基于織補理念的大城市交通系統優化策略研究——以哈爾濱市為例

王賽男

1 引言

城鎮化的快速發展，不但帶來了城市人口不斷增加、用地規模的斷擴大，也帶來了機動交通飛速發展。據公安部統計數據顯示，2018年底全國汽車保有量達2.4億輛，僅私家車就從2014年的1.09億輛增加到了2018年的1.89億輛，這也對城市的道路交通系統提出了更高的要求。高德地圖《2018年度中國主要城市交通分析報告》中統計一線及省會等大型城市的交通健康指數相對普遍較低，其指數與城市均值線差距較遠，處于亞健康狀態。因此如何在存量發展為主的現階段，構建一個暢達的交通系統成為了現階段眾多大城市發展所面臨的共性問題。

本文以哈爾濱市為例，對大城市的道路交通系統的優化與提升進行了相關分析與研究。文中對于哈爾濱聯系不暢的組團交通、比例失衡的路網結構、被占用的慢行交通空間等現狀問題，分別提出了織補路網結構加強快速路聯系、織補城市支路打造交通微循環系統、織補慢行交通建設城市“無車區”和“慢行主導街區”三條優化策略，以期為其他大城市交通系統的完善提供參考借鑒。

2 相關研究

2.1 織補城市

“織補城市”的理念強調以文脈主義來引導城市的發展，用織補的方法解決城市空間的拼貼問題。之后“織補城市”的對象不斷豐富，由織補城市微觀環境到織補城市的整個系統，如織補建筑、織補景觀、織補公共設施、織補交通等[1]。哈爾濱最早依中東鐵路而建，形成了以中東鐵路行政區和鐵路職工住宅區為主的新市街（南崗區）、以商業江沿碼頭和鐵路總工廠為主的埠頭區（道里、道外區）和老哈爾濱（香坊區）。本文運用織補理念延續哈爾濱小街區、密路網的建設理念，對城市的交通系統進行織補，進而打造循環交通的城市肌理，營造舒適暢達的步行環境。

2.2 無車城市

“無車理念“最早是為了應對上世紀70年代小汽車的過度使用所造成的城市資源的高度浪費、環境的嚴重污染、和最終導致的爆發的石油危機等問題而提出的；之后J. H.克勞福德于1996年提出了無車城市設計理論，并且發表了《無車城市》和《無車設計手冊》兩大著作。

2 0 0 5年，勞伊德·賴特在《C a r-F r e e Development》一文中對“無車”進行了定義，他認為“無車”并不是真正意義上的沒有車，而是對小汽車使用的一系列限制，從小汽車瘦身措施到永久性的無小汽車措施，從交通鎮定區到無小汽車城市[2]（圖1）。

圖1 無車發展圖譜

2010年，西英格蘭大學教授Steve Melia 在無車發展的基礎上，提出了三種無車發展的類型：沃邦模式、有限的訪問權限和步行區[3]。沃邦是歐洲最大的無車發展地區，它通過只在區域外設置價格高昂的停車場來降低小鎮的汽車擁有量和使用量；有限的訪問權限主要是通過柵欄、臺階、樹池等一系列物理措施來限制機動車的行駛速度，并且可以由居民自行控制；步行區主要是是通過對區域進行步行化改造來實現無車的。

哈爾濱最著名的無車區是中央大街商業步行街，其充滿異域風情的建筑群和舒適的步行環境是受歡迎的主要原因。本文引用勞伊德·賴特對機動車進行不同程度限制的規劃理念，結合城市特色魅力區和公共活動中心區為哈爾濱劃定更多的無車區和慢行主導區，以此來提高城市慢行交通的舒適度，打造宜人的城市肌理。

3 哈爾濱城市交通系統現狀

哈爾濱城市交通擁堵嚴重，早通勤出行擁堵達日高峰。在2018年度通勤高峰擁堵延時指數排名中哈爾濱位列第三，且在特大城市中排名第一，高峰擁堵延時指數高達1.903，相當于在暢通時間1個小時路程高峰期需要花費2個多小時的時間才能到達目的地[4]（圖2）。本文通過分析認為哈爾濱的交通擁堵情況主要是由三個原因造成。

圖2 2018年度通勤高峰十大擁堵延時分布圖

3.1 城區分割嚴重，新區以對外交通為主

哈爾濱依鐵路而建，城區內有多條鐵路穿城而過，導致城市在二環路、三環路、四環之間聯通不暢，缺乏有效的快速聯絡線，無法形成快速路系統的整體協同效應。且哈爾濱在2010年提出“一江居中，兩岸繁榮”發展戰略，使得哈爾濱整體形成了“一江、兩河、三溝”的生態格局，也呈現出了跨江通勤擁堵的問題。此外新區內現狀主要承擔了中心城區的對外交通，不利于與各板塊功能的組織與聯系 （圖3）。

