航空公司如何撐到暑運旺季

陳亮　王靜儀

2020年2月21日， 沈陽桃仙國際機場，工作人員引導旅客上飛機。圖/ 中新

曾經工作日凌晨5點多就有旅客大排長隊的上海虹橋機場，在新型冠狀病毒（下稱“新冠病毒”）疫情肆虐下，顯得異常冷清。

往返京滬之間的商務客也難覓蹤跡。2月26日中午，虹橋機場B島值機柜臺處于關閉狀態，開放的A島柜臺也是人煙稀少。在疫情期間坐過飛機的高鵬向《財經》記者感嘆，浦東機場偌大的東航休息室內，僅有5人，簡直可以隨便躺。

上述現象在各大航司的經營數據上有更為直接的體現。

1月經營數據顯示，中國國際航空股份有限公司（601111.SH/00753.HK/ADR OTC：AIRYY/LSE：AIRC，下稱“國航”）、中國南方航空股份有限公司（600029.SH/01055.HK/NYSE：ZNH，下稱“南航”）和中國東方航空股份有限公司（600115.SH/00670.HK/NYSE：CEA，下稱“東航”）旅客周轉量分別同比下降2.9%、2.42%、1.28%。

旅客周轉量是運送旅客人數與運送距離的乘積，既反映運輸的數量，又反映運輸的距離，能全面地反映運輸的成果。

客座率也不樂觀。海南航空控股股份有限公司（600221.SH，下稱“海航”）、上海吉祥航空股份有限公司（603885.SH，下稱“吉祥航空”）和春秋航空股份有限公司（601021.SH，下稱“春秋航空”）1月客座率同比各自下降了9.21%、6.84%和7.85%。

更可怕的是大量航班停飛導致現金流緊張。民航業一直是一個高投入、高風險的行業。不少航空公司已經選擇發債與降低人力成本來控制現金流出。

然而這都是短期措施，春秋航空副總裁張武安對《財經》記者表示，要想獲得大量現金流主要靠定期航班的恢復。

去哪兒網副總裁蘭翔向《財經》記者指出，目前很多旅客對航班的搜索量沒有降低。由此可以看出，很多旅客的出行需求還沒有釋放，這部分可能都是剛需出行旅客，比如需要返程工作或者出差的人群。至少有 800 萬人次民航返程需求等待釋放。

出行是剛需，航班終究會逐步復蘇。飛友科技的數據顯示，內地航空公司2月25日總體航班執行率較前一日增長3.78%。

但是緩慢的增長能讓航空公司應對接下來的傳統淡季嗎？缺少春運收入的航空公司還能撐到暑運旺季嗎？

圖1：春運期間全國航班執行情況（架次）

資料來源：飛友科技。制圖：顏斌

圖2：春運期間民航旅客發送量（百萬）

資料來源：交通運輸部、飛友科技

缺錢的航空公司

償債能力弱，現金少，融資能力弱的航司舉步維艱

“免費退票政策實行以來，截至目前，國內外航空公司共辦理免費退票2000萬張，涉及票面總金額超過200億元。”這是中國民航局副局長李健在2月15日的國務辦新聞發布會上給出的數據。

一邊要免費退票、支付員工工資，另一邊又因缺少旅客要削減大量航班，航空公司的支出大增，收入卻銳減，各大航空公司的日子都不好過。

中國民航業一直是高負債的行業。根據各家上市航空公司2019年三季度報告顯示，國航、南航、東航、海航、春秋航空、吉祥航空負債率分別為64.8%、73.9%、74.5%、65%、49.4%、55.8%。

圖3：主要航空公司2020 年1月旅客運輸數據

資料來源：各上市公司公告

除機隊規模在100架左右的兩家民營航司外，規模較大的四家航空公司的負債率都處于高位狀態。國航旗下的深圳航空最近三年負債率更是在85%左右的高位。

僅僅是高負債，對航空公司來說并不致命，沒有償債能力和現金流最為致命。

從2019年三季報來看，越大型的航空公司，償債能力越不強。國航流動比率為0.3，速動比率為0.29;南航流動比率為0.13，速動比率為0.17;東航流動比率為0.26，速動比率為0.22;海航流動比率為0.44，速動比率為0.43;吉祥航空流動比率為0.71，速動比率為0.69;春秋航空流動比率為1.14，速動比率為1.13。

一般來說流動比率為2、速動比率為1，是公司償債能力的理想模型。數值越低，償債能力越差。

除國航和海航外，南航、東航、春秋航空、吉祥航空的應收賬款周轉天數均低于10天，這也就意味著航空公司得靠收現金維持。2020年中國新冠肺炎疫情暴發以來，中國航空公司沒有享受到春運帶來的紅利，現金流入大幅減少。有的航空公司甚至停航，完全斷絕現金流入。

2月18日，為期40天的2020年春運結束。40天內民航發送旅客3839萬人次，同比下降47.5%。就在2019年12月，交通運輸部曾預測2020年春運民航旅客運輸量將達7900萬人次。

