鈀金價格高企，“鉑鈀替換”或成國內車企成本控制突破口

本刊記者/鄭雪芹

疫情期間車企成本壓力大增，鉑鈀替換或成突破口

汽車制造業效益走低，疊加新冠肺炎疫情對傳統車企的巨大影響，今年汽車制造商在全球的銷量將持續承壓，迫使車企重新審視各個零部件的成本優化機會。而鈀金對鉑金的超高溢價，使得鉑鈀替換有望成為國內車企控制成本的重要突破口。根據世界鉑金投資協會（WPIC）研究，國外車企一直利用貴金屬的套期保值策略鎖定鉑鈀銠的成本和供給，所以在過去三年鈀銠價格大漲的過程中，依然能夠以低于市場價格采購鈀銠，管理催化劑中鈀銠的成本。相比之下，國內車企通常只在現貨市場購買3-6 個月所需的貴金屬，受現貨鈀銠價格暴漲的影響很大，過去三年鈀銠價格的高漲吞噬了車企的不少利潤。推動鉑鈀替換，將幫助國內汽車廠商優化汽車尾氣催化劑成本。

WPIC 研究曾做過測算，目前國內符合國六排放標準的乘用車每輛用鈀3.5 克，近期市場的鉑鈀差價為每盎司1300 美元（41.8 美元/克），按照鈀被鉑替換1:1 的比例，保守估計，鉑金在催化劑中至少可替換30%的鈀金（1.05 克），效益將達到43 美元/車（300 元/車）。按照國內2500 萬輛汽車的年銷售量，這將增加汽車行業10.7 億美元（75 億人民幣）的利潤。假設2020 年全國車企行業利潤3500 億人民幣，單鉑鈀替換就可讓行業利潤率增加2.14%。

2018 年，美國車企已開始以鉑金替換鈀金，替換主要集中在使用V6 和V8 低溫汽油發動機的福特F50、道奇RAM 及類似車型上。但是替換的窗口不是永遠存在，一旦國際車企從疫情中恢復，迫于成本壓力積極推進鉑鈀替換，將收窄鉑鈀價差，減少國內車企的鉑鈀替換效益。

管理供應風險，國內車企亟需重視鉑族金屬的供需前景及使用策略

國內車企推行鉑鈀替換，也有管理供應風險方面的考慮。

得益于獨特的催化作用，鉑族金屬被廣泛應用于汽車尾氣催化轉換器當中。數據統計，2019 年汽車排放控制中使用了967.7 萬盎司的鈀金。作為全球最大的鉑族金屬消費國，中國鉑族金屬探明的儲量僅為世界總儲量的0.6%，對外依存度超過了80%。主要依賴進口獲得鉑族金屬的中國車企，只能被動地接受鉑族金屬價格的波動。再加上國六標準的實行，廣大車企紛紛在內燃機尾氣催化劑上加大鉑族金屬的使用量進一步加劇了鈀金的供不應求。

光大證券研究報告顯示，隨著“國六”標準實施，汽油車尾氣催化劑載量將明顯提升，預計鈀金用量將增加40%，銠金用量增加50%至100%。諾里爾斯克鎳業公司(Norilsk Nickel) 預測，因內燃機催化劑的需求增加，2025年前全球鈀金供應都會出現短缺。另外，我國新增的PTA、煤制乙二醇產能在2020 年均將有所釋放，均需要鈀金做催化劑。這將進一步加劇鈀金的短缺現狀。

另外，鈀金并不是一種真正意義的大宗商品，其是鉑礦和鎳礦的副產品，礦產供應受限于鉑和鎳的價格，對于鈀自身的市場價格缺乏反應。過去十年，盡管鈀金需求持續上漲，但礦產供應量緩慢持續下降，2019 年是鈀金供應短缺的連續第八年。在鈀金供應的另一重大來源——汽車催化劑回收上，2019 年從汽車催化劑、首飾和電子行業回收的鈀金占鈀金供應總量的34%（290 萬盎司）。但汽車催化劑的回收供應很大程度上取決于歷史車輛的鈀金載量和報廢情況的預期增長，而不受價格的驅動。這一增長速度遠遠低于過去每輛車鈀金載量的增長速度。

因此，出于長遠發展和供應風險管理等考慮，中國車企亟需重新審視鉑族金屬在汽車產業的使用戰略，亟待構造一個鉑族金屬汽車產業應用生態圈的新格局，降低當前被動接受鉑族金屬價格波動所帶來的成本問題與潛藏在國六尾氣排放法規中的合規風險。

