“流空間”視角下粵港澳大灣區空間布局分級特征研究

楊思蓓 胡志華

摘要：為加快粵港澳大灣區區域一體化進程，基于“流空間”視角，以粵港澳大灣區11個核心城市為研究對象，從客運流、經濟流、信息流三個維度建立數理統計模型，分析粵港澳大灣區的交通、物流和經濟信息化水平，并綜合運用Jenks自然斷裂點法和Moran散點圖對粵港澳大灣區進行空間布局分級特征研究。研究結果表明：粵港澳大灣區有兩個增長極——廣州和深圳;粵港澳大灣區以珠江為界，珠江東西兩岸分級明顯;港珠澳大橋的連通有助于加強流要素空間互動，發揮更強的區域輻射和帶動作用，擴大H-H連綿區的分布范圍。

關鍵詞： 粵港澳大灣區; 流空間; 空間分級

中圖分類號： F129.9 ? ?文獻標志碼： A

Abstract： In order to speed up the process of regional integration of Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area （GBA in short）， based on the ‘space of flows perspective， 11 core cities of GBA are taken as the research object， and a mathematical and statistical model is established from three dimensions of passenger flow， economic flow and information flow. The traffic， logistics and economic information level of GBA are analyzed. The Jenks natural break point method and the Moran scatter point map are comprehensively used to study the spatial distribution and classification characteristics of GBA. Research results indicate that： there are two growth poles named Guangzhou and Shenzhen in GBA; GBA is bounded by the Pearl River， and the east and west sides of the Pearl River are clearly classified; the connection of Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge helps to strengthen the spatial interaction of flow elements， play a stronger role in regional radiation and driving， and expand the distribution of H-H contiguous area.

Key words： Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area; space of flow; spatial distribution and classification

0 引 言

經濟社會發展推動著區域之間交流活動日趨頻繁，各種要素在空間上的流動問題已經成為研究空間格局、網絡結構的重要對象。值得注意的是，“流空間”理論強調的是研究視角由“屬性”向“關系”的轉變，流要素的具體研究內容主要體現在關系流對城市群、經濟圈等特定空間地域的相互作用，具有鮮明的網絡化結構特征，這也是流要素研究普遍的落腳點和出發點。

在社會學界和地理學界，“流空間”理論闡釋的是信息化社會的網絡空間，學者們嘗試借助空間相互作用模型[1]，并結合實測關系數據綜合探討“流空間”及其網絡結構問題。研究內容包含交通流[2]、商貿流[3]、信息流[4]、文化流[5]、經濟流[6]等，旨在揭示區域各城市的空間聯系變化及其網絡流量差異。這些文獻使用的研究方法主要有層次模型、聚類分析、核心-邊緣空間模型等，需建立評價指標，且大部分的文獻研究僅聚焦于單一的流要素。其不足之處在于：第一，使用的研究方法多存在主觀性，缺乏一定的客觀性;第二，不同的流要素具有不同的意義，代表區域不同的功能，僅研究一種流要素對空間布局的影響，缺乏一定的綜合性。

針對上述問題，本文通過收集大量粵港澳大灣區的相關數據，分別采用交通流聯系模型、經濟流聯系模型、百度搜索指數模型定量分析粵港澳大灣區的客運流、經濟流和信息流的強度，并綜合運用Jenks自然斷裂點法和Moran散點圖對粵港澳大灣區進行空間布局分級特征研究，進而對粵港澳大灣區的空間布局分級和發展提出建議。

1 研究區概況、數據來源

粵港澳大灣區指由廣東省的廣州、深圳、珠海、佛山、中山、東莞、肇慶、江門、惠州等9個城市和香港、澳門2個特別行政區組成的世界級城市群，相比于紐約灣區的高端服務業、舊金山灣區的新興科技業、東京灣區的先進制造業，粵港澳大灣區的最主要特征是商貿物流。本文以粵港澳大灣區為研究對象，以灣區11個城市作為基本單位，從“流空間”視角選取1個實體流要素（交通流）和2個虛擬流要素（經濟流、信息流）進行綜合研究?；跀祿傻眯?，本文研究所需要的數據來自攜程票務、《2017年廣東統計年鑒》和百度地圖。

