廈門某隧道群洞口間光屏障方案設計

危 艷 （廈門大學嘉庚學院，福建 漳州363105）

隧道洞口為事故多發點，也是隧道安全管理的一大難點。隧道群相鄰洞口一般間距較小，隧道洞口光線亮度交替變化沖擊人眼是引起交通事故最主要因素，由此引起的交通安全事故占隧道洞口事故的30%。根據《公路隧道通風照明設計規范》，為了減弱進洞口的“黑洞”和出洞口的“白洞”效應，應在入口、出口段采取措施，讓光線亮度漸變，在洞口處增設光屏障是其中最主要措施之一。

1 工程背景

工程位于廈門某隧道群兩座隧道間連接道路，道路設計為雙向四車道，道路中間為綠化分隔帶（如圖1所示）。道路長度約為70m，單向車道寬度為10m，車道中間綠化帶寬度為20m。該路段設計時速為60km/h，若車輛按照設計時速行駛，通過該段道路需用時4.2s，也就是說在4.2s的時間內，駕駛員的眼睛要適應A隧道出洞時光線從暗到亮，到B隧道進洞光線從亮到暗的全過程，駕駛員很容易出現眩暈，增加事故發生率。為了保證該段隧道進出口行車安全，避免車輛進出隧道時，亮度快速變化以及陽光直射給駕駛員視覺上帶來的影響，在該處增設光屏障是十分有必要的。同時，該路段南側路邊為管養單位停車場，北側有某景點上山道路，要求光屏障設計時考慮這兩個因素，不能影響其正常的功能。

圖1 項目平面圖（單位：m）

2 設計方案

2.1 設計標準

①設計荷載標準值：

光柵板恒載：0.4kN/m2，安裝活載：0.4kN/m2。

風荷載按廈門市百年一遇風壓取值為：0.95kN/m2。

②設計使用年限

根據《建筑構件可靠度設計統一標準》（GB50068-2001）要求，主體結構的設計使用年限為50年，光柵板材料設計使用年限為15年；結構安全等級為二級。

2.2 設計思路

由于該段一側路邊需要避讓臨時停車場，另一側為上山道路，同時考慮美觀要求，將光屏障設計為懸臂結構較為適宜。但由于懸臂伸出跨度過大，自重作用下，柱腳的彎矩較大，再考慮臺風影響，受力較為不利。故考慮中間設置系梁，一方面可以減小柱腳彎矩，增加結構穩定性，另一方面，這樣的造型可以結合景觀設計做出大鵬展翅的效果，寓意大展宏圖。

2.3 懸臂鋼結構設計

懸臂鋼結構采用HN600×20O工字鋼，尾部做漸變處理，形似鳥兒的翅膀。在中間草坪使用HN500×200型鋼將兩邊懸臂梁連接，減小柱腳彎矩，并且做成向下的拱形，形成鳥兒的身體，在草坪中部設置三角支撐減小連系梁的跨度，提高其剛度，并形成鳥兒的嘴部。基礎采用擴大基礎，尺寸為1.8m×1.8m×1.0m。懸臂梁間距5m，草坪中部的連接型鋼間距10m，空出一跨懸臂梁使用縱向連系梁HM400×300固定，縱向連系梁與中部連接型鋼的端部固定連接（如圖2、3所示）。該方案路面框架僅為單側立柱，另一側為開口，并且屏障整體為弧形樣式，懸臂端部上翹處理，這樣既能使屏障美觀，也能降低駕駛員的封閉感。

圖2 結構橫斷面圖（單位：mm）

圖3 結構平面圖（單位：mm）

2.4 光柵板設計

光柵單元板主要由C型鋼邊框、邊框封板及光柵等組件構成，光柵等間距排布，阻擋陽光直射（如圖4所示）。光柵采用t1.5mm的鋁板，邊框和邊框封板采用t3mm的C型鋼；光柵固定到邊框后，需使用φ2的鋼絲穿過每個光柵，防止光柵單個脫落。光柵底部制作成鋸齒狀，防止雨水集中滴落。

圖4 光柵板結構圖

2.5 方案設計效果圖

方案整體造型像一只振翅飛翔的海鳥，造型新穎、飄逸（如圖5所示），建成之后可以緩和洞口內外的明暗差，降低駕駛員的眩暈感，提升隧道安全運營環境，同時也將是隧道間一道亮麗的風景線。

圖5 行車視角效果圖

3 結構計算

3.1 計算模型

采用MIDAS CIVIL建立有限元模型進行分析，采用梁單元模擬懸臂鋼結構，模型共含784個節點，1157個單元，如圖6所示。

圖6 有限元模型

3.2 計算結果

為精簡篇幅，僅示出最不利荷載工況作用下的內力、應力、位移計算結果（計算結果僅示一個節段）。

圖7 最不利荷載工況作用下的內力圖（臺風工況）

計算結果表明，最不利荷載作用下結構的最大內力為277.2kN，最大應力為116.637Mpa，最大位移為0.088m，均滿足規范要求，結構受力安全可靠。

圖8 最不利荷載工況作用下的應力圖（臺風工況）

圖9 最不利荷載工況作用下的位移圖（臺風工況）

4 結論

隧道洞口光線明暗變化沖擊人眼引起的“黑白洞效應”是引起交通事故的主要因素。文章以廈門某隧道群兩座隧道之間僅70m的連接道路為載體，設計了一種懸臂式鋼結構光屏障，造型新穎、飄逸，結構安全可靠。建成之后可以緩和洞口內外的明暗差，降低駕駛員的眩暈感和封閉感，提升隧道安全運營環境，并且不影響道路兩側空間的利用，同時也將成為隧道間一道亮麗的風景線，對同類工程有借鑒意義。