基于WSR的無車承運人物流風險管理模型構建

李 雯，白正玉，章 琦，劉愛華

（1.江蘇大學 管理學院，江蘇 鎮江 212013；2.諾得物流股份有限公司，江蘇 鎮江 212311）

1 引言

風險管理是企業發展中必不可少的重要組成部分，良好的風險管理方法可有效助力企業平穩發展。近年來，雖然無車承運人因輕資產、重技術的競爭優勢而發展迅速，但是在這種優勢的背后也隱藏著各式各樣的危機。在無車承運相關政策（法律法規）不明、供應鏈上下游企業合作關系孱弱、行業形勢復雜且科技競爭激烈等復雜背景下，物流風險管理在無車承運人運營中顯得至關重要。

2016 年交通運輸部出臺的文件中，無車承運人被定義為以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，承擔承運人的責任和義務，通過委托實際承運人完成運輸任務的道路貨物運輸經營者[1]，自此無車承運以貨物公路貨運互聯網平臺的業態雛形出現，歷經卡車經紀人、車貨信息提供服務商、物流園區服務商三種主要的業態形式[2]，相較于傳統貨運業態模式，其在提供運輸服務的基礎上承擔起中間服務商角色，角色的多樣性導致無車承運人面臨的風險種類也更加多樣化。

2 文獻綜述

自交通運輸部宣布無車承運人試點運行后，無車承運就引起了中國學術界的高度關注，眾多學者大多針對無車承運人的發展環境現狀、商業模式創新展開研究。關于發展環境現狀，董娜[3]通過總結無車承運人的內在發展動因與內涵，并基于政策變化提出無車承運人發展建議；黃少波等[4]基于我國國情討論了無車承運發展環境現狀，并以具體案例討論了無車承運模式在國內的實施情況；薛麗等[5]討論了無車承運人的法律定性、責任保險，較完整地展示了無車承運人面臨的法律環境；尤美虹等[2]對無車承運的業態演進展開論述，并結合無車承運人當前的監管環境提出了平臺-政府下的“雙元管理框架”監管方式。對于無車承運人商業模式創新，鄭晟祺[6]以經濟發展新常態和供給側結構性改革為突破點，指出加快無車承運人物流商業模式改革將會深刻影響社會生產與流通方式；常連玉等[7-9]認為運力組織、風險預警、合作伙伴選擇方面的有效優化可有力推動商業模式創新，促進無車承運發展；而金忠旭等[10]基于“互聯網+”對現有無車承運人模式進一步改善，建立一站式運輸服務平臺；舒暉等[11]認為建立有效的第三方物流公共信息平臺可為無車承運人平臺奠定基礎。

綜上，當前中國物流行業形勢下，無車承運人在模式、創新發展、政策規范以及監管體系等方面均存在諸多隱性風險。但目前關于物流風險控制與管理方面的研究數量明顯不足，研究范圍明顯不深。劉永勝[12]指出當前企業管理層的物流風險意識較淡薄，物流風險控制能力較薄弱，但對于如何進行物流風險控制，如何建立全面、系統的物流風險管理體系卻并未提及。關于物流風險管理方法，付焯等[13]，El-Sayed M等[14]均提出識別物流風險是物流風險管理的根基。由此在識別物流風險的基礎之上，學者們構建了一系列物流風險指標體系模型，張琰[15]提取了17個風險因素預警指標，構建了冷鏈物流風險因素分析體系；針對防范策略，許興奮[16]從七個具體方面探析了物流風險的防范策略；在物流風險控制方面，謝旭光[17]提出二階段風險發展模式，提出了風險管理的階段論。當然在處理物流風險的過程中，許多學者也常常利用 ANP 理論[18]、AHP 法[19]、BP 神經網絡[20]等方法評價物流風險。

