展望“十四五”：我國造船業將迎來發展新風口

呂龍德

起柁揚帆趁便風。2021年很快就要到來，這意味著“十三五”將成為過去時，中國開始步入嶄新的“十四五”。11月26日至29日，十九屆五中全會隆重召開，審議通過了《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和二〇三五年遠景目標的建議》。雖然“十四五”規劃還沒出臺，《建議》也沒有具體量化指標，但其中目標、方向、原則、任務和舉措已為未來發展奠定了框架和基調，不僅為“十四五”描繪了藍圖和路徑，而且為造船業發展吹來了強勁東風。我國造船業應乘借“十三五”發展勢頭，抓住新時期國家戰略釋放的紅利，以不斷創新進取的精神爭當“十四五”發展排頭兵。

盤點造船三大指標，基本守住世界第一

“十三五”期間，全球經濟繼續下行，世界正處于百年未有之大變局。我國面臨著極其艱難和惡劣的發展環境，尤其是今年初爆發新冠疫情帶給了各行各業極大沖擊。但是，我國勇于應對，加強社會治理和經濟建設，取得了舉世矚目的成效，為國際社會樹立了抗擊疫情和發展經濟兩不誤的榜樣。《建議》指出，“十三五”時期，我國經濟實力、科技實力、綜合國力躍上了新臺階，經濟運行總體平穩，經濟結構持續優化，預計今年國內生產總值突破一百萬億元，全面建成小康社會勝利在望，中國將轉入全面建設社會主義現代化國家。

我國造船業不甘落后，通過深化供給側結構性改革，優化產業結構、產品結構，提升創新能力，5年來取得了快速發展，中高端產品設計制造能力提升，智能船舶研發進入領先行列，國際競爭力、抗風險能力日益增強，鞏固了世界第一造船大國地位，造船完工量、新接訂單量和手持訂單量連續位居世界首位。在國際航運持續低迷、中日韓競爭不斷加劇情況下，我國造船業能取得如此成績，除了難能可貴，就是令人為其油然而生的敬意和感動。

今年疫情在全球持續蔓延，全球航運、造船業遭受前所未有的重創，市場需求跌至冰點，造船訂單大幅減少，開工不足導致完工量下降，交付難度加大。據有關數據，2020年前11月，全球新船訂單僅為685艘43509142載重噸，比去年同期艘數和載重噸分別下降69.2%、63.03%;全球交付新船1573艘83223376載重噸，比去年同期艘數和載重噸分別下降26.77%、 12.4%。盡管這樣，但我國造船業仍然不失為一道艷麗的風景線，不但在國家有效防控疫情下率先實現復工，而且通過“云簽約”、“云交付”、“云發布”等方式，推動了市場開拓和船舶交付，如中國船舶集團與卡塔爾石油公司“云簽約”液化天然氣船建造項目，江蘇揚子江船業、新大洋造船、金陵船廠、大連中遠海運川崎、青島北船重工等船廠實現船舶“云交付”，上海中船三井造船柴油機向全球“云發布”世界最大船用雙燃料低速機WinGD X92DF。

今年1～11月，我國造船新接訂單量、完工量和手持訂單量分別為2252萬載重噸、3324萬載重噸、7094萬載重噸，均居世界第一。雖然韓國下半年后程發力，并連續4次單月新船接單量超越中國，10月份更是驚人地攬獲全球近70%新船訂單，與我國世界造船份額的差距不斷縮小，但全年總量仍難撼動中國，想要在1個月時間里實現大逆轉幾無可能，我國在“十三五”收官年有望再拿世界造船三大指標第一。

“十三五”期間，我國造船業僅在2016年完工量和2018年新接訂單量被韓國領先，其余年份均是包攬三項第一，估計這個趨勢還會在未來較長一段時間內延續，畢竟中國造船業的體量和進步有目共睹，其它國家要想改變這種格局絕非易事。