2 研究方法

2.1 “流空間”分析方法

2.1.1 交通流聯系模型[7]

由圖1可知，交通流聯系最強的線路是“廣州—中山—珠?！币约啊皬V州—東莞—深圳—香港”。目前粵港澳大灣區的公路布局呈現“∧”形，由大灣區中部地區去西部地區，可以通過廣珠西線高速、廣珠東線高速和國道105;由大灣區中部地區去東部地區，可以通過廣深高速和廣深沿江高速。交通流聯系較強的區域是“廣州—肇慶—佛山”和“廣州—深圳—惠州—東莞”兩個三角區域。江門由于地理位置較偏所以與大灣區其他城市的交通聯系較少。目前從內地去澳門是從珠海的拱北口岸、灣仔口岸、橫琴口岸步行過海關的，因此本該匯聚在澳門的交通流，都轉移到了珠海。

3.2 經濟流分析

由經濟流聯系模型計算得到粵港澳大灣區城市間的經濟流強度，將其可視化（圖2），并按經濟流強度對城市進行排名（表2）。

依據表2，廣州、佛山經濟流強度遠遠超出其他城市，故這兩個城市在粵港澳大灣區的經濟流強度排在第一和第二的位置。結合經濟地理來看，深圳緊鄰國際金融中心香港，其經濟在香港的金融行業輻射下迅猛發展，而且深圳的GDP由于其在高新科技方面取得的巨大成就，在2017年幾乎與廣州持平。廣州的經濟主要依靠商貿、汽車和石油等傳統行業，雖然發展較平緩，但因為其西有制造中心佛山、東有世界工廠東莞，所以形成了穩固的三角經濟圈。

粵港澳大灣區經濟聯系最強的區域是“廣州-佛山”“廣州-東莞-深圳”“廣州-香港”“珠海-澳門”。因為珠江相隔，粵港澳大灣區東部地區與西部地區在經濟上的聯系并不強，尤其是香港與澳門之間的經濟聯系十分微弱。

3.3 信息流分析

由百度搜索指數模型計算得到粵港澳大灣區城市間的信息流強度，將其可視化（圖3），并按照信息流強度對城市進行排名（表3）。

由表3可見，廣州和深圳的信息流強度分別排在第一和第二位，且占粵港澳大灣區各城市信息流總強度的50%。結合圖3可知：廣州處于大灣區中部，與其他10個城市都有很強的信息聯系;深圳處于大灣區東部地區，與西部邊緣的肇慶和江門兩個城市的信息聯系較少;備受矚目的兩個特別行政區也因為網絡壁壘的原因，不能很好地與內地各城市交流信息，故排名偏后。

3.4 “流空間”視角下粵港澳大灣區空間布局分析小結 ?從交通流、經濟流、信息流三種流要素視角來看，廣州均排在第一位，說明其在粵港澳大灣區空間布局中處于絕對的核心地位。對比交通流和經濟流可以發現，交通雖然是經濟的派生需求，與經濟發展的相關性較大，但粵港澳大灣區內交通聯系較弱的佛山和香港其經濟流強度均排在前列，這主要是因為佛山與廣州有著超強的經濟聯系，而香港金融服務業繁榮和經濟發達。對比信息流與交通流、經濟流可以發現，整體城市的排名浮動并不大，說明大灣區的信息與經濟、交通有著密切的聯系，它們相互促進、相互作用。

