基于TOD的TIA關(guān)鍵環(huán)節(jié)方法研究

譚昆　胡福利

摘 要：交通影響評(píng)價(jià)（TIA）是緩解城市交通問題的有效辦法，為適應(yīng)當(dāng)下發(fā)展，本文通過研究并建立適用于各類城市建設(shè)項(xiàng)目的TIA辦法，重點(diǎn)朝著TIA關(guān)鍵技術(shù)基于TOD進(jìn)行創(chuàng)新型轉(zhuǎn)型研究。

關(guān)鍵詞：TIA;TOD;交通特性;閾值;范圍;評(píng)價(jià)

交通影響評(píng)價(jià)（以下簡稱TIA）是一種對(duì)新建項(xiàng)目在建設(shè)完成后，預(yù)測(cè)其對(duì)未來一定年限的周圍道路交通的影響程度，然后給出優(yōu)化建議或直接否決建設(shè)項(xiàng)目的方法，推行TIA可有助于城市的健康發(fā)展。該方法在20年前的美國出現(xiàn)，我國的該項(xiàng)工作也進(jìn)入了規(guī)范，但由于這是一種新型的方法，我國的TIA辦法出現(xiàn)了一些不符合實(shí)際甚至違背初心的現(xiàn)象，在當(dāng)下以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)（transit-oriented development，TOD）大背景下，筆者在敘述現(xiàn)有辦法的不足之處時(shí)，基于TOD模式提出了新方法。

1 城市交通特性

城市交通特性是TIA研究的前提，筆者將城市類型分為大城市、中小城市兩類。我們可由常識(shí)可知，這兩類類型，其交通特性是不一樣的，通過對(duì)已有文獻(xiàn)的研究[1]，對(duì)這兩者進(jìn)行比較分析，筆者將主要指標(biāo)總結(jié)如三項(xiàng)：居民出行特征、出行方式、交通組成。

1.1 居民出行特征

出行特征分為三類：人均出行次數(shù)、出行耗時(shí)、出行目的。

1）人均出行次數(shù)

人均出行次數(shù)與城市規(guī)模，城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平成反比。大城市的人均出行次數(shù)均低于中小城市的人均出行次數(shù)。主要是因?yàn)橹行〕鞘猩罟?jié)奏慢，居民上班出行距離短，所以有更多的空閑時(shí)間出行，大城市則相反。

2）出行耗時(shí)

中小城市的居民平均出行時(shí)耗相對(duì)較短。因?yàn)橹行〕鞘羞€處于發(fā)展上升階段，相對(duì)于大城市而言城市功能不完善，居民出行目的單一、交通不完善等使出行距離短。

3）出行目的

筆者將出行目的分為：上班、上學(xué)、回家、購物、娛樂、業(yè)務(wù)、探親、就醫(yī)、其他。在居民的各種出行目的中，絕大多數(shù)是上班、上學(xué)和和回家，出行目的比較集中是中小城市居民出行的一大特點(diǎn)。

1.2 出行方式

筆者將交通出行方式分為：小汽車、公共交通、步行、非機(jī)動(dòng)車。

由于中小城市規(guī)模小，基礎(chǔ)建設(shè)不完善，所以步行在中小城市的比例較高，公交出行比例較低;大城市則相反，所以大城市的小汽車出行比例高，公交出行比例也高。

1.3 交通組成

根據(jù)各類城市的城市發(fā)展規(guī)劃，可以得到如下的結(jié)論：中小城市在城市交通的建設(shè)上，是以小汽車、步行、非機(jī)動(dòng)車為主，常規(guī)公交為輔的模式。大城市的城市交通是以軌道交通為骨干，常規(guī)公交和小汽車為主體，步行和非機(jī)動(dòng)車為輔助的模式。

