推動“車電分離”快速發展是促進新能源汽車市場化的有效途徑

新能源汽車市場化是推動新能源汽車發展的重中之重，而解決新能源汽車首次購置成本高是其核心問題。據測算，新能源汽車較傳統燃油汽車成本劣勢主要體現在動力電池上，而使用成本則優勢顯著，約為傳統燃油汽車使用成本的五分之一。因此，“車電分離”模式是既解決新能源汽車首購成本高，同時又兼顧使用成本優勢的較為理想的解決方案。

車電分離不僅應包含電池和車可以實現物理上的分離，即換電模式或快換模式，也應包含電池在物理上不可以實現快速拆卸或更換的形式，即電池資產與整車資產上的分離。通過商業模式的創新，實現電池資產與整車資產分離，借助第三方資本，實現電池資產的第三方運營，購置成本通過后期對電池的租賃及服務費用回收，亦可實現電池資產的統一管理與維護，從而使電池在全生命周期得到更高效的綜合利用以及溯源監管。

作為“車電分離”模式的一種應用，快換式車型現階段得到了車企的認同與實踐。相較于現有的“大電池組+快充”的路線，選購換電車型，以換電模式進行快速補能，既能降低消費者的首次購置成本，又能提高消費者的能源補給效率，給予消費者更好的使用體驗。從發展來看，現階段高端私家車、自營出租車和網約車是推廣換電模式較為可行的路徑。

但作為整體市場占比最大的中低價位新能源車型，私人消費者價格敏感度較高，并不愿意為換電車型所增加的成本買單。而基于非快換式的“車電分離”模式，可在現有車型價格基礎之上，無需增加其他成本，同時通過對電池金融資產的剝離，有效地降低消費者首次購買成本，在后續的使用環節中，通過電池資產的獨立運營，消除消費者對電池性能的顧慮，實現電池的統一管理，同時也能通過電池的綜合應用，提高電池的使用效率，發揮電池的全部價值。

作為新興的商業模式，“車電分離”目前仍存在著諸多發展中的問題。該模式處于起步階段，公告、建設成本、兼容性以及稅務等環節仍有待規范。首先，公告目錄限制車輛電池類型和容量，削弱了換電模式靈活性；第二，換電站建設審批環節仍有不確定性，運營成本高；第三，兼容性差，尚未有統一標準；最后，重資產模式拖累換電發展速度，電池購置稅征收尚未明確。

“車電分離”模式目前也遇到一些深層次問題待解決。例如，《國家稅務總局關于使用新版機動車銷售統一發票有關問題的通知》要求開具機動車銷售發票需提供合格證號、發動機號（電動機號）和車架號信息，未提及電池信息；車電分離下金融公司和車輛購置需要分開開票，電池是否免征購置稅尚未確定；2022年底免征新能源汽車購置稅政策退出后，“車電分離”后的電池納稅征收主體相關規定仍有待完善等。

“車電分離”模式既可以減緩國家補貼壓力，有效調動社會資源，又可以有效降低新能源汽車首次購置成本。對用戶而言，可減少車輛購買后的電池后顧之憂，提高二手車殘值；對車企而言，可以擺脫電池這個“重資產”，將重心放在研發整車輕量化和適配性上，同時提高企業的盈利水平；對行業而言，可以更加有效地實現對新能源汽車的安全監管、動力電池的溯源管理和綜合利用。

在新能源汽車逐漸由推廣應用階段轉向市場化發展的過程中，應積極探索“車電分離”這一新型商業模式,推動新能源汽車全車型實現電池資產分離，解決新能源車內生增長痛點，完成推動新能源汽車發展的重要使命。