飛機客艙改裝市場的“生意秘笈”

■ Alex Derber

隨著科學技術的創新與進步，航空公司獲得了更豐富的飛機客艙內飾選項，飛機在轉租過程中的客艙改裝需求隨之增加。但是，由于全球范圍內各區域、各航空公司運營范圍以及飛機型號的不同，客艙改裝需求存在差異。從較長一段時間來看，未來新客艙將向商務艙和優選經濟艙以及個性化構型轉變。而作為客艙改裝MRO集成商，只有大力改變客艙改裝服務的范式才能實現商業成功。

在過去10年中，有多款新型飛機和多種新型客艙選項投入市場，其創新技術十分吸引眼球。如波音公司率先推出的波音787超大尺寸電子調光窗戶，空客公司推出的空客靈活客艙構型（Airbus Cabin Flex）等。

與此同時，在航空運輸市場中出現了中齡飛機的數量激增，也在推動客艙改裝需求的增長，包括航空公司既有飛機的內飾更新需求，以及租賃公司或航空公司之間轉移飛機后產生的客艙改裝需求。

據通用電氣航空服務公司(GECAS)預計，航空公司之間每年轉移約100架飛機，雖然這與實際轉移數量可能會有一定的差別，但仍然具有參考價值。粗略估計這部分飛機數量約占全球飛機租賃投資的8%，如果擴展到更大的租賃行業規模，意味著每年約有1000架租賃飛機在各類運營商之間進行轉移，同時需要完成不同程度的客艙更新項目。

航空公司破產或合并等不可預測性因素使這一估算值變得有些模糊，但其他機構的預測數字也大致與此相當。例如，IBA咨詢公司計算2014—2015年的12個月內，租賃轉移約為900次。

因此，這對于具備客艙翻新能力的維修企業來說無疑是很大一部分業務量。

許多航空公司正在削減頭等艙艙位，以擴大商務艙艙位。

瑞航技術公司（SR Technics）報告稱，其飛機客艙內飾業務中的三分之二來自承租人之間的轉移需求。國銀航空租賃(CDB Aviation)表示，窄體飛機客艙改裝的市場“巨大”，大多數維修企業和21部設計公司都有能力承擔空客A320和波音737的內飾整裝工作。 但是，在寬體飛機售后服務市場卻有些不同，相比之下具備寬體飛機客艙改裝能力的維修企業和供應商數量少得多。

哪一方為飛機轉租改裝而買單取決于租賃公司、前一家承租人以及新承租人之間的談判結果。在某些情況下，前一家承租人可能會承擔新客艙改裝的費用，以換取原租賃文件中要求但新承租人不要求的一些構型條件。例如，當轉租的飛機客艙滿足磨損標準時，新承租人如想要再重新翻新也毫無意義了。當然，這也規避了在轉租過程中對“正常損耗”這一標準退租條件的定義產生分歧，但對于一家即將接收飛機的航空公司和急于將飛機送出的現有承租人來說，可能意義不同。

通常的情況是新承租人或租賃公司支付客艙改裝費用，當租賃公司承擔了客艙改裝費用時，客艙整裝的成本通常會計入租賃率。因此當前有越來越多的新承租人開始自行承擔或監督寬體飛機客艙翻新。形成這一趨勢的原因可能有多種，例如，新承租人具有類似改裝經驗，或者他們可以根據先前的經驗以及與供應商和21部設計組織的關系，有能力和專業知識實施此類計劃，從而節省客艙改裝成本和交貨時間。

此外GECAS認為，大型飛機客艙改裝項目賦予航空公司批量定價能力。同時，租賃公司和承租方可能會達成一項協議，由租賃公司出資購買內飾零件，由承租人負責設備采購。

低成本航空公司的高密度座椅布局偏好為座椅供應商帶來了機會和壓力。

區域需求差異

客戶在選擇客艙改裝維修供應商時，通常會尋找能夠同時提供重維修的供應商。再者盡管客艙改裝市場在設計、認證和航材供應方面全球性競爭日益激烈，但客戶們仍偏向于選擇同一地區的供應商。

一般情況下，參與客艙改裝工作的主體通常為三部分，一是開展工程項目的設計公司；二是制造零部件的供應商，如座椅和廚房零件等零部件供應商；三是擁有維修人員的維修工廠。

目前不同區域客戶對客艙配置類型的偏好并不明顯，但低成本航空公司和全業務的大型航空公司之間的差別越來越明顯。大型航空公司傾向于重視嚴格的客艙通用性，而小型航空公司在客艙配置方面則更簡單、更靈活。

瑞航技術公司認為，美國和亞太地區的航空公司相比于其他地區更熱衷于加裝機載娛樂系統（IFE），因為亞太地區的窄體機隊多用于長航程航班，他們希望通過IFE提升客運服務，從而提升市場競爭力。而歐洲大多數窄體飛機僅有少部分甚至完全不安裝IFE。

另一個重要的區域差異是中國的窄體機隊。這主要是因為低成本航空公司(LCC)在中國的普及率相對較低，單通道飛機運營商往往更喜歡“雙艙布局”且機齡較小的飛機，這意味著許多窄體飛機在結束首次租賃后會離開中國，因此退役的飛機通常需要被改裝成其他地區所青睞的“單艙布局”。