2 建設(shè)項(xiàng)目用地特征

通過研究建設(shè)項(xiàng)目的用地性質(zhì)，可以判斷其對(duì)應(yīng)的交通特性，是TIA研究的前提。通過對(duì)規(guī)范以及結(jié)合實(shí)際，本文將建筑物分為以下幾種：住宅、商業(yè)項(xiàng)目、服務(wù)項(xiàng)目、辦公項(xiàng)目、混合用地、工業(yè)企業(yè)、物流倉儲(chǔ)、科技文衛(wèi)、公共設(shè)施、交通設(shè)施。通過研究得到的結(jié)論如表1。

3 啟動(dòng)閾值

啟動(dòng)閥值是指需要開展TIA的建設(shè)項(xiàng)目的閾值，理論上講，對(duì)所有的建設(shè)項(xiàng)目均開展TIA最能發(fā)揮TIA的效力，但這又會(huì)增加建設(shè)單位和管理部口的成本，而且一些規(guī)模比較小的建設(shè)項(xiàng)目的其周邊交通系統(tǒng)的影響很小，無需進(jìn)行TIA。因此，確定啟動(dòng)閾值一直是TIA研究中的重點(diǎn)和難點(diǎn)，TIA的啟動(dòng)閾值顯得尤為重要。[2]

《建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（CJJT 114-2010）中給出了各類建筑項(xiàng)目的啟動(dòng)閾值取值范圍，但其取值范圍在飛速發(fā)展的當(dāng)下，已不再適用，而在有關(guān)學(xué)者在這方面的研究，也比較模糊。

筆者認(rèn)為各類城市應(yīng)當(dāng)結(jié)合其自身狀況來制定不同的方法，通過前文的城市特性和建設(shè)項(xiàng)目交通特性分析，不難得到不同的指標(biāo)的重要性不同，根據(jù)這個(gè)特點(diǎn)，筆者提出一種評(píng)分法的辦法，辦法如下：將影響建筑啟動(dòng)閾值的因素分為4個(gè)：城市規(guī)模、建筑類型、建筑規(guī)模、建筑位置。四個(gè)項(xiàng)目每個(gè)滿分25分，并對(duì)4個(gè)因素再進(jìn)行細(xì)分，對(duì)每個(gè)小因素進(jìn)行評(píng)分，最后相加，得到的總分大于一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)，則認(rèn)為滿足閾值。詳情見評(píng)分表（表2）。當(dāng)大城市總分大于42分，中小城市總分大于45分時(shí)，滿足閾值要求，可以進(jìn)行TIA。

4 影響范圍

TIA研究范圍是指利用規(guī)劃資料并在交通流量調(diào)查的基礎(chǔ)上，預(yù)計(jì)該項(xiàng)目周邊路網(wǎng)交通狀況受到較大影響的區(qū)域。理論上，若與研究相關(guān)的各項(xiàng)資料，如止地利用情況、經(jīng)濟(jì)、人口指標(biāo)等，項(xiàng)目影響范圍可是整個(gè)城市。但在實(shí)際應(yīng)用中，因資料收集、交通調(diào)查等因素，存在時(shí)間、費(fèi)用及調(diào)查人員的誤差等問題，如果研究范圍定的過大，則會(huì)給開發(fā)商帶來經(jīng)濟(jì)困難，反之，可能影響預(yù)測(cè)的結(jié)果，進(jìn)而影響結(jié)論。如何科學(xué)合理地確定TIA范圍就尤為重要。

目前關(guān)于TIA影響范圍確定的方法較多，主要分為定性和定量法，定性法如標(biāo)準(zhǔn)中的方法，此類方法可操作性強(qiáng)，但是方法較為粗狂，會(huì)引起評(píng)價(jià)范圍過大的問題;定量分析法多，如最有科學(xué)性的煙雨模型法，但是其操作麻煩，工作量太大。

