑按不大于10km考慮，特殊情況混凝土攪拌站供應(yīng)半徑按不大于15km考慮。按照上述混凝土攪拌站設(shè)置原則，設(shè)計上考慮在該標(biāo)段設(shè)置3座混凝土拌合站，預(yù)算費(fèi)用為100萬元/座；但在實(shí)際施工過程中，根據(jù)現(xiàn)場施工需要，該鐵路項目實(shí)際上設(shè)置了9座混凝土拌合站，大部分混凝土拌合站的建站費(fèi)用在200~300萬元之間，其建站座數(shù)及建站費(fèi)用均遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了設(shè)計所給予的數(shù)量和費(fèi)用。對于該類問題，筆者建議有關(guān)部門能對各鐵路項目的大臨工程進(jìn)行統(tǒng)計分析，根據(jù)統(tǒng)計分析的結(jié)果，對大臨工程預(yù)算編制的原則做一定程度的調(diào)整；同時，也期望設(shè)計單位在進(jìn)行大臨工程設(shè)計時能更進(jìn)一步調(diào)差清楚現(xiàn)場實(shí)際情況，收集詳細(xì)的現(xiàn)場資料，對大臨工程進(jìn)行一個更加合理的設(shè)計，編制更為準(zhǔn)確的大臨工程預(yù)算，以便于對大臨工程的造價有一個更為直觀的把握。當(dāng)然，對于施工單位來講，其自身更要做好大臨工程的施工組織設(shè)計，堅持合理、經(jīng)濟(jì)、實(shí)用的原則，優(yōu)化大臨工程施工方案，從自身角度出發(fā)降低大臨工程施工成本。

2.3 人工價格偏低，與市場存在差距

鐵路造價人工價格遠(yuǎn)低于市場價格，以贛深客專（GSSG-4標(biāo)）鐵路項目為例，該鐵路項目預(yù)算執(zhí)行的是《鐵路基本建設(shè)工程設(shè)計概（預(yù)）算編制辦法》（鐵建設(shè)[2006]113號文）標(biāo)準(zhǔn)，按《關(guān)于調(diào)整鐵路基本建設(shè)工程設(shè)計概預(yù)算綜合工費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的通知》（鐵建設(shè) [2010]196號文）調(diào)整人工價差，人工費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)如下：

表1

從表1可知，該鐵路項目造價預(yù)算的人工費(fèi)為43~67元/工日之間；但實(shí)際上，在該鐵路項目上，即使是一個最普通的雜工，其價格普遍也在150元/工日左右，更不要說是技術(shù)工人或者特殊工種，更是存在著極大的差距。雖說在市場用工中，工費(fèi)一般是按一個勞動日或一個勞動日內(nèi)應(yīng)該完成的具體工作量來計算，其實(shí)際完成的工作量常常高于定額中所計算的工作量；但近年來，人工費(fèi)上漲幅度較大，鐵路工程造價定額的人工費(fèi)已和市場價格出現(xiàn)了一定的偏離。對于施工單位來講，作為一個企業(yè)，營利是其目的，市場人工單價是其人工成本的重要組成部分，而只有在定額人工單價高于市場人工單價的情況下，施工單位才有可能有利可圖。因此，筆者認(rèn)為相關(guān)機(jī)構(gòu)應(yīng)根據(jù)市場實(shí)際情況，以各省市公布的行業(yè)定額工價為基礎(chǔ)，重新核定各類工種的定額工價，以便更貼合市場。實(shí)際上，在2017年發(fā)布的新版《鐵路工程預(yù)算定額》當(dāng)中，這一情況已得到了一定程度的改善，各類工種的定額工價均有不同程度的提升。

2.4 材料調(diào)差采用的信息價不能體現(xiàn)區(qū)域差異性

目前，鐵路項目的材料價差調(diào)整執(zhí)行的是《關(guān)于鐵路建設(shè)項目實(shí)施階段材料價差調(diào)整的指導(dǎo)意見》（鐵建設(shè)[2009]46號文），按照該文件，對于可調(diào)差的原材料，由施工單位采購的，按照鐵道部經(jīng)規(guī)院（現(xiàn)中國鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院，以下簡稱經(jīng)規(guī)院）發(fā)布的《鐵路工程建設(shè)主要材料價格信息》當(dāng)期信息價與編制期概算價之差計算材料價差；施工合同有風(fēng)險包干費(fèi)的，概算中材料價格變化幅度（以批準(zhǔn)編制期概算價為準(zhǔn)）在±5%以內(nèi)部分由施工單位承擔(dān)，超出部分納入概算并由建設(shè)單位承擔(dān)。但是，鐵道部經(jīng)規(guī)院發(fā)布的材料價格信息為廣域材料價格信息，并不能體現(xiàn)不同區(qū)域材料價格的差異性，尤其是水泥鋼材等常用材料，經(jīng)規(guī)院發(fā)布的材料價格信息是以廣域的省份劃分進(jìn)行發(fā)布，無法體現(xiàn)省份內(nèi)部的地域價格差異。以常用材料P.O.42.5水泥為例，依照經(jīng)規(guī)院發(fā)布的2019年3季度材料信息價（“營改增”版），廣東省份P.O.42.5水泥的綜合出廠價為335~438元/t，依照現(xiàn)行材料調(diào)差原則，需取其平均值計算，為386.5元/t；根據(jù)預(yù)算運(yùn)輸方案，水泥的全程綜合運(yùn)價為14.21元/t，由此可得出，該季度水泥到站價為400.71元/t；但實(shí)際上，在贛深客專（GSSG-4標(biāo)）鐵路項目，該季度水泥的實(shí)際的不含稅到站價為450~460元，每噸將近存在50~60元的差價；根據(jù)材料調(diào)差原則計算，該鐵路項目2019年3季度可調(diào)差的P.O.42.5水泥數(shù)量約為56897t，照此計算，將會存在284~341萬元的差價，而按照鐵路項目現(xiàn)行的材料調(diào)差原則，該部分差價最終只能由施工單位自身承擔(dān)。而這僅為一個季度中一種材料的區(qū)域信息價與經(jīng)規(guī)院公布的廣域信息價調(diào)差差額的體現(xiàn)，其他的可調(diào)差材料或多或少都存在類似的問題；而鐵路工程項目施工周期又比較長，累積下來，這也是一筆不小的差額。因此，筆者建議，相關(guān)部門在制定材料價格信息時，應(yīng)充分利用網(wǎng)絡(luò)信息時代的有利因素，比照各市級工程造價信息機(jī)構(gòu)公布的材料價格，以市一級或者多個市為一區(qū)域，細(xì)分省域內(nèi)部的材料價格信息，制定出更貼合實(shí)際的區(qū)域信息價，以此來作為價差調(diào)整的依據(jù)，從而能更準(zhǔn)確的反應(yīng)出工程建設(shè)的實(shí)際造價。

3 結(jié)語

上述問題是目前鐵路工程造價中存在的有待改進(jìn)的地方，亦是比較敏感和復(fù)雜的問題；而造價的合理性不僅直接關(guān)系到鐵路工程建設(shè)質(zhì)量，也關(guān)系到各參建單位的效益。為此，相關(guān)政府部門和單位應(yīng)就上述問題開展研究分析，制定切實(shí)可行的解決方案，在實(shí)施的過程中不斷地完善和提高，以便真實(shí)反映鐵路工程項目投資，從而切實(shí)提高我國鐵路工程造價管理水平。