張武安表示，整個春運期間春秋航空航班量減少約60%。春運客運量不及2019年的一半，相應帶來營業收入和現金流也不及去年一半。

“現在中小航司的壓力都還是挺大的，現在沒有人敢說未來走向是什么。”一位地方小型航司的中層人士對《財經》記者說。

收入在減少，支出不會少。航空公司仍需要按時支付飛機、設備、辦公場地的租金。飛機不飛還需要支付給機場停場費。員工薪資仍是一項重要支出。

對于部分航空公司來說，短期內還能應付上述支出。例如去年三季度末，國航和春秋航空還擁有76.0億元和80.4億元的現金余額。

普華永道航空業務服務首席顧問劉浩然告訴《財經》記者，對以往靠融資來應對日常開支的小航空公司來說，市場不景氣，金融機構融資減少或者斷貸，這些公司將會面臨險境。

而且中國航空公司的收入來源較為單一，主要靠機票收入來回血。羅蘭貝格管理咨詢公司全球合伙人于占福對《財經》記者表示，有些航空公司進行了多元化業務拓展，但也是圍繞航空業的拓展，例如進入航空配餐、航空物流領域。航空業的整體不景氣，將使得航空公司沒有風險分散點。

短期靠發債

發債、降低人力成本是航空公司緩解流動性危機的顯性手段

在短期收入銳減的時候，誰拿到更多現金，誰將成為最后的存活者。開源與節流成為航空公司時下的重點。

發債成為多家航空公司的選擇。《財經》記者統計，自2020年1月10日起，有六家航空公司及集團發行了超短期融資券。

東航及東航集團發行金額最多。自2020年1月16日起，東航和東航集團共發行超短期融資券8次，規模達到170億元。南航和南航集團緊隨其后，共發行了124億元的超短期融資券，發行次數達到了8次。

圖4：2014 年-2019 年民航業發展數據

資料來源：中國民航局

國航旗下的深圳航空也在靠發債過日子。截至2019年6月底，深航總債務460億元，資產負債率達到86.9%，最近三年深航的資產負債率一直維持在85%左右的高位。

1月10日，深航發行了2020年度第一次超短期融資券，實際發行總額4億元，發行利率2%，創下了2017年以來AAA評級企業發債票面利率的最低紀錄。

2月11日，深航發行首期5億元、期限180天的超短期疫情防控債，利率為2%，為了補充疫情期間由于免費運輸、免費退票而支出的運營資金。

2020年的頭兩個月內，深圳航空共發行了3期18億元的超短期疫情防控債，此外還有3期12億元的超短融。

深圳航空相關人士告訴《財經》記者，這是一個資金應急預案，主要是為防疫工作提供保障，目前看來這項工作還將持續。深圳航空取消了約50%的航班數量，截至1月30日，共免費提供113個航班運輸防疫物資共計56噸，運輸成本總計2000萬元;截至2月5日，累計為旅客免費辦理退票金額約5億元。

此外，四川航空和廈門航空也分別發行了超短期融資券。春秋航空公告計劃發行總額不超過50億元的疫情債。

銀行和地方政府也是現金血源。2月初，春秋航空只用了3天時間就拿到了工商銀行提供的9億元貸款。2月10日，春秋航空收到了來自上海市長寧區政府“先行兌付、材料后補”扶持資金，共計6374萬元。《財經》記者了解到，從資金兌付立項，到最終確定方案，也只用了三天。

在金融手段外，短期維持現金流另一條直接見效的途徑就是降低人力成本。民營航空公司大都會采用這種方法。

《財經》記者了解到，一家在中國南部邊陲、有著巨額負債的大型航空公司自今年1月起，要求員工無薪輪休。該公司旗下子航空公司員工告訴《財經》記者，由于本公司經營情況還行，工資雖然推遲了三四天發放，但是沒有像之前傳言那樣只發半薪。

春秋航空的多數干部表示，自愿在特殊時期不拿或少拿薪水，與公司共渡難關。此舉無疑能幫公司減緩現金流出速度。

于占福表示，員工是公司重要資產，不能因為短期困難而大幅度裁員。一旦疫情過去，公司運行起來還是需要大量專業員工的。目前維持勞動關系，降低薪資支出是一個選項。

話雖如此，但是對于成本過高的員工，航空公司還是會揮淚斬馬謖。

塔斯社報道稱，海南航空計劃解雇100多名俄羅斯飛行員，南航計劃解雇大約10名。航空公司不僅會裁減俄羅斯飛行員，而且外國飛行員的編制總體上也在減少。

長期靠多飛

只有把定期航班恢復，才能長效回血

上述手段無論玩得多好，都是短期解決流動性的臨時舉措，對于航空公司來說，真正核心舉措應該是恢復航班。

廈門航空的工作人員對《財經》記者表示，廈門航空目前應對疫情影響的一條舉措就是“保變多飛”。所謂“保變多飛”是指在保證收回變動成本的基礎上，讓飛機利用率提高，多飛航班。

航空公司運營過程中有兩大類成本，一是固定成本，二是變動成本。固定成本是指在相關范圍內，與業務量變動無直接因果關系的成本。例如飛機發動機折舊費、飛機發動機大修費、員工工資福利補貼等。變動成本是指在相關范圍內，與業務量的變動成一定比例關系的成本費用。例如航油消耗、航材消耗、機上配餐、起降費等等。

2020年2月7日，HU7281航班抵達海口美蘭國際機場，海航物業美蘭機場機上清潔隊工作人員立即開始登機工作。圖/中新