4 粵港澳大灣區空間布局分級研究

4.1 Jenks自然斷裂點法分級

依據粵港澳大灣區交通流、經濟流、信息流的總強度，利用Jenks自然斷裂分級法將11個城市劃分成由高到低的5個層級（表4）。再運用賦值法對交通流、經濟流、信息流的每個層級進行賦值，將第一層級賦值為10，第二層級賦值為8，第三層級賦值為6，第四層級賦值為4，第五層級賦值為2，由此計算得出粵港澳大灣區各城市的總得分，并根據總得分將粵港澳大灣區中11個城市劃分為5個等級（表5）。

層級劃分結果表明：①從交通流和信息流的視角來看，廣州和深圳都在第一層級，是粵港澳大灣區的兩個核心城市;從經濟流視角來看，因為“廣州-佛山”經濟聯系遠遠高于其他地區，故占據第一層級，深圳和香港則排在第二層級。綜合3種流要素來看，廣州在各個方面都處于領先地位，對粵港澳大灣區內的其他城市具有明顯的帶動作用和輻射效應，深圳的綜合得分高于佛山，確立了其核心城市的地位。②珠江東西兩岸分級明顯，珠江東岸城市在經濟、交通、文化信息方面均比西岸城市發達。尤其以珠江東岸的“廣州-東莞-深圳-香港”的線狀布局為主要發展軸，輻射影響粵港澳大灣區乃至整個東南沿海城市。③剛通車的港珠澳大橋連接了層級都較低的珠海、澳門、香港。從交通流角度來看，港珠澳大橋打通了珠江東西兩岸之間的陸路，核心城市之一的深圳的交通流可以通過香港進入珠海和澳門，乃至影響鄰近的中山和江門兩市，從而會改變香港、澳門、江門交通聯系不發達的現狀，進一步推動珠海和中山的交通網絡發展;從經濟流和信息流角度來看，香港的經濟、信息文化發展層級較高，而珠海和澳門均處于經濟邊緣，港珠澳大橋的通車在推動交通聯系優化的同時，也縮短了珠江東岸對珠江西岸進行輻射的現實距離，將提升以珠海和澳門為核心的珠江西岸的經濟文化發展水平。

4.2 Moran散點圖分級

依據Moran指數公式，以變量觀測標準分值作為橫軸，以對應的空間滯后向量作為縱軸，將11個城市之間的相關關系用Geoda軟件可視化，見圖4。

從圖4可以看出，粵港澳大灣區11個核心城市在交通、經濟、信息方面分級特征明顯，分布在H-H和H-L區域的城市主要位于珠江東岸，分布在L-H和L-L區域的多為珠江西岸的城市，基本呈現珠江東西兩岸兩極分化格局?；浉郯拇鬄硡^最大的空間分級特征是該區域有兩個相對獨立的增長極，故Moran指數呈現出空間負相關，在空間上分布的離心效應較大;絕大多數城市位于L-H區域，空間分級明顯。

結合Jenks自然斷裂分級法的研究結果來看：①位于H-L區域的廣州、深圳兩個城市也處于層級劃分的第一層級，充分說明這兩個城市自身的經濟發達、文化傳播廣、交通暢達便利，故粵港澳大灣區是以廣州和深圳為雙核心的經濟地域。②佛山、東莞、香港、惠州排在第二、第三層級，位于H-H和L-H區域，這屬于自身發展水平較高、周邊區域發展水平相對低的情況，城市彼此的空間分級明顯，說明粵港澳大灣區正在經歷一定的過渡過程。③肇慶、江門、中山、珠海、澳門這些城市在經濟流、交通流、信息流上空間關聯和空間互動溢出都較弱，均處于低速增長的狀態，說明粵港澳大灣區仍處在發展階段，各城市之間的相互聯系并不密切，仍未形成高度的區域一體化特征。

剛通車的港珠澳大橋連接著分級明顯的珠江東西兩岸，可在一定程度上改變香港、珠海、澳門交通流均不發達的現狀，能較好地推動香港、澳門、珠海三個城市的合作發展，發揮粵港澳大灣區東部城市在經濟信息文化方面的輻射、帶動作用，構成H-H連綿區，促進高度區域一體化的形成。

