協同發展視角下中部地區交通基礎設施績效評價

摘要：中部地區經濟的可持續發展離不開交通基礎設施的完善。然而，在中部地區加大交通基礎設施投入力度的同時，也產生了很多問題和矛盾，區域發展不平衡、運輸成本高居不下、生態環境日益破壞等問題依然存在。因此，在中部崛起和推進長江經濟帶發展的戰略背景下，提升中部地區的交通基礎設施績效顯得尤為重要。文章在構建交通基礎設施績效評估指標體系的基礎上，以協同發展為視角，從經濟效益、社會效益和生態效益三個維度對中部地區交通基礎設施進行綜合評價，并提出相應的政策建議。

關鍵詞：協同發展;中部地區;交通基礎設施;績效評價

一、引言

交通基礎設施是一個國家或地區經濟社會發展的重要因素，是經濟社會活動得以有序開展和正常運行的必要條件。自改革開放以來，中部地區的經濟得到了很大程度的發展，但我國主要的經濟資本聚集在東部沿海地區，西部地區則擁有充足的能源、原材料等基礎資源，而中部地區由于基礎設施不完善未能將錯位的資源進行合理配置。在產業轉型升級的背景下，大量的人力資源流動和產業鏈的擴展延伸拉動了交通運輸的需求。當交通運輸網絡越來越密集、運輸量急劇增長之時，中部地區交通基礎設施跟不上發展的步伐，尤其是與東部地區相比差距明顯，而且發展不平衡的現象十分突出。在中部崛起和推進長江經濟帶發展的戰略背景下，提升中部地區交通基礎設施績效顯得尤為重要。

二、研究方法

本文采用全排列多邊形指標法，它是一種簡潔明了、科學有效的分析方法，在一定程度上能夠保證研究的客觀性和科學性。目前在可持續發展、生態保護和效率評價等領域，應用十分廣泛。本文在構建中部地區交通基礎設施績效評價的基礎上，采用全排列多邊形指數法，從經濟效益、社會效益和生態效益三個維度對中部交通基礎設施績效進行綜合評價。該方法的原理是：假設有n個指標（將其進行標準化處理），形成一個中心n 邊形（半徑值為n個指標的上限值），接著將n個指標連接起來形成一個不規則中心n 邊形n 個指標總共可以構成（n - 1） ！/2 個不同的不規則中心n 邊形。綜合指數就是這些不規則n邊形的面積均值與中心多邊形面積的比值。指標的標準化函數為：F（x）=a（x+b）/（x+c），其中F（x）|X=L=-1，F（x）|X=T=0，F（x）|X=U=1。在上式中，L為指標的下限，U為指標的上限，T為闕值。

根據以上條件，可以得到：F（x）=（U-L）（x-T）/[（U+L-2T）+UT+LT-2LU]。進行標準化處理之后，所有的指標取值在[-1，1]之間。由此可得指標標準化函數為：Si=（Ui-Li）（xi-Ti）/[（Ui+Li-2Ti）+UiTi+LiTi-2LiUi]，其中，Li、Ui、Ti分別為指標xi的最小值、最大值和均值。利用n個指標可以構建一個中心正n邊形，中心點是Si=-1，頂點是指標Si=1，中心點至頂點的線段表示區間[-1，1]，各指標的標準化值位于這些線段上。以指標Si=0可以構建n邊形代表指標的臨界區域。臨界區域內部表示指標為負，外部表示指標為正。全排列多邊形綜合指數為：S=∑（Si+1）（Sj+1）/2n（n-1），其中，S為綜合指數，Si和Sj分別代表第i項和第j項指標，n代表指標數量。

三、中部地區交通基礎設施績效評估

（一）指標體系構建

出于本文研究的實際需要，必須通過標準化函數對所有原始數據進行標準化處理，對逆向指標進行正向化處理（前面加上負號）。粵港澳大灣區交通基礎設施績效評估指標體系中的正向指標主要包括人均GDP增長率、貨運周轉量/工業增長值、貨運周轉量/區域國內生產總值、進出口總額增長率、道路網密度、人均出行次數、人均出行距離、城鎮居民人均可支配收入增長率、就業率、空氣質量達到或好于二級的天數。粵港澳大灣區交通基礎設施績效評估指標體系中的逆向指標主要包括每萬公里交通事故直接損失、空氣污染指數（API）、道路交通噪聲均值、路段超標率、區域噪聲均值。

1. 經濟效益指標

（1）人均GDP增長率。人均國內生產總值（元/人）=總產出/ 總人口，人均GDP增長率作為發展經濟學中衡量經濟發展狀況的指標，是重要的宏觀經濟指標之一，它是人們了解和把握一個國家或地區的宏觀經濟運行狀況的有效工具。

