碼頭內大型船舶雙船系泊方案研究

孔令海，孫寅博，曲昭宇，張 鑫

(江蘇科技大學 船舶與海洋工程學院，江蘇 鎮江 212003)

0 引 言

為了提高碼頭的利用率和滿足造船的需要，可以在碼頭采用雙船并排系泊的方式。本文以某船廠的17 萬噸散貨船為研究對象，對其進行碼頭雙船并排系泊系統的設計，分析碼頭以及周圍環境參數，進行相關水動力分析計算，提出系泊方案。通過結合各個因素最優值，最終提出碼頭雙船并排系泊常規方案。在尋找最為合理的系泊方案計算中，總結了一系列適用于碼頭雙船并排系泊并且能對抗臺風的系泊規律，為實際工程提供參考。

1 系泊動態分析理論

進行系泊系統動力計算的方法主要有連續介質法和集中質量法。本文采用連續介質法進行動力分析。離散有限元模型動力平衡方程[72]：

慣性矢量表示為：

其中： M 是系統質量矩陣，包含結構質量矩陣 MS，內部流體質量矩陣 MF； MH為Morison 公式中結構加速度水動力質量矩陣，是局部坐標附加質量的一部分。

阻尼矢量表示為：

其中： C 為系統阻尼矩陣，包含結構阻尼矩陣 CS(r)；CH(r) 為考慮繞射作用的水動力阻尼矩陣； CD為與位移有關的特定離散阻尼矩陣。

2 碼頭情況及水文氣象條件

某舾裝碼頭共有4 座碼頭，1，2 號碼頭位于1 號船塢上游，3，4 號碼頭位于2 號船塢的下游，1，2 號碼頭全長640 m，碼頭上共有2 000 kN 的系纜樁8 個，1 500 kN 系纜樁24 個。碼頭前沿水深在10～15 m 之間。計算時采取高潮位時的水深，即15 m。臺風狀況時，臺風向陸地移動的時候，因為臺風的強力和低氣壓的作用，海平面會產生風暴潮使海平面上升，因此采用最大水深。參考我國經常遭受臺風侵襲的地圖海域海流速度統計，其最大流速為2 m/s 左右，結合海流速度，取1.5 m/s 作為普通臺風時的海流速度。當地常風向冬季為北風，夏季為東南風，實測最大風速為28 m/s。臺風最大風速估計為38 m/s。

圖 1 碼頭示意圖Fig. 1 Dock schematic

3 系泊方案的設計

本節主要通過計算碼頭與雙船之間連接纜繩的數量和布局，分析纜繩和護舷布局對碼頭雙船系泊的影響，確定碼頭與兩船以及兩船之間的纜繩連接布置方式。最終綜合以上分析計算結果確定適用于臺風工況下的系泊方案。

3.1 船舶系泊繩數目計算

船舶在碼頭系泊時，船舶與碼頭之間的纜繩提供主要的約束力。首先，計算確定碼頭與船舶之間的系泊纜繩最佳數量以及布置位置。要得到纜繩的最佳數量，需要計算船舶的舾裝數。根據散貨船共同結構規范要求，計算得舾裝數 EN=5 633。根據已取得的舾裝數，該船舾裝數 5 500 ＜EN ＜5 800。通過查閱鋼制海船入級與建造規范可知，該船至少應配置8 根系泊繩。

3.2 工況及環境參數

使用商用軟件AQWA 對碼頭雙船并排系泊多浮體進行水動力分析計算，坐標系的原點設在內船的中心，垂向在靜水線面上，外船則是沿著y 軸正方形移動一段距離。臺風的方向設為–150°～+180°，每隔30°進行一次計算。計算時采用的是API 風譜，JONSWAP 波浪譜以及均勻流，選擇28 m/s 為非錨泊的風速，流速都采用1.5 m/s，同時根據實際情況，碼頭沿江而建，流速主要由長江水流引起，確定流載荷方向為0°，風浪同向。

主要計算工況（28 m/s）如表1 所示。

表 1 主要計算工況Tab. 1 The main calculation conditions

3.3 碼頭并排系泊布置設計

依據實際情況，選取船舶吃水7.5 m，兩船間距3 m，碼頭水深15 m 為計算參數，在既經濟又安全的基礎上對碼頭雙船并排系泊的布纜方式進行研究。以下提供初步系泊方案，其系泊點布置根據實際情況來確定。

方案中具體系泊纜繩布置圖如圖2 所示。

3.4 并排系泊布置設計結果分析

對碼頭系泊纜繩受力分析如圖3 所示。

通過對碼頭系泊兩船纜繩受力分析可知，兩船的纜繩均勻平穩，沒有出現受力突變情況。兩船纜繩受力均在60°左右時開始受力增加，在風浪方向為90°時達到極值，且各纜繩受力變化趨勢相同，各纜繩受力均處于安全受力范圍內。