改革創新亮點多，行業實力穩步提升

5年來，我國先后推出了《關于金融支持工業穩增長調結構增效益的若干意見》、《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》、《中國造船質量標準》、《船舶工業深化結構調整加快轉型升級行動計劃（2016-2020年）》、《海洋工程裝備制造業持續健康發展行動計劃（2017-2020年）》、《推進船舶總裝建造智能化轉型行動計劃（2019-2021年）》、《智能船舶發展行動計劃（2019-2021年）》、《船舶總裝建造智能化標準體系建設指南（2020版）》等政策，大力推進轉型升級，加強產能過剩化解和技術創新。正是這樣，我國造船業有效整合了資源，提升了集中度，涌現了大批高技術、高附加值產品，在豪華郵輪、超大型集裝箱船、LNG船和智能船等高端建造上取得了重大突破，整體實力穩步增強。概括地說，我國造船業在“十三五”的亮點主要有以下幾方面。

首先，多措施消化過剩產能，兼并重組成績斐然。我國主要央企集團和地方骨干船企通過推動老廠區搬遷、優化存量、內部資源整合、調整產品和產業結構等方式化解過剩產能，一批管理能力差、產品質量低、經濟效益不好的企業逐步退出市場，大批落后產能得到壓減。在這場供給側改革中，三大船舶央企的重組無疑是雷霆萬鈞的，而“南北船”合體更是行業改革的重頭戲。2019年，隨著中遠與中海合并為中遠海運重工、招商局工業集團整合金陵船廠、中航威海和中航鼎衡，原中國船舶工業集團有限公司與原中國船舶重工集團有限公司合并為中國船舶集團。通過整合，中國船舶集團更加精簡高效了，在科技創新、市場開拓等方面取得了重大突破，斬獲了中國船企金額最大訂單“卡塔爾LNG船建造項目”，今年前三季實現利潤、凈利潤同比分別增長16.42%、21.49%，三大造船指標位居世界造船集團第一位，交出了靚麗答卷。

其次，加強技術創新，高端船舶層出不窮。我國船企加大研發投入，推動產品優化創新，高技術高附加值船型建造攻關能力不斷嶄露，實現了批量化生產LNG船和多型支線集裝箱船，交付了全球最先進6000噸拋石船、全球首制2.5萬噸LNG高壓雙燃料雜貨船、全球最大乙烯運輸船、全球首艘安裝風帆裝置的30.8萬噸超大型原油船和全球最大雙燃料集裝箱船等“世界之最”船舶。此外，在極地郵輪、海上風電船、海洋養殖漁場等領域具備了設計建造能力，如武船集團交付了我國首座深海漁場“深藍1號”，招商局交付了國內首艘極地探險郵輪并完成南極首航。

第三，實現豪華郵輪制造突破，項目有條不紊開展。大型郵輪被譽為造船業“皇冠上最耀眼的明珠”，其設計建造技術要求非常高，一直為歐美國家壟斷。2018年11月6日，我國造船業迎來了歷史性一刻，原中船工業集團與美國嘉年華、意大利芬坎蒂尼正式簽訂歌詩達“威尼斯”號郵輪建造合同，并指定由外高橋造船負責建造。從2019年10月18日開工以來，外高橋造船從制造零經驗開始，克服各種困難，確保了首艘國產豪華郵輪建造的正常開展，已完成了分段涂裝、薄板分段舾裝、總段總組、新裝備場地啟用、實船內裝樣板艙建造、總段連續搭載下塢、餐飲冷庫背景管電項目和第一個大型超寬總段移位等節點。可以預見，2023年計劃交付的目標必將會實現，中國制造豪華郵輪游弋大海的場景指日可待。

最后 ，加快智能制造轉型，智能船舶研發步入領先行列。我國造船業將智能制造作為主攻方向，大力推進智能技術應用，信息化管理水平和生產效率明顯提高，如船舶智能制造試點示范項目單位南通中遠海運川崎的智能自動生產線、黃埔文沖的平面分段生產流水線、外高橋造船的郵輪薄板智能生產線。與此同時，我國智能船舶研發取得新突破，保持了與世界先進水平的同步，實現了“一個平臺+N個智能應用”模式成功應用，全面邁入了“智能船舶1.0”時代，交付了全球首艘智能船舶“大智”號、全球首艘大型集裝箱智能船“中遠海運荷花”號和全球首艘10萬噸級智慧漁業大型養殖工船中間試驗船“國信101”號，研制了無人駕駛自主航行系統試驗船“智騰”號。