（2）貨運周轉量/工業增長值、貨運周轉量/區域國內生產總值，是指單位工業生產值或單位GDP的貨運周轉量，又稱貨運強度，作為衡量貨運經濟效率的技術指標。

（3）進出口總額增長率。進出口總額增長率=（本年進出口總額/上年進出口總額-1）×100%，進出口總額增長率可以作為長江經濟帶貿易發展狀況的指標。

（4）每萬公里交通事故直接損失。每萬公里交通事故直接損失=交通事故直接損失/總公里數（萬公里），交通事故直接損失既是衡量交通基礎設施質量的重要指標，也是評價交通運輸效率的指標。

2. 社會效益指標

（1）道路網密度。道路網密度是指某一計算區域內道路長度與其面積的比值，這里的道路指有鋪裝的寬度3.5米以上的路，具體有主干路、次干路和支路，但不包括人行道，計算公式為：道路網密度=區域內道路總長度/區域總面積，單位為千米/平方千米。

（2）路網平均技術等級。路網平均技術等級表示不同等級公路所占的比例，是指區域內各路段修正技術等級的加權平均值，路網平均技術等級一般分為5級，技術等級越高，表示低等級公路的比例越大。

（3）采用人均出行次數和人均出行距離指標作為評價地區居民出行的指標，其中人均出行次數=客運量/平均人口數，人均出行距離=旅客周轉量/平均人口數，這里平均人口數=（年初人口數+年末人口數）/2。

（4）考慮從城鎮居民家庭收入方面評價交通基礎設施對城鎮居民生活的影響，因此選取了城鎮居民人均可支配收入和城鎮居民人均可支配收入增長率兩個指標。

（5）單位投資就業效益。單位投資就業效益是指交通基礎設施單位投資帶來的就業機會，就業機會越多則表明效益越好。

3. 生態環境效益

（1）空氣污染指數（API）、空氣質量達到或好于二級的天數是空氣質量預報的實施標準，也是進行環境功能分區和空氣質量評價的主要依據。

（2）道路交通噪聲均值、路段超標率、區域噪聲均值。根據統計年鑒提供的數據，選取交通噪聲均值、路段超標率、區域噪聲均值作為交通噪聲的評價指標。

（二）評估判別標準

本文針對集中連片特困地區交通基礎設施的評價分為三個維度，分別從經濟效益指標、社會效益指標和生態效益指標展開績效評估。判別標準等級設定為優、良、中、低、差五個等級，在文中用D1、D2、D3、D4、D5來表示，得分標準以1、0.8、0.6、0.4、0.2計算。經濟效益、社會效益和生態效益具體判別標準見表1、表2、表3。

（三）評估結果

根據中部地區各省對應指標與權重乘積的加總，即為該地區交通基礎設施績效得分。中部地區各地區的排名從高到低為湖北省、河南省、湖南省、安徽省、江西省、山西省，得分分別為82.6、78.5、73.2、70.4、68.1、63.9。

四、結論建議

構建科學客觀的評價指標體系，對交通基礎設施績效進行多維度的綜合評價，能夠推動中部地區社會經濟長期穩定發展。當前，中部地區各省都意識到交通基礎設施的重要性，推動了中部城市群的發展，對產業轉型升級形成了巨大的推動作用。對此，為發揮交通基礎設施對中部地區發展的驅動效應，應做到以下幾點。

第一、加大交通基礎設施的投資力度。在中部崛起和長江經濟帶戰略背景下，加大對交通基礎設施的投資力度，對中部地區發展的推動作用非常顯著。為更好地提升交通基礎設施的對中部地區的綜合效益，一是要因地制宜、實事求是，合理規劃適合自身發展的交通體系;二是加大對交通基礎設施的重視，尤其是資金方面的保障;三是擴大交通基礎設施建設的融資渠道，適當引入社會資本;四是與產業發展緊密結合，通過產業布局和交通基礎設施建設無縫對接，實現兩者雙軌并行、協同發展。

第二、構建交通網絡體系，促進區域經濟可持續發展。中部地區在經濟效益出現遞減的同時，也要注重社會效益、生態效益的提升。因此，在定位交通基礎設施的功能時，要將重點放在產業結構轉型升級、人力資本配置效率等方面上。一是中部地區各省要以區域一體化協同發展為目標，實現產業和資源的共享、共通;二是通過不斷完善交通網絡體系，推動中部地區城市群和產業經濟圈的發展，以交通基礎設施為紐帶，發揮城市群和經濟圈對周邊地區的輻射帶動作用，促進中部地區區域經濟的協調發展。

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（作者單位：貴州財經大學公共管理學院）