技術基礎和實行基礎兼備，鉑鈀替換已具有充分可行性

鉑鈀替換除成本上可以給國內汽車廠商帶來效益外，在技術上也有了可供執行的實證基礎。

今年3 月，化學產品巨頭巴斯夫與南非鉑族金屬礦業公司Sibanye-Stillwater 及Impala Platinum 聯合發布新聞，宣布成功研發一項創新科技，可以在汽油車催化轉換器中用成本較低的鉑金部分替換價格高昂的鈀金，完全不影響汽車尾氣排放的效果。行業人士認為，這一創新技術不僅能夠幫助車企降低成本，緩解嚴重的鈀金市場短缺，而且能再平衡鉑族金屬市場，推動礦業的可持續發展。

回顧整個汽車行業尾氣催化劑發展歷史，出于成本控制進行鉑鈀替換并不是一個新現象。早在1974 年，美國首次引入排放標準，要求汽車制造商降低有害尾氣排放，導致在內燃機汽車的排放控制中同時使用鉑金和鈀金。20世紀90 年代末，由于鈀金需求遠遠超過供應量出現市場短缺，造成鈀金的價格飆升并高于鉑金。導致鉑在汽油車催化劑中重新替代了鈀，鉑金的需求大幅增加。1999 年至2002 年間，汽車催化劑中鈀金的總使用量減少了48%，而鉑金汽車催化劑的使用量增長了60%。

21 世紀初，為了在汽油發動機中達到同等減排水平，催化劑所需的鈀金用量是鉑金兩倍。隨著技術革新，相似數量的鈀金或鉑金替換成為現實。2013年，莊信萬豐發表的一篇學術論文證實了鉑鈀替換1:1 的替代比率是可行的。不僅為汽車生產商在未來車型上使用更多鉑金進行替代擁有了更充分的經濟論據，也為汽車廠商重構鉑族金屬的汽車產業應用生態圈，維持供應鏈安全提供了可供實操的理論依據。

綠色經濟提振鉑金需求，鉑族金屬在汽車領域應用前景依然光明

另外，鉑金在新能源汽車領域也擁有廣闊的應用前景。在油電混合動力車(HEV)、插電式混合動力車(PHEV)和燃料電池電動車(FCEV)中，都對鉑、鈀和銠有一定需求量。

特別是在質子交換膜燃料電池汽車中，鉑金作為氫氧電化反應中的催化劑更是起到了重要作用。目前，包括中日韓在內，各國都在加大力度推動氫燃料電池汽車產業發展。據中國氫能聯盟發布的《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》預計，2050 年氫燃料電池商用車的銷量將達到160 萬輛，市場占有率達到37%，看情況甚至有望達到300 萬輛，占商用車總銷量70%以上；在乘用車領域，2050 年燃料電池乘用車銷量在全部乘用車中占比有望達到14%。以2018 年每輛車每千瓦使用0.125-0.2 克鉑金來估算，如果氫燃料電動車達到5%市場占有率，未來每年至少將帶來59 噸的鉑金需求量，占據當前全球鉑金年供應量的24%。這將進一步提振鉑金的長期需求前景。

除中國外，疫情后歐洲國家也啟動了綠色經濟復蘇計劃。德國除了設定在本世紀中葉達到氣候中立的目標，還宣布了國家氫能戰略。據悉，這項戰略是德國在新冠肺炎疫情后經濟刺激計劃的一部分，78.4 億美元專項資金將用于發展可再生能源制氫項目，以幫助其實現整體能源脫碳和經濟目標。這一計劃對幫助德國發展國內氫能供應基礎設施非常關鍵，對燃料電池汽車的大規模使用普及也至關重要。如今，德國加氫站有84 座正在運營，另有21 座在建，到2025 年將增至400 座。相比之下，歐洲其他地區總共只有38 座正在運營的加氫站。

除此之外，鉑金作為一種貴金屬，同時也具有工業金屬的價值，在水處理、食物保鮮、生物醫療、化工、電子等領域有著豐富多樣的用途，商業價值巨大。

鑒于鉑族金屬在未來全球綠色經濟，特別是新能源汽車中的應用前景，以及燃油混動汽車未來10 年的主流地位，國內車企必須重視鉑族金屬市場供應失衡的風險，采取必要策略進行長期成本和供應風險管理。而實現這一目標的第一步舉措是國內汽車廠商需要在國際車企行動之前主動考慮用鉑金代替部分鈀金，提前鎖定鉑金的價格和供應，優化貴金屬使用成本。