物流風險管理是以科學角度看待物流風險，不僅是對可能發生風險的各種前兆因素進行預測、識別、評估、分析，以最低成本實現最大安全保障的科學管理方法[21]，更是一個全面、持續的復雜系統的管理歷程。梳理前人文獻，物流風險管理相關的定量定型模型已經不少，但鮮有以系統視角為主的研究方法。隨著現代風險研究的不斷深入，物理-事理-人理（WSR）方法論作為系統論中的典型代表，已經成為研究復雜系統的新手段和新方法[22]，因其具有系統分析與分解、整合與集成的思想[23]，可以將企業物流風險管理從物理、事理、人理三個維度進行分析，從而將整個管理過程由僵硬的傳統式靜態管理轉變為活躍的現代化動態運營，具有極大的綜合與整體優勢，并且在風險管理問題的解決上，WSR方法已經取得較好的成效[24-25]。

綜上所述，國內學術界雖對無車承運人進行了較為廣泛的研究，但無車承運人物流風險管理相關研究屈指可數。為彌補上述研究的不足，本文在WSR 系統工程理論的基礎上構建了“物理”、“事理”及“人理”三層面的無車承運人物流風險管理模型，針對其物流風險管理問題形成了一整套綜合集成的“物理-事理-人理”物流風險管理方法，為無車承運發展提供經驗與借鑒思路。

3 基于WSR 的無車承運人物流風險分析

從無車承運人定義上來看，無車承運人不但具有輕資產的優勢，還可將互聯網與信息化技術嵌入“找貨-找車-運貨”的傳統貨運模式中，雖極大提升了貨運效率，有效避免運力資源浪費，但其在上下游協同、運作管理、運力監管、資金周轉等方面也暴露出更大的行業風險，其運作模式如圖1所示。

圖1 無車承運運作模式

WSR方法論以“懂物理、明事理、通人理”作為其實踐運作的準則，具體來說，“物理”是指物質運動的機理，詮釋客觀世界，“事理”是指做事的道理，涉及展開工作的方法和道理，而“人理”是指做人的道理，重點分析人的影響因素[26-27]。采用WSR 方法論構建物流風險模型，不但要理解“物-事-人”思想的深刻內涵，更要對運作模式做到整體把握，從而進行“物-事-人”的三維度分析，無車承運人WSR 具體分析如下：

（1）“物理”維度。無車承運人不具有自己的運力資源，利用TMS 系統平臺等自有技術平臺進行車貨匹配、信息追蹤、車輛軌跡記錄等業務。

（2）“事理”維度。無車承運人最主要的核心增長點在于其貨源的強組織能力，緊抓貨源開拓，制定完善的業務流程等。

（3）“人理”維度。各種運營業務都離不開人的因素，因此如何培養人才、如何在管理活動中采取合適的策略十分重要。

綜合上述分析不難發現，無車承運人要做到良態發展，運力優、貨源多、資金足是首要條件，而這三個方面都涉及到“物理”、“事理”、“人理”。通過WSR系統方法論與無車承運人運作模式特點相結合，其物流風險管理可從三方面展開：

第一，調查之下找對象。依據無車承運人物理特征，調查并研究無車承運人物流風險因素、風險事故、風險損失以及進行內外風險環境掃描。

第二，調查之間定對策。結合實際運行情況、內部控制策略以及借鑒其他企業的相關經驗，制定有效的解決方案。

第三，調查之后擇人才。基于前兩步，確定需完善的物理層對象、需優化的事理解決策略、需傳達的人理溝通方式。

上述步驟分別對應“物理”、“事理”和“人理”三維度，可得出物理維度是其他兩維度的實施基礎，而事理維度則是風險管理目標的結構核心，事理維度需要人理維度進行保障，三維度之間的動態關系如圖2所示。

