關于無單放貨法律規制的研究
——以《鹿特丹規則》的視角

鄔江南

(華東政法大學 上海 200050)

一、無單放貨的產生主要原因

(一)船舶建造水平日益提高

一方面，隨著造船業的快速發展，船舶越造越大，另一方面，船舶的航速也得到了較大提高，這使得貨物較之以往提前到達港口，但由于提單的處理速度沒有提高，國際貿易中常常出現貨物比提單先一步到達目的地。

(二)短程運輸增加

在短途運輸中，由于航程短，貨物可以在幾天內到達目的港，通過銀行轉移的單證卻由于檢查手續要符合單證一致，單單一致等原因，收貨人不能在合同中約定的時間內提取貨物。

(三)賣方不能或延遲結匯，導致提單未流向買方

在國際貿易中，常采用跟單信用證結算的方式，由銀行做擔保，預先付款，但賣方必須要符合單證一致，單單一致等要求方可進行結匯，但由于單證不一致等常見原因，提單仍在托運人手中，銀行不會向賣方結匯。

(四)買方不愿意贖回提單，退回提單

當買方出現經濟困難，無法及時正常將提單贖回，將導致提單延誤。同時還可能因為買方有欺詐意圖，那么其更不會進行贖單。這些情況都有可能導致提單被退回。

(五)提單欺詐

收貨人經常試圖使用提單副本，提單偽造或與他人共同惡意擔保等不當行為，要求承運人在不提交正本提單的情況下放行貨物，然后使用“信用證獨立原則”和“嚴格相符原則”使得結算單證不符合要求，使得托運人的錢、貨兩空，提貨人將獲得巨額利潤。

二、分析《鹿特丹規則》中無單放貨制度的弊端

對比三大傳統公約，《鹿特丹規則》對無單放貨的規定在理論上有了一定的先進性。但是，該規定尚處于理論階段，實踐中還未得到檢驗，存有一定的質疑和批評。

(一)提單的物權效力被削弱

在國際貿易中，各方主體大多使用信用證結算的方式。傳統公約和司法實踐中基本都將提單視為物權憑證，提單的持有意味著對貨物的實際占有，而《鹿特丹規則》關于無單放貨的規定卻沒有將提單作為物權憑證，并規定可以在沒有正本提單的情形下進行交付貨物。該規定將損害提單的物權效力，破壞國際貿易的基礎。①

(二)雙方之間的利益難以平衡

《鹿特丹規則》在一定情形下承認無單放貨的合法性。與此同時，承運人的責任也會隨之減低，但是第47條第2款第3項只規定了承運人的補救辦法，承運人的責任并沒有真正降低。②此外，《鹿特丹規則》也不利于買賣雙方，如FOB價格下，買方優先發出交貨要求，賣方可能會丟失款項并丟失貨物，如CIF價格，賣方優先發出交貨要求，買方可能會丟失款項并丟失貨物。

(三)缺乏一定的可操作性

該規則第47條第2款的規定“可轉讓運輸單證或可轉讓電子運輸記錄上明確規定貨物運輸可以在不提交運輸單證或電子運輸的情況下進行”③，立法者想利用這一條款使一部分主體放棄交易這些單證，并在實踐中減少“合法的進行無正本提單情形下交付貨物”。此外，立法者充分考慮過提單信用機制后而做出了第47條第2款規定：“可以進行轉讓的運輸單證或電子運輸記錄明確規定可以不提交運輸單證或電子運輸記錄”④，毋庸置疑，這將使得交易的風險增大并可能產生欺詐。在國際貿易中，很少有人愿意采用這些單證，也沒有銀行愿意接受這些單證進行業務結算。因此，此條款的可行性確實值得思考。

(四)《鹿特丹規則》無單放貨的內容存在矛盾

首先，公約中無單放貨和權利轉讓之間的規定有一定沖突。第57條表明運輸單證或電子運輸記錄的權利是可轉讓的，受讓的第三人有權利提取貨物。但第47條第2款第4項卻做出相反的規定，受讓的第三方沒有權利提取貨物。⑤

其次，公約關于無單放貨和控制權的規定之間存在一定沖突。比較第50條第2款規定和第12條第1款規定，前者規定控制權在承運人責任期屆滿時終止，而后者卻規定承認人的責任期限在交貨時就終止。第47條第2款第4項規定，在承運人未放行貨物后，持有人有權獲得貨物以外的權利。它表明仍然有控制權，這兩個規定之間存在沖突。

(五)與各國國內立法相違背

提單在國際貿易中一直具有重要影響，提單具有物權效力，是物權憑證，且貨物買賣雙方基本上都是使用跟單信用證方式來結算，由此可見“憑單交付”原則已成為各位國際貿易界所達成的共識。但是，《鹿特丹規則》對這一原則提出了質疑，這一原則削弱了提單在貨物交付中的作用，并破壞了整個國際貿易的基礎。《鹿特丹規則》拋棄了傳統公約的“憑單交付”原則，將無正本提單下交付貨物的情形合法化。此外，第46條和第47條第1款規定了可轉讓運輸單證下的貨物貿易和必須由憑單交付的不可轉讓運輸單證。雖然“憑單交付”原則得到了肯定，但第二段允許的許多條件并不合理。⑥

綜上所述，《鹿特丹規則》無單放貨的規定我們不能光看其所帶來的眼前便利，同時也要看到其背后隱藏的風險，合理借鑒其立法的初衷和理念。

三、對比分析三大公約關于無單放貨的規定

(一)《海牙規則》

《海牙規則》是首部規定了“海上貨物運輸”的國際公約。有近100多個國家加入，具有較大的影響力。但是《海牙規則》沒有直接規定無單放貨的情形。《海牙規則》第3條第3款規定承運人應向托運人簽發提單⑦，第4款規定，提單應作為承運人收到貨物的初步證據⑧。規則沒有明確要