5 粵港澳大灣區空間分級研究結果分析和對策建議 ?粵港澳大灣區有兩個增長極——廣州和深圳。雙增長極模式形成的發展帶以“佛山-廣州-東莞-深圳-香港”這一發展軸為核心，影響輻射整個大灣區乃至中國東南地區。這種雙增長極模式的聚集和擴散效應的強度更強，對周邊的影響更大，對整個粵港澳大灣區的經濟、交通、信息發展都更有促進作用。然而深圳的綜合實力遠低于廣州，可以結合深圳豐富的高新科技創新資源，大力發展其物流信息化產業，增強現代化物流建設，加大人才引進力度，借助剛通車的港珠澳大橋積極發揮其輻射大灣區西部地區的作用，促進深圳和大灣區西部地區物流協同發展。

粵港澳大灣區以珠江為界，珠江東西兩岸分級明顯。從“流空間”視角看，珠江東岸的城市占據城市交通流、經濟流、信息流強度排名的前幾位，將數據可視化后能更清晰地看出，除交通網絡因高速、鐵路布局完善沒有特別大的分級情況外，經濟網絡和信息網絡的重心都偏向珠江東岸，說明珠江東岸的綜合服務能力遠高于珠江西岸。通過Moran散點圖可以看出，珠江東岸的城市大多聚集在H-H和H-L兩類自身發展水平較高的區域，而珠江西岸的城市則分布在L-H和L-L兩類自身發展水平較低的區域，故空間分級差異較大。可以考慮發展珠海為新的物流核心城市，因為港珠澳大橋的通車縮短了珠海與深圳、香港的時空距離，可以更好地發揮“極化-擴散”效應，香港的人流、物流、資金流可以更直接、更深入地對珠海造成影響，有利于將珠海建設成為新的交通樞紐，從而促進整個大灣區西部城市的發展。

港珠澳大橋的通車有利于流要素空間的互動，擴大了H-H連綿區的分布范圍。從交通流視角來看，港珠澳大橋連通的是3個交通流層級都較低的城市，一定程度上推動了這3個城市的交通發展。然而從經濟和信息流的視角來看，港珠澳大橋連通的是分級明顯的珠江東西兩岸，有助于將以“香港-深圳”為經濟信息核心的影響輻射至“珠海-澳門”，推動珠江東西兩岸的經濟和信息聯系，產生互動溢出效應，以提高整個粵港澳大灣區的經濟文化發展。港珠澳大橋僅提高了大灣區中下部地區的公路網絡密度，可以考慮提高粵港澳大灣區鐵路基礎設施網絡化水平。目前，網絡化發展是提高大灣區各節點城市間關聯結構水平的必要條件，構建相互連通、覆蓋全面、功能交錯的交通設施主干網絡，可以加強各城市之間的交通、經濟、信息聯系。

6 結 論

本文在“流空間”視角下通過構建交通流聯系模型、經濟流聯系模型、百度搜索指數模型這三大模型，定量分析了粵港澳大灣區的空間聯系能力，并基于交通流、經濟流、信息流三個指標，應用Jenks自然斷裂點法和Moran散點圖法對粵港澳大灣區進行了空間分級研究。

由上述研究可以看出，粵港澳大灣區東西部分級特征明顯，雖然有廣州和深圳兩個增長極，但受到城市地理位置等因素制約，并未對大灣區西部各城市有較大的輻射影響作用。因此，可借助港珠澳大橋，以“香港-深圳”為輻射中心區，將珠海建設成為新的交通樞紐，推動大灣區東西部的經濟聯系，從而促進整個大灣區西部城市的發展。

基于以上研究，若能收集港珠澳大橋通車后的數據對粵港澳大灣區的空間分級進行時間序列研究，可以更為準確地對大灣區區域發展提出建設性意見。

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（編輯 賈裙平）