新能源汽車標準化建設呼喚前瞻性

盧奇秀

“統計發現，新能源汽車團體標準立項階段有預研的項目，平均研制周期為7個月。而預研不充分的項目，研制周期往往要超過一年。”在前不久召開的中國汽車工程學會標準創新大會上，中國汽車工程學會技術標準部部長趙立金直言，我國新能源汽車團體標準存在前期預研不充分、標準研制周期較長等問題。

那么，隨著我國新能源汽車產業的快速發展，標準化建設是否“拖后腿”了？標準化建設過程中，還存在哪些亟待解決的問題？記者對此展開了采訪。

國內標準體系基本建成中國標準國外“開花”

“實際上，我國新能源汽車標準化工作開展得很早，是跟‘十五期間的‘863計劃同步發展的。早在1998年，汽標委就成立了電動車輛分標委，開始制定電動汽車國家及行業標準。2001年，我國新能源汽車還沒普及，我們就率先出臺了6項新能源整車標準。”中國汽車技術研究中心有限公司汽車標準化研究所總工程師劉桂彬表示，經過二十年的發展，我國已經建立起較為完善的新能源汽車標準化體系。

據悉，截至目前，我國已在新能源汽車及充電基礎設施領域發布了100多項國家標準和行業標準，涵蓋基礎定義、整車、關鍵系統和部件、充電接口和基礎設施等領域。

“我國新能源汽車標準體系的建立，有力支撐了行業的快速發展。但國行標的制定周期相對很長，程序復雜。”對標準制定周期問題，劉桂彬也坦言，“一項新標準，要經過立項、起草和驗證、專家和企業反復研討、工信部和國標委審批等程序，才能發布。國家標準、行業標準從制定到發布，需要2—3年，甚至更長時間。”劉桂彬同時表示，也正因如此，標準才能更公平、公正、公開，經得起推敲。

劉桂彬透露，三項電動汽車強制性國家標準——《電動汽車安全要求》《電動汽車用動力蓄電池安全要求》和《電動客車安全要求》已完成公示，將在近期發布。

商務部日前發布的《中國汽車貿易高質量發展報告》顯示，2019年上半年，我國新能源汽車出口為5569輛，同比增長99.3%。在新能源汽車出口快速增長的同時，我國新能源汽車標準也加緊了“走出去”步伐。

記者了解到，在電動汽車標準方面，我國已經走在了世界前列，發揮著引領作用。首先，我國是聯合國法規“1998協定”的簽署國，多年來參與了聯合國法規的協調和制定。我國作為副主席國全程參與并主導了電動汽車安全全球技術法規（EVS-GTR）工作，第一階段已經完成。接下來的第二階段，我國包攬了80%左右的研究工作。其次，我國參與了ISO、IEC等國際標準的制定，在國際標準中的話語權顯著提升。最后，“一帶一路”倡議方面，我們做了大量工作，包括在東盟、中亞和北非等地區，積極推動中國標準“走出去”。

“標準能帶動產業‘走出去，先輸出規則再輸出產品。”劉桂彬表示，標準的輸出，對中國新能源汽車產品走出去意義重大。

標準制定需找準定位警惕團標“野蠻生長”

2015年開始，電動汽車起火事故頻發，僅2019年5至7月被報道的電動汽車著火事故就接近90起。據不完全統計，2019年電動汽車火災事故超過170起。既然我國已經建立了完善的標準化體系，為何電動汽車安全事故仍頻頻發生？

“不少人把板子打到了電動汽車標準上，這其實是對標準有些誤解。安全國家標準只是電動汽車的基本準入門檻，而非絕對安全保障。不能把滿足安全標準跟車輛全生命周期安全畫等號。”劉桂彬認為，安全標準是電動汽車安全的必要條件，而非充分條件。電動汽車安全與設計、生產、使用及保養等諸多環節相關。

“國家標準、行業標準不能制定得過嚴。標準制定得過于嚴格，會給車輛生產造成過多限制，成本也就上去了。”一位業內人士表示，制定標準要拿捏好保障電動汽車安全的平衡點，既要發揮引領作用，又要避免阻礙技術發展、造成不必要的浪費。

相較于國家標準和行業標準，團體標準有較強的自主性和創新性。但近年來團體標準的知識侵權問題日益突出。

“不少團體標準很短時間就搞出來了。立項和審查較容易。”劉桂彬直言，有些項目是為了標準而標準，盲目追求數量，新能源汽車團體標準存在“野蠻生長”問題。

趙立金同樣指出，團體標準在制定過程中，存在大幅借鑒國外標準，或是基于多個標準內容簡單拼湊的情況，缺乏自主創新，版權意識薄弱。

“我們鼓勵國家標準、行業標準、團體標準以及企業標準建設百花齊放，但應找準定位。團體標準應該避開國家標準和國際標準的內容，避免重復性建設。比如，固態電池的相關標準國行標還沒有，團體標準做這方面的立項研究比較好。團體標準應該作為國家標準和行業標準的有效補充。”劉桂彬說。

對新能源汽車團體標準建設的“野蠻生長”問題，北京理工大學教授張祥認為不必擔心。“問題主要集中在一些細、小領域。標準如果沒有權威性、沒人用，自然會被淘汰。”張祥說。

部分領域標準仍不“到位”電池安全、智能網聯等受關注

要保障新能源汽車產業的健康發展，“安全第一”毋庸置疑。據了解，電動汽車火災發生的原因重點在電池。

“電動汽車火災防控產品品種多、形式多，質量參差不齊，針對鋰電池的滅火效能尚不清晰。”應急管理部上海消防研究所張磊認為，應將火災防控裝置設計提前到動力電池系統安全設計初期。

“電池的脾氣秉性還沒有被徹底摸清，影響了標準的制定。”劉桂彬直言，電池熱擴散的試驗方法重復性還是一個待解問題。動力電池熱擴散、熱失控試驗方法研究是世界性難題，目前全球各個國家都在進行相關研究。

燃料電池汽車標準化建設同樣存在滯后問題。“目前我國儲氫瓶標準還停留在35兆帕，而國外技術已經以70兆帕為主流了，相關標準正在跟進修訂。”劉桂彬說。

與此同時，我國也開展了一系列前瞻性研究。智能網聯汽車是未來創新熱點和產業發展制高點。目前，汽車智能網聯理念已逐漸被市場認可，但國際上智能網聯汽車信息安全法規、標準也處于起步階段，大多停留在最佳實踐、指南和關鍵原則上。

而我國智能網聯汽車標準化正在加速建設中。我國從2015年就開始智能網聯汽車標準的研究工作，《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）》《智能網聯汽車信息安全評價測試技術規范》征求意見稿等陸續發布。工信部也從2018年開始每年發布智能網聯汽車標準化工作要點。截至2019年12月，全國汽車標準化技術委員會已啟動智能網聯汽車相關標準預研、制定項目54項。

（《中國能源報》2020年1月13日）