打造“大循環”發展新格局，國內造船需求增量可期

全球經濟長期處于低位，而且地緣政治風險、貿易摩擦和疫情等因素不斷疊加，特別是后者進一步加劇惡化。截至12月23日，全球確診超7831萬人，其中美國超1863萬人，死亡超34萬人。這些數字背后就是經濟更蕭條、貿易更微少、需求更枯竭。造船業也是雪上加霜，市場萎靡屢見新低。目前，全球新船手持訂單已降至30年來最低水平。更令人擔心的是，這種情形完全沒有終結跡象，誰也無法預知何時才是盡頭。

國際市場深陷寒冬，既不以人的意志為轉移，也不應成為守株待兔的理由。這時候，我國提出“國內大循環”決策正逢其時。《建議》指出：堅持擴大內需這個戰略基點，加快培育完整內需體系，把實施擴大內需戰略同深化供給側結構性改革有機結合起來，以創新驅動、高質量供給引領和創造新需求。習近平主席在今年亞太經合組織工商領導人對話會上也說：“我們將繼續深化供給側結構性改革，在擴大內需上下更大功夫，使生產、分配、流通、消費更多依托國內市場。”誠然，打造“國內大循環”絕非閉門做買賣，而是通過發揮國內超大市場優勢，實現更高開放水平。這是我國新形勢下作出的必然選擇，也必將成為“十四五”發展主線之一。

要做大國內市場，未來必然會在拓展投資空間、促進消費、擴大中等收入群體等方面做文章。這些舉措對激活造船市場無疑是有益的，有助于拉升造船訂單量。譬如，加大基建投資，需要訂造各類運輸或輔助船舶。今年國家投資將超1萬億元，而未來預計還會增高。上半年，我國造船業在國際市場空前低迷情況下，之所以能獲得不俗的訂單成績，與國內市場熱度回升有一定關系，像國內海上風電建設蓬勃發展，許多船企就從中分得了份額不小的蛋糕。另外，提高國民收入，增加中等收入人群數量，必將帶動水上旅游業發展，游船、客船、車渡船等船型訂造很可能會迎來一波井噴行情。還有深海養殖裝備市場興起，也一定程度上擴大造船多元化的市場增量。中國是世界第二大經濟體，釋放的消費能量是不可想象的，提振國內市場的機遇和實惠無疑是巨大的。船企應緊抓時機，轉變思路，密切關注、跟蹤國家重點項目或新興市場，主動布局籌劃，在搶占國內市場中實現快人一步。

我國已經大力著手推出措施進一步促進國內市場繁榮，以抵御海外市場衰退，確保中國經濟在增強韌性中健康發展，如發布《關于支持民營企業加快改革發展與轉型升級的實施意見》，在浦東新區開展市場準入“一業一證”試點，以此深挖市場需求，激發市場活力，助推消費和有效投資。可以預見，國內市場需求占比在未來5年將呈遞增勢頭。這對占有天時地利和“國輪國造”思維影響下的中國造船業既是優勢，又是寒冬里灑下的一抹暖陽。重視國內訂單，并不等于放棄國外市場的挖掘和競爭，而是通過國內市場來緩解全球市場孱弱的壓力。

首提科技自強自立，技術創新將空前發展

在上個“五年”里，我國大力實施創新驅動戰略，全民科技創新熱情空前高漲，科技實力大幅增強。據統計，我國研發經費從2015年的1.42萬億元增加到2019年的2.21萬億元，但在中美貿易戰中在芯片、工業軟件等領域暴露的核心技術短板，凸顯了我國科技形勢的嚴峻，為我國創新工作提出了更高要求。《建議》提出：“堅持創新在我國現代化建設全局中的核心地位，把科技自立自強作為國家發展的戰略支撐，面向世界科技前沿、面向經濟主戰場、面向國家重大需求、面向人民生命健康，深入實施科教興國戰略、人才強國戰略、創新驅動發展戰略，完善國家創新體系，加快建設科技強國。”首提“把科技自立自強作為國家發展的戰略支撐”，說明我國已將自主研發擺到了無以復加的重要位置。如果“十三五”的技術創新是大眾化，那么“十四五”則應該是更注重基礎研究的高門檻創新，業內有人預測“十四五”或將提前成為第一個本土創新為主導的時期。《建議》還明確了未來的創新路徑：一是強化國家戰略科技力量;二是提升企業技術創新能力;三是激發人才創新活力;四是完善科技創新體制機制。