圖2 無車承運人物流風險管理的WSR三維度關系

4 無車承運人物流風險管理的WSR 模型構建

WSR 作為一種解決復雜系統的指導方法，針對不同問題和對象，應采用相適應的方法及理論作為支撐。本文的研究對象是無車承運人，在構建模型時主要考慮物流運作與風險管理兩方面。考慮無車承運人物流運作的特征，在模型構建中需要加入“整體與部分”的思想，即從無車承運人的物流運作整體流程到單流程再到整體流程的動態循環分析；考慮風險管理的特點，在模型中加入日常與應急物流風險管理[28]。

4.1 物理（W）模型構建

物理層以產品平臺為基礎，直接影響著事理層和人理層的實現[29]。物理層是無車承運人企業提供專項服務的重要基礎，涉及企業所持有的技術手段、平臺架構，包括服務提供模式和服務提供技術，而無車承運人物流風險管理屬于風險管理，首先分析無車承運人物流管理的風險異質性與特殊性，從而以其異質性和特殊性為突破口構建物理層模型。無車承運人是借助互聯網、大數據等信息化手段，并不持有自己的運力，所以在構建物理層模型時，要將無車承運人運營過程中所涉及到的物流范圍、存在的風險因素、已發生的風險事故和已造成的風險損失作為物理層構建所需考慮的因素。構建物理模型的主要思路如下：確定目標對象，運營范圍內尋找物流風險因素，存檔、定位、分類、剖析風險因素，形成可處理數據，具體步驟如圖3所示。

圖3 無車承運人物流風險管理物理層分析

4.2 事理（S）模型構建

無車承運人通過云平臺調配運力，為不同類型需求的客戶提供集成解決方案，個性化方案設計必然增加實現過程的復雜度，這不僅要求無車承運人具有良好的物理層建設基礎，更要在集成方案設計、實現上具有卓越的事理層運行模型。

圖4 無車承運人物流風險管理事理層分析

事理分析的主要目標在于在無車承運人物流業務進行過程中，采取各種方式方法，結合無車承運人物理層分析的有關風險數據資料，對識別的風險進行預測、評估以及預警，從而依據風險級別采取不同的風險管理策略。事理分析包括風險評估、警告發布、風險控制、監督實施、反饋重建五個主要過程，如圖4 所示。當然在這五個步驟中也加入了日常與應急風險管理。

（1）評估識別風險。這項步驟中需要建立物流風險評估體系，包括風險數據來源、風險指標信息、風險指標建立、風險評估模型四個方面。風險數據來源可以依靠物理層分析以及歷史運營數據得到；得到風險數據后，接著要進行風險數據的評價，可采用多種方式方法進行，比如以群體評價一致性和專家評價信息為依據，形成風險指標信息，然后運用無車承運人物流風險評估模型對這些指標進行評估，之后運用偏好結構排序法對風險進行排序，劃分風險級別。

（2）發布預先警報。風險級別可大可小，對整個系統所造成的損失也會有大有小，因此要設立一個能夠自主發布不同風險信號的監控系統來發布警告，以便于無車承運人迅速做出決策。警報發布規則可以依照工業行業中的警報體系進行設計，比如對于級別指數低的風險可以發布綠色信號，不采取措施，只留作數據貯存；對于級別指數較高的風險，可以發布黃色信號，采取分析、監控措施，同樣作為數據貯存在數據庫中留待調取；對于級別指數特別高的風險，及時發布紅色信號，立即調用措施進行風險控制。

（3）選擇風險策略。這里的風險控制策略主要包括風險轉移、風險自留、損失融資、風險控制（內部管理）四種，即大致可分為進行內部控制和尋求外部幫助兩種手段，例如制定日常風險管理和應急風險管理手段、加強企業內部管理進行內部風險控制，采取向有經驗的企業、專家進行咨詢等外部方式幫助進行風險控制。