圖 2 碼頭雙船系泊方案Fig. 2 Wharf double ship mooring program

圖 3 兩船纜繩受力對比Fig. 3 Two ships cable force contrast

碼頭護舷受力分析如圖4 所示。

由圖4 可以發現，碼頭與內船之間的護舷，在–90°與120°風浪方向時受力較大，但均處于安全受力范圍內。兩船之間護舷在90°風浪方向時受力明顯增大，且均處于安全受力范圍內。

內船在縱蕩、橫蕩、首搖3 個自由度上運動情況分析如圖5 所示。

圖 4 兩船護舷受力對比Fig. 4 Two ship fenders force comparison

外船在縱蕩、橫蕩、首搖3 個自由度上運動情況分析如圖6 所示。

綜上所述方案提出的纜繩布置方案能夠滿足大部分海況時的系泊要求，可以作為碼頭雙船并排系泊的常規系泊方案。

但當遇到臺風等惡劣海況時，需要對系泊船舶進行拋錨作業，依靠錨鏈的抓地力以提高碼頭系泊船舶的穩定性安全性，保證系泊船舶在臺風等惡劣海況下的系泊安全性。

3.5 預拋錨系泊布置方案

以設計方案的系泊布置方式為基礎，對在臺風情況下系泊船舶采用拋錨方式時檢驗方案能否滿足碼頭抗臺風系泊要求，系泊方案示意圖如圖7 所示。風浪方向為–90°到90°，流向為0°。風速選擇12 級臺風32 m/s。

圖 5 內船運動隨風向變化Fig. 5 The movement of the vessel varies with the direction of the wind

圖 6 外船運動隨風向變化Fig. 6 The movement of the outer vessel varies with the direction of the wind

圖 7 碼頭雙船預拋錨布置方案Fig. 7 Double ship pre-broken anchor layout plan

3.6 預拋錨系泊布置方案結果分析

船纜繩受力分析如圖8 所示。

通過對兩船纜繩的受力分析可以發現，纜繩受力較非臺風狀態時有明顯變化，兩船纜繩均在90°風浪方向時受力最大，外船在30°風浪方向時，纜繩受力也出現了一個峰值。同時可以發現內船的8，15，16 號纜繩以及外船的27，30 號纜繩略微超出安全受力范圍，在實際系泊操作中可采用雙纜，能夠有效降低單纜的受力。

護舷受力分析如圖9 所示。

可知，兩組護舷均在–90°風浪方向和90°風浪方向時所受壓力較大，其中在90°風浪方向時所受擠壓力最大且未超出安全受力范圍內，說明護舷采用上下雙層的布置方法能夠有效保證船舶的碰撞安全。

對內船三自由度分析如圖10 所示。

對外船三自由度分析如圖11 所示。

圖 8 兩船纜繩受力對比Fig. 8 Two ships cable force contrast

圖 9 兩船護舷受力對比Fig. 9 Two ship fenders force comparison

圖 10 內船運動隨風向變化Fig. 10 The movement of the vessel varies with the direction of the wind

圖 11 外船運動隨風向變化Fig. 11 The movement of the outer vessel varies with the direction of the wind

通過對比兩船在縱蕩、橫蕩、首搖三自由度上分析可以發現，在縱蕩方向上兩船均在60°風浪方向上達到最大值，外船縱蕩幅值要大于內船，兩船在臺風拋錨狀態下的縱蕩幅值均大于非拋錨狀態下的幅值。在橫蕩和首搖方向上兩船運動趨勢一致。

4 結 語

本文研究確定了碼頭雙船并排系泊的作業工況以及環境參數，在此基礎上分析設計并確定雙船并排系泊的纜繩布置方式，驗證臺風狀態時在拋錨狀態下布纜方式的可靠性。

在確定碼頭雙船并排系泊方案的過程中，通過系泊船舶舾裝數的計算確定最少系泊纜繩數量，確定碼頭單船的系泊方式。在此基礎上，保證安全經濟的前提下，逐步確立雙船并排系泊的纜繩布置方案。同時可以得出以下規律結論：

1）碼頭系泊時，船舶的縱向、橫向受風面積都非常大，要盡可能增加倒纜數量，同時纜繩布置要盡可能對稱分布，外船的運動幅度較內船略大。

2）在強臺風情況下，系泊船舶采取拋錨方式能有效提高系泊安全性，同時應對部分纜繩采用雙股纜繩的布置方式以增加纜繩承受力。

3）兩船的纜繩受力在60°～90°風浪方向時受力較大，護舷在–90°風浪方向與90°風浪方向時整體受力均較大，在離岸風向時，下層護舷受力較大，在靠岸風向時，船尾處護舷受力較大。

4）在縱蕩方向上，兩船均從0°風浪方向時開始增大，在90°風浪方向時取得最大值，與纜繩受力趨勢一致。在橫蕩方向上，兩船運動趨勢大體一致。在艏搖方向上，內船在30°風浪方向時運動幅度最大，外船在–30°風浪方向時運動幅度最大。