與十九屆五中全會相呼應，國家領導人在各種場合也是反復強調科技創新的重要性和必要性。習近平主席在《求是》上撰文表示，不管什么時候，一定要把內功練好，把自身的本領錘煉得更加強大，這樣就不會掉鏈子。李克強總理在河南中原科技城考察時提出：要實現真正的創新突破，就要在科學基礎方面打好基礎，必須潛下心來。預計，科技創新在“十四五”規劃的份量必將超越任何一個五年計劃。

中國之所以只是造船大國，是因為與日韓等造船強國比較，還存在產品結構低端、缺乏國際知名品牌、全要素生產效率低、配套業發展滯后等不足。要改變這種局面，就必須在科技創新上做文章。這是工業發展的必然之路，也是中國造船業趕超造船強國的不二選擇。以韓國為例，LNG船建造和配套技術領跑世界，其LNG液艙蒸發氣體處理與相關配套設備在全球布局超過10000件。正是這樣，韓國今年除了斬獲卡塔爾100艘LNG船訂單，還包攬15艘Yamal LNG項目破冰型LNG船和俄羅斯12艘Arc7破冰型LNG船訂單，而中國僅獲得卡塔爾8+8艘LNG船建造合同。這也為韓國下半年單月新接訂單量連續4個月超越中國提供了最強能量。更可怕的是，韓國船企憑借高生產率優勢，不惜以低于市場價格的造價爭搶訂單，如三星重工今年9月斬獲的歐洲蘇伊士型油船訂單，其造價就低于市場價100萬美元。依靠低人工成本帶來相對較低的價格，本來是我國造船業的最大競爭優勢，如今也被韓國蠶食，我國造船業面臨的國際市場形勢更加嚴峻了。

在“科技自立自強的國家發展戰略”指導下，我國未來將更多傾向發展技術要素和激活技術要素供給，也就是為技術創新創造更有利環境，提供更大支持，包括健全職務科技成果產權制度、完善科技創新資源配置方式、促進技術要素與資本要素融合發展、支持國際科技創新合作和多渠道鼓勵企業投入科研等機制和政策，從而帶動自上而下的高質量技術創新，在各行各業掀起自主研發旋風。展望下個五年，我國造船業在日新月異的創新推動下，迎來飛躍式發展是樂觀的，正如中國船舶工業行業協會秘書長李彥慶所說，我國船舶工業集產能、體系、市場、技術等優勢于一身，具備攀登高峰的能力，五年后是可能全面趕超韓國的。

實體經濟成為著力點，造船業或迎更大支持

實體經濟是建設現代化經濟體系的基礎。近年來，我國不遺余力地加大實體經濟建設支持力度，從國家“十三五”的減稅降費政策可管中窺豹：2016年，全面開展營改增;2017年，簡并增值稅稅率，全面清理規范涉企收費;2018年，降低增值稅稅率，提高個人所得稅基;2019年，全年減稅降費2.36萬億元;2020年，預計全年新增減稅降費規模超過2.5萬億元。此外，還在融資、勞動力等方面向制造業實行重點扶持。這些舉措也為我國造船業在萎縮市場里得以持續發展，尤其是疫情襲擊下快速恢復正常生產經營增加了保障。

十九屆五中全會堅定不移地貫徹這一戰略思路，并將其提升至更高位置。《建議》指出：堅持把發展經濟著力點放在實體經濟上，堅定不移建設制造強國、質量強國、網絡強國、數字中國，推進產業基礎高級化、產業鏈現代化，提高經濟質量效益和核心競爭力。重申“把發展經濟的著力點放在實體經濟上”，就是要更有效地推動制造業健康、繁榮發展，切實幫助企業解決困難。

