桂林跨坐式單軌出入線接軌方案研究

蒲銳

摘要：車輛段出入線接軌方案研究是軌道交通前期設計中的一個重要課題，對線站位方案、運營組織、投資規模都將產生較大影響。本文以桂林市城市軌道交通1號線工程車輛段出入線接軌方案為例，從線路條件、運營組織、工程規模及征地拆遷等因素綜合分析，確定了更為合理的推薦方案。最后通過研究總結相關經驗為車輛段距離車站較遠的類似工程提供參考借鑒。

Abstract： The study of the depot entry and exit line alignment scheme is an important issue in the early design of rail transit， and it will have a great impact on the line station plan， operation organization， and investment scale. This article takes the Guilin City Rail Transit Line 1 vehicle depot entry and exit alignment scheme as an example， and comprehensively analyzes factors such as route conditions， operating organization， project scale， land acquisition and demolition， and determines a more reasonable recommended scheme. Finally， the relevant experience is summarized through research to provide reference for similar projects where the depot is far from the station.

關鍵詞：出入線設計;區間接軌;車輛段;跨坐式單軌

Key words： entry and exit line design;indirect rail;vehicle depot;straddle type monorail

中圖分類號：U232;U279.? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文章編號：1006-4311（2020）05-0275-02

1? 概述

軌道交通車輛基地是軌道交通系統工程重要組成部分，承擔著配屬車輛的管理、運用、維修保養和檢修任務。出入線作為車輛段與正線之間的紐帶，承擔列車進入正線日常運行及工程車輛夜間進出正線，為沿線維修工作運送所需材料和人員的任務，因此出入線的設計應保證列車進入正線或由正線回段時安全、可靠、迅速，且運行合理、經濟。

根據《地鐵設計規范》（GB 50157 - 2013）第27.2.7條規定，車輛段出入線在車站接軌，不僅有利于正線列車的正常運行，確保行車安全，也有利于相關車站的管理和作業。同時接軌站的選擇也應本著方便運營、減少列車出入的空走時間、降低運營成本的原則。車輛基地與接軌站的距離過遠會導致出入線長，車輛走行距離長以及工程規模大。

2? 項目概況

桂林市城市軌道交通1號線工程連接兩江機場和桂林站等重要交通樞紐，線路全長29.39km，設站10座，包括地下站1座，其余為高架站。其中會展中心站作為臨桂新區旅游專線試驗工程已先期施工，目前主體已完工，車站小里程端設置車檔，預留繼續延伸條件。

受可建設用地限制，車輛段選址位于僚田立交西南側。已建會展中心站與僚田車輛段最近，但距已經達到3km。因此對出入線接軌方案深入研究。

3? 出入線方案影響因素分析

結合1號線僚田車輛段的工程實際，分析出入線接軌方案影響因素主要包括：

①會展中心站至車輛段有三處已規劃用地項目，另外現狀機場高速收費站辦公區以及桂林高速公路管理處執法大隊辦公區分別位于僚田立交東南側和西南側，線路需繞避;其余部分主要規劃為綠地，周邊現狀為山體、村莊、農田和空地，線路涉及征地拆遷問題。

②規劃萬平路立交于會展中心站西南側上跨機場高速，但還沒有詳細設計方案。線路上跨規劃萬平路立交匝道，按照匝道距離地面6m考慮。

③僚田互通立交橋位于桂柳高速和桂林機場路高速交接處，立交最高點距離地面約7m。

4? 出入線方案說明及分析

基于線路線型條件、工程規模及投資、行車能力、道岔使用條件等因素，出入線接軌研究了以下三個方案。

4.1 方案一：區間接出入線

出入線出車輛段后向東上跨僚田立交匝道，后出入線左線上跨正線，并于機場高速收費站辦公區西側綠地接入正線。方案示意如圖1所示。

方案優點：①出入線長度約1.1km，工程規模及征地面積大較小。②道岔處相關信號設備方便納入車輛段聯鎖進行集中控制，而且便于納入車輛段范圍進行維護。

方案缺點：①道岔遠離車站，養護維修不便。②車站工作人員無法看到道岔的工作狀態，故應在每組道岔區域附近上方設置視頻監控裝置。③如在運行時間道岔發生故障，維修人員到達道岔區域需一定的時間。④車輛出段后運行至最近車站時間較長，且從車站駛出準備入段的車輛也要運行較遠距離，不利于運營管理。

4.2 方案二：會展中心站接出入線

出入線出車輛段后向東上跨僚田立交匝道，并沿正線南側敷設，出入線左線于高速收費站辦公區南側上跨正線。后出入線沿正線兩側并行，上跨規劃萬平路立交后于會展中心站小里程端接入正線。方案示意如圖2所示。

方案優點：①道岔靠近車站，養護維修方便。②便于車站工作人員對接軌道岔的監視。③道岔處相關信號設備方便納入會展中心站，以便集中控制及維修管理。

方案缺點：①出入線長度約2.9km，工程規模及征地面積大。②正線與出入線長距離并行，景觀效果較差。③正線及出入線并行上跨規劃萬平路立交匝道，上跨點標高對本方案影響較大。由于現階段萬平路立交尚無詳細規劃，本線在考慮預留標高條件下還需與立交設計協調。④出入線局部占用規劃公交車停車場用地，需要與規劃協調。⑤區間較方案一增加10棟1-4層建筑拆遷，拆遷面積約1818m2。

4.3 方案三：增設秧塘站接出入線

出入線出車輛段向東上跨僚田立交匝道后，出入線左線上跨正線。后出入線沿正線兩側并行，于高速收費站辦公區東側秧塘站小里程端接入正線。方案示意如圖3所示。

方案優點：①道岔靠近車站，養護維修方便。②便于車站工作人員對接軌道岔的監視。③兼顧了上面兩個方案的優點，既提高了出入段能力，又方便維修和集中控制。

方案缺點：①出入線長度約1.7km，工程規模及征地面積稍大。②增設秧塘站，土建及裝修部分投資增加。③區間增加7棟1-4層建筑拆遷，拆遷面積約1085m2。④根據車站站址周邊規劃情況，車站客流吸引情況不佳，需后期通過規劃調整以帶動周邊客流量。

4.4 方案綜合對比分析

經對比分析，出入線接軌方案優缺點分析見表1。

4.5 推薦意見

經綜合比較，方案一雖然出入線較短，沿線無拆遷，工程投資小，但道岔距離車站及車輛段較遠，養護維修不便，且不利于運營管理;方案二出入線過長，總投資為三個方案中最大，同時車輛段至會展中心站行駛距離較長，對行車能力有影響;方案三道岔養護維修方便，車輛出入段能力較高，雖然增設秧塘站周邊客流吸引能力較差且工程投資稍大，但考慮到將來可調整秧塘站周邊用地規劃以增加客流，因此推薦增設秧塘站接出入線方案。

5? 結語

通過對1號線車輛段出入線接軌方案研究，經歸納總結，提出以下幾點經驗，供未來車輛段距離車站較遠的類似單軌工程提供參考。

①出入線接軌方案需平衡工程規模及投資、行車能力、道岔養護維修及監視等因素之間的關系，進行經濟技術比較，根據項目情況選擇最優方案。②單軌需要進一步考慮較長出入線所產生的景觀、道路導改、與沿線現有及規劃建（構）筑物關系、與正線立交關系等方面影響。③加站接出入線需考慮車站的功能定位，盡量結合周邊規劃增加車站客流吸引，同時根據車站功能定位及客流情況控制車站規模，以降低投資。

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