（4）監督策略實施。風險管理過程中除了要選擇有效的風險控制策略之外，還要對風險策略的實施進行一定程度的監督，而這一監督過程應該關注以下幾個問題：

①風險控制策略是否能夠實現其設計目標；

②無車承運人企業物流風險狀態是否轉變；

③風險控制過程中各方工作配合情況如何。

關于監督實施，雖然一部分企業會由內審部門對風險控制進行獨立評價，但是審計并不能代替監督的作用，因為審計師不是進行監督的直接業務責任人。

（5）反饋進行重建。此過程要將風險控制的實際結果實時反饋到無車承運人管理層。對于有著程序化和非程序化特征的風險，采用的風險管理策略并不一定可以將風險損失減少，最終的結果也不一定符合預期；而重建可以使上述所有的過程構成一個閉環，并在不斷反饋的過程中，將設施、人員等不斷地進行完善。

4.3 人理（R）模型構建

在物流風險管理中，人的影響因素至關重要。在分析人理層時，應聚焦于物流需求以及服務提供過程中供需雙方的交互以及風險管理過程中所使用的方式方法。無車承運人因其與“互聯網+”、大數據等技術緊密結合，所以在物流需求實現服務過程中人的參與往往會影響風險控制決策過程的實現。在參與管理上，采取各方縱橫協同、區位聯動的機動式管理手段，分為三層面的管理，具體如圖5所示。

（1）組織機動管理。組織方面的機動式管理可分為三個方面：風險管理項目組、風險信息數據處理專項組、風險管理專用資金。

（2）運營核心分離。無車承運人在各個環節最重要的就是各自部門做好自己的本職工作，隨著物流業務的開展，各個環節上所擔任重要職責的節點成為整個企業運營環節中的重要核心，而其他環節上的部門或者業務節點作為非核心節點進行配合響應。

（3）思想協同管理。作為深刻層次的思想管理，在全公司上下必須開展思想上的交流，以降低組織管理者之間的磋商成本，提升穩定性與效率。思想方面的管理對前兩個方面會產生很大的影響，因此思想方面的協同管理更為重要。

圖5 無車承運人物流風險管理人理層分析

5 實例分析

5.1 案例回顧

本文以交通運輸部無車承運人試點企業—諾得物流股份有限公司為例進行說明。物流業務量大幅上升，企業運營必須要有充足資金，為應對這種情況，諾得物流相繼采取一系列措施進行資金與流程控制，但仍然遇到了一些問題，如承運司機投訴量上升、運費結算緩慢、訂單量及利潤率有所下降。本文通過對諾得物流實地調研，收集相關信息與數據，并采用建立的WSR風險管理模型進行分析。

5.2 模型應用

諾得物流本次風險事件歷時近半年，資金運轉與運作情況有所改善，說明采取的措施有一定的可取之處，但并沒有完全消除。通過WSR 模型進行分析，一方面可以分析上文中提到的模型具有一定的實踐能力，另一方面可為類似的風險處理提供借鑒經驗。本文通過對諾得物流調研，選取2018年11月至2019 年7 月份中企業采取措施的有關信息，信息提取見表1。

表1 諾得物流公司物流風險信息

在上述諾得物流公司整個風險管理過程中，依據其所采取的措施，本文大致將其風險管理過程分為四個階段，雖然諾得物流公司并沒有將WSR 方法論作為其進行風險管理的指導思想，但是其采取的風險管理解決措施卻與WSR方法論中所提到的安排有著異曲同工之處，從上述分析看大致可分為四個階段，這四個階段雖歷時較久，但階段之間存在著層層遞進的關系，并且是一個動態循環的過程，具體過程見表2。

表2 諾得物流公司風險WSR模型分析

階段一包括兩個步驟，分別是1、2步驟。其中第1步主要是進行風險評估的物理分析，通過本步驟諾得公司迅速察覺到公司營運資金存在短缺，公司高層立即召開會議，討論應對措施，迅速定位風險來源，做好充分準備。第2 步，則是在第1 步物理分析的基礎上，利用公司現有業務流程、數據、財務等數據對當前的風險進行評估，并采取及時的風險控制手段：暫停來貨拉APP 上的現金實時提現功能。雖對用戶造成了一定的影響，但卻有效的控制了資金外流，為公司以后的營運結款創造時間，為后面的風險管理保留實力，這一步充分表現了事理分析模型的基本思想。