寬體飛機客艙改裝趨勢

國銀航空租賃表示，寬體飛機構型的顯著趨勢是從經典的“三艙8人一排”布局轉向密度更高的“9人一排的全經濟艙布局”或者“某種形式的高端經濟艙”。此外，越來越多的航空公司放棄了座椅上的IFE系統，而選擇在整個客艙內為每個座椅配置電源，以方便旅客的個人電子設備使用。雖然這一趨勢會對機上連通性以及電源高密度提出新要求，在一定程度上增加改裝成本，但該需求可能會降低客艙改裝的復雜性。

從瑞航技術公司的業務中觀察到，航空公司對機上WiFi連通性和座椅配置電源的需求更大。但是，某些零件的材料交貨期長，意味著航空公司希望同時使用多個平臺的可用庫存，這為認證帶來了一些挑戰。此外，高密度座椅的最小間距為28或29英寸，該類型的認證型號座椅數量非常有限，因此需要從二手市場上大量采購。

當然，針對這個問題一些座椅供應商已經做出響應，推出了更多的現貨產品，但客艙部件交貨時間較長仍然是個問題。認證過程的復雜性、頭部損傷標準 (HIC)等新要求以及供應鏈內部的壓力，使得縮減整體客艙的交付時間和成本成為了新的挑戰。但是，由于客艙改裝競爭加劇以及IFE系統架構更加簡化，IFE改裝成本也在有所下降，對于航空公司來說是好的方面。

窄體飛機客艙改裝趨勢

窄體飛機客艙構型比寬體飛機更簡單、成本更低。除了窄體飛機機型較小外，因其運營航程短所以對平躺座椅和IFE等設備需求少。此外，窄體飛機運營商通常是低成本航空公司，因此其希望機隊能夠實現最大程度地簡化。最重要的是，具備窄體飛機維修能力的維修供應商數量較多，這為航空公司開展客艙改裝提供了更多的選擇。

但窄體飛機和寬體飛機實現全面連通性的趨勢日益增長，這也增加了客艙改裝的復雜性，隨著民航運輸業越來越熱衷空客A321等更大型號、更長航程的飛機，許多航空公司開始重新考慮客艙布局。例如，捷藍航空(JetBlue)在國內航線運營“all-core”級別經濟座椅且低密度的“Mint”客艙構型的空客A321，并提出了 “跨大西洋版本”的“Mint”客艙計劃，該客艙版本的特點是裝配更多的平躺座椅及“core”經濟艙的長航程版本。

對于長航程窄體飛機而言，內飾構型正在變得越來越復雜。與此同時的另一個趨勢是，在短程飛機上，個人電子設備正在逐漸取代嵌入式IFE，但目前還不清楚這一趨勢是否會蔓延至長航程飛機。

瑞航技術公司指出，雖然窄體飛機客艙改裝工作看起來沒有寬體飛機的那么復雜，但仍然會出現因忽視材料交貨時間而被延遲的現象，例如，每個座位上的乘客服務裝置（PSU）就存在這個情況。同時，改變機艙管理系統可能還需要原始設備制造商（OEM）配合才能完成。通常這類服務需要很長的交貨時間，而且需要從一開始就必須仔細計劃。

為了最大程度地縮短客艙改裝時間，客艙總集成商還需要仔細管理BFE航材。當由航空公司直接提供設備時，像瑞航技術公司等集成商與BFE供應商之間就不存在合同關系，但在多數情況下，集成商仍需要確保所有必要的設備按時到位并進行安裝。

此外，不同供應商的實際交貨日期的透明度對整個行業來說都是一個挑戰。

對此，業內人士認為，解決這一問題的方法之一是增材制造技術，即維修企業在現場生產零部件，以緩解供應鏈壓力。這也是為何在飛機售后市場中飛機內飾部件應用3D打印技術比飛機上的其他部件更多的主要原因之一。即便如此，3D打印技術仍然未成熟，除了應用于原型機之外，尚未有太多應用。3D打印技術的優勢是可以在客艙改裝現場獲得合適的零件，但不足的是，對于改裝集成商來說，需要學會如何設計零件，并直至完成打印、安裝到位。

客艙發展的新趨勢

如果僅從大型航空公司的營銷活動來評判當前航空旅行的現狀，人們可能會得出這樣的結論：航空旅行十分奢華，乘客們可以在私人客艙內盡情放松，躺在雙人床上伸展四肢，享受空中廚房的各種美食等等。

但現實情況卻大不相同。盡管航空公司的主要營銷產品是超豪華服務，但從市場表現來看是越來越多的旅客青睞豪華經濟艙和商務艙，而非頭等艙。OAG數據顯示，在過去10年中，倫敦—洛杉磯航線提供的頭等艙座位數量已下降了41%，倫敦—香港和新加坡—悉尼航線以及許多其他城市對的頭等艙數量也出現了類似的下降。

在過去10年中，阿聯酋航空是少數幾家仍在增加頭等艙數量的大型航空公司之一，但即便是這樣一家全球最大的豪華航班運營商也不得不做出調整。2019年11月，據透露，阿聯酋航空計劃重新對兩架空客A380客機的客艙進行布局，增加更多商務艙和優享型經濟艙座位。

如今，商務艙平躺座位被認為是長航程航班必不可少的配置，但隨著航空公司尋求提供越來越多的個性化服務，經濟艙也將迎來持續創新。未來，能夠利用創造力幫助航空公司滿足乘客日益個性化需求且能夠創造更多價值的改裝集成商才能獲得成功，當然這種成功只能通過改變客艙設計的范式來實現，包括理念和方法等。