從《建議》要求看，未來起碼會在以下幾方面加大力度支持實體經濟：首先，繼續提高減稅降費比例，減免降低企業稅費、社保費、廠房租金、寬帶費、水電費等，提高企業研發費用加計扣除比例，為企業減輕負擔，確保生產經營和科研創新正常運轉提供支撐。其次，研究出臺更多金融政策，為制造企業創造渠道更寬、成本更低和操作更便捷的融資局面。當前，國家對制造業的金融政策還存在短期貸款為主、分配不均衡、渠道有限、考核偏頗、繁瑣時間長等問題，未來應該會在這些方面進行調整和改進。采訪中，一些中小企業主對企業小額貸和企業經營貸都表示了肯定，但仍有待進一步完善。值得一提的是，我國正在推動的數字貨幣也是金融和實體經濟融合的具體體現，將為企業在跨境支付和結算上帶來利好。第三，推進勞動力要素有序流動，為制造業特別是重工業吸引和留得住人提供便利。在互聯網技術和效益普遍下滑的雙重夾擊下，制造業就業吸引力減弱和人員流失嚴重已是不爭的事實，特別是國家提出要擴大中等收入人群，必然會給制造企業用工帶來新的挑戰。要想振興制造業，就要直視并幫助企業解決好勞動力問題，相信“十四五”規劃會對此有所探索和部署。第四，優化資本市場配置，提升優勝劣汰和資源利用率功能，更有效支持實體經濟運轉。在股市上，已經或即將實施的科創版和注冊制都表明了我國邁向資本優化配置進入了實質階段。銀行體系也為民營、小微企業降低融資成本開展了一系列改革。下一步，這方面將有更大動作和更健全措施出臺，也是值得期待。

總之，國家大打實體經濟牌，從多層面支持制造企業，對于資金、勞動力、技術密集且正處低迷市場和產能過剩的造船業，無疑是信心和動力。可以想象，隨著各項支持政策落地實施，我國造船業當前面臨的許多困難和問題將會在“十四五”得到一定程度緩解，并憑借政策能量迎來新一輪發展。

全面提高對外開放水平，助力船企挖掘國際訂單

《建議》提出要實行高水平對外開放，開拓合作共贏新局面，并為未來構建了行動框架，包括實施更大范圍、更寬領域、更深層次對外開放，促進國際合作;建設更高水平開放型經濟新體制，推動貿易和投資自由化便利化，推動共建“一帶一路”高質量發展。實行對外開放，是我國實現快速發展的經驗精髓，也是當前推動國際需求大循環的必要手段。我國作為世界第一造船大國，造船出口貿易占據生產銷售總量的大頭，所以造船業顯然是擴大對外開放政策的最大受益行業之一。

十九屆五中全會剛結束，習近平主席在亞太經合組織工商領導人對話會上擲地有聲地說，中國開放的大門將進一步敞開，同世界各國共享發展機遇。我國還于上月與日韓等15國共同簽署了世界參與人口最多、成員結構最多元、發展潛力最大的自貿區《區域全面經濟伙伴關系協定》，展現了中國參與國際合作的風范，為推動多邊主義和自由貿易奉獻了大國力量。這對我國造船業也是一個難得的重大機遇：一方面“貿易創造”效應將帶來航運業增長，從而為造船業創造市場空間;另一方面關稅及準入門檻下降，有望降低設備采購成本，緩解船企生產經營壓力。我國船企應該對此引起重視，抓住機遇謀求新增長點。

“一帶一路”倡議是我國對外開放的重要載體，取得的成效非常突出。我國造船業通過“一帶一路”收獲了不少造船訂單，如廣船國際即將完工的阿爾及利亞客滾船就是這個倡議下的一個杰作。海南自由港建設對造船業的需求增加、技術進步和國際合作也是充滿想象空間。不管是“一帶一路”，還是海南自由港建設，我國在“十四五”的步子都必定會邁得更大，甚至于說《建議》提出的構想和最近動作都是未來五年開放政策的鋪墊，更高水平對外開放和更大力度支持制造企業“走出去”和“引進來”的政策將密集涌現未來。毫不夸張地說，“十四五”或者是我國造船業參與國際競爭擁有最寬松給力環境的時期。

這種情況下，我國船企需要做的是積極融入國家對外開放政策，借助新優勢主動參與國際合作和國際競爭，在搶占海外市場上爭得主動權，為克服后疫情時代困難，走出行業低迷譜寫新篇章。與此同時，要清醒地認識到，擴大開放也是促進升級、做強自己的倒逼機遇，所以船企更要在這場博弈中補齊短板，提升技術含金量、產品質量、品牌影響力和企業競爭力，致力于打造中國造船業響亮名片。

美國女作家米切爾說：畢竟，明天又是新的一天了。中國要走向造船強國，注定要經歷挫節困難和急流險灘，但這些都是暫時的，所有灰色都掩蓋不了中國造船的健步前進身影。展望“十四五”，依托新一輪戰略，我國造船業必將迎來更加強勁發展，劍指造船強國不是夢。讓我們翹首以待！