階段二也包括兩個步驟，分別是步驟3 與步驟4。其中第三步收集了第2 步中風險調控后的數據，并將這些數據反饋給風險管理人員，這是物理分析，通過供應鏈金融服務分析，尋求外界支持，這是人理分析之后的措施，通過進一步的物理、人理分析，公司確定采取與江南農商達成新的供應鏈金融戰略合作協議，可有效減輕諾得物流的現金流壓力。

階段三是進一步的WSR 模型循環，包括步驟5與步驟6。這一階段中的應對策略與之前有所不同，因為階段一、二中掌握的信息并不完全，所以階段一與階段二中采取的策略主要為保守型防御策略，而在階段三中通過更深一步的分析解剖，諾得物流開始分析業務流程、分析業務數據，比如新增運單量、線路活躍度、客服錯誤率等數據，進而采取的措施為比較主動、積極的，比如關閉部分網點，加大對業務流程過程中的額外費用監控，這一部分可以看到諾得物流對于內部客服人員、商務人員、財務人員的進一步業務培訓，這一階段中所體現的內部控制程度達到了前兩個階段中的最高峰。

階段四主要包括步驟7 與步驟8，這是此次諾得物流資金風險管理的最后一個階段。經過前三個階段的籌劃與調控，諾得物流開始與供應商進行進一步的洽談合作，雙方加強密切合作，達成固態聯盟，提升回款能力，組建風險管理團隊，對供應商進行動態監測以及評估，逐漸消除資金短缺對公司運營的影響，終于在2019-7-20 左右公司逐漸營運正常，風險暫時解除，開始進入到常態的物流風險管理中，并且開始重點關注業務流程優化與營運資金風險。

在諾得物流風險管理的案例中，基本上處處體現著WSR的風險管理思想，可以看出在管理過程中，首先采用物理分析得出相關數據與信息；接著通過風險識別與分析，將所得到的數據與信息進行評估，制定初步的調控策略，進而轉入下一階段中；再者體現出協同管理的思想，不但包括內部管理協同還包含著外部協同管理，體現在與各大供應商的洽談磋商上。

但是，從諾得物流此次風險處理分析中也可以發現需要改進之處。首先在風險出現階段沒有準確分析供應商的相關數據，只能被迫采取簡單地防守策略，可以看出諾得物流與各大供應商的協同水平較低，以至于數據信息無法達到協同，比如結款信息的協同。其次在公司業務流程改進過程中，公司被動地推行流程改進，而在改進過程中沒有及時對改進流程進行一個動態追蹤與反饋，導致此次風險處理過程歷時較久。最后諾得物流在風險管理方案的制定與選擇上沒有進行備用方案的討論，又存在著風險控制方案失敗的風險。

綜上所述，諾得物流公司在物流資金管理方面采取的措施表現出其事理分析、人理分析的水平不錯，采取的管理框架也具有一定的作用，但在物理分析和事理分析上還有一定的提升空間，但從第5步及第7步來看，該類型問題已經引起了諾得物流公司的高度重視。

6 結語

本文主要研究了無車承運人物流風險管理的思路和方法，運用WSR 方法論分別從物理、事理、人理三維度構建了無車承運人物流風險管理模型，形成一套比較完整的無車承運人物流風險管理方法，不僅對無車承運人企業有一定的幫助，更為物流企業進行風險管理提供了一定的指導。最后分析諾得物流股份有限公司物流風險管理實務，與本文提出的WSR 風險管理模型基本保持一致。本文以WSR 方法論為基礎，提出一套綜合管理的無車承運人物流風險管理方法，該方法既能對無車承運人風險管理提供理論上的支持，同時也為相關實務管理提供經驗，具有一定的實踐價值。