3.2 路網等級結構不合理，未形成有效的交通微循環

哈爾濱現狀城市快速路、主干路、次干路、支路占城市路網的比例為1:3.8:4.6:8.8，根據2019年3月1日起實施的《城市綜合交通體系規劃標準GBT 51328-2018》規定：規劃人口規模在300萬及以上的大城市干線道路（包含城市快速路和主干路）里程占城市總道路里程的比例應為15-25%，集散道路（指城市次干路）的線路里程比例宜為5%-15%。由此可見，哈爾濱的支路里程比例過低，不利于構成城市的微循環，也是現狀城市交通擁堵的主要原因。

3.3 部分片區內部連通性較低，慢行交通空間被壓縮

哈爾濱市中心城區現狀路網整體呈現出中心密外圍疏的布局情況。道里區、道外區和南崗區作為老城區路網密度較高，但機動交通輛較大，存在著嚴重的占用非機動車道的問題；而松北區、群力區等外圍城區道路的基礎設施建設尚不完善、路網密度水平相對較低、支路層級的道路支撐不足；哈南區以工業用地為主，園區內交通自成體系，存在著盡端路較多且慢行空間不足等問題（圖4）。

圖4 哈爾濱中心城區路網現狀分析圖

4 基于“織補城市”理念的哈爾濱城市交通系統的優化提升策略

4.1 織補板塊聯系交通：加快軌道交通的建設，增設跨江通道，加強快速路聯系

根據《城市綜合交通體系規劃標準GBT 51328-2018 》對于城市客運交通的規定，規劃人口規模500萬及以上的城市，應確立大運量城市軌道交通在城市公共交通系統中的主體地位”；且應滿足“中心城區軌道交通站點800m半徑內覆蓋的人口與就業崗位的比例大于等于50%。因此，哈爾濱應加快城市軌道交通的建設，降低通勤高峰的交通擁堵延時指數，提高城市出行效率。針對哈爾濱市各板塊通行不暢的問題，在城市二環和三環路之間增加聯絡線，且增加跨江跨河通道，降低江南、江北的交通高峰擁堵延時指數。

4.2 織補微循環路網：加密路網，打通斷頭路，利用城市支路打造交通微循環系統

根據不同用地，進行相應的路網建設引導：商業辦公與文化娛樂采取較密路網，用支路細分地塊，提高商業商務用地與周邊區域的聯系度，進而提高商業街區的可步行性；居住采用中級路網密度，內部地塊采取組團路、宅間路等聯系，降低居民日常出行距離，引導居民非機動出行；工業區與物流園區采取較疏路網密度，適應不同企業內部需求，并且提高公共交通可達性，增加工業園區居民生活便利性（圖5）。

圖5 微循環路網構建圖

4.3 織補城市慢行交通空間：結合城市特色魅力區和公共活動中心，因地制宜布局設置城市“無車區”和“慢行主導區”

結合人流活動高度密集、景觀風貌環境優越的城市特色魅力區和公共活動中心區，有選擇性設置一批無車區。無車區內采取“居住區帶”的管理措施，禁止除消防車外的機動車通行，機動車在無車區外圍進行停泊。并且，改善無車區內的空間品質，增 加區內業態和活動體驗的豐富性。同時，在無車區外圍周邊地區建立完善的公共交通換乘系統。

系統性布局慢行主導區，保障城市每個完整的功能片區至少有1處。慢行主導區內主要以非機動交通為主，采取S形路緣延伸、限速隆起、突起式交叉口、彩繪路面等“交通安寧化”措施限制機動車行駛速度，使機動車的行駛速度控制在10km/h以內，保障慢行交通的優先性[5]（圖6）。

圖6 無車區與慢行主導區規劃示意圖

圖7 哈爾濱中心城市交通系統優化前后對比圖（左：現狀；右：優化后）

5 結語

針對哈爾濱市組團快速路聯系不暢，支路體系性不足，慢行空間被壓縮的問題，本文采取了完善城市跨組團快速路和主干路系統，構建暢達的城市骨干網體系策略；加密支路網，打通斷頭路，構建具有多樣選擇性的城市支路交通體系策略；系統性設置和布局無車區和慢行主導區，構建以人為本的城市慢行交通體系策略（圖7）。

在以城市存量更新為主的新型城鎮化階段，織補城市民生設施，打造安全暢通的交通環境，是支撐城市發展所必不可少的設施要素。同時，無車區和慢行主導區的設立也更加體現了以人為本的發展需求，為城市提供了兒童可游戲玩耍、青年人可休閑娛樂、中年人可工作交往、老年人可休息散步的安全的生活空間。