根據(jù)前文城市交通特性和建筑項(xiàng)目交通特征研究的分析，筆者認(rèn)為TIA的評(píng)價(jià)范圍應(yīng)該結(jié)合這兩個(gè)方面來具體分析和確定范圍的大小，比如大城市應(yīng)該考慮小汽車出行、公共交通出行的特點(diǎn)，范圍應(yīng)該廣一點(diǎn)，中小城市應(yīng)該考慮慢行交通和小汽車，范圍應(yīng)該稍微小點(diǎn)，不應(yīng)該過分的利用定量分析來確定范圍，避免評(píng)價(jià)范圍過大造成不必要的工作量，可以按程度分別確定重點(diǎn)評(píng)價(jià)范圍和主要范圍，再進(jìn)行分析。

5 評(píng)價(jià)

評(píng)價(jià)是TIA的總結(jié)階段，是對(duì)進(jìn)行TIA后得到的結(jié)論，用于討論新建項(xiàng)目是否能夠啟用建設(shè)，如果不能啟用建設(shè)，則給出需要優(yōu)化改進(jìn)的地方以滿足新建要求，是決定性階段。當(dāng)前的評(píng)價(jià)方法基于交通控制管理、交通規(guī)劃、交通設(shè)計(jì)的理論，在交通組織方面已比較成熟，但是具有缺點(diǎn)，缺乏對(duì)公共交通、慢行交通的評(píng)價(jià)，在TOD的導(dǎo)向下，這已明顯不符合當(dāng)下發(fā)展趨勢(shì)。

筆者提出如下辦法，對(duì)于公共交通（主要是普通公交），考慮以下幾個(gè)因素：公交線路、公交站點(diǎn)500m覆蓋率、可達(dá)性、線路重復(fù)率。這些內(nèi)容的指標(biāo)應(yīng)達(dá)到當(dāng)?shù)爻鞘薪煌ㄒ?guī)劃的要求，不過也不能低于指標(biāo)表（表3）。

對(duì)于慢行交通，需要考慮以下幾個(gè)因素：專用道設(shè)置、寧靜化設(shè)計(jì)、停車場、專用相位。專用道的設(shè)置，都應(yīng)配備，但需要按流量的多少確定設(shè)置防護(hù)欄、綠化隔離帶等;寧靜化設(shè)計(jì)也都應(yīng)配備，這是保證慢行交通安全運(yùn)行的重要方法;停車場的設(shè)置也需要按照預(yù)計(jì)流量配建合適的規(guī)模;專用相位需要在易發(fā)生交通事故的交叉口、交通流量大的交叉口、重要交叉口等地設(shè)置，其余交叉口按需設(shè)置。

6 總結(jié)

在以TOD為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式下，TIA也應(yīng)當(dāng)順應(yīng)這一環(huán)境。筆者在文中以分析城市交通特性和建設(shè)項(xiàng)目交通特性為背景，在TIA流程中對(duì)啟動(dòng)閾值、影響范圍兩個(gè)重要方面提出新的辦法，在評(píng)價(jià)內(nèi)容提出對(duì)公共交通、慢行交通的評(píng)價(jià)辦法。這些辦法進(jìn)一步補(bǔ)充了當(dāng)下TIA的空缺部分，可以快速進(jìn)行的同時(shí)也具有科學(xué)性，避免了TIA流程進(jìn)行的復(fù)雜性，而將更多的精力放到TIA評(píng)價(jià)后的優(yōu)化方面，更助于城市的發(fā)展。不過提出的方法中具體的指標(biāo)還具有改進(jìn)的空間。

【項(xiàng)目基金】本文系江蘇大學(xué)2019年校級(jí)大創(chuàng)項(xiàng)目，項(xiàng)目編號(hào)：201910299555X

參考文獻(xiàn)：

[1]張東東. 中小城市交通影響評(píng)價(jià)研究[D].重慶交通大學(xué)，2014.

[2]耿軍. 深圳市交通影響評(píng)價(jià)管理程序及啟動(dòng)閾值研究[D].西南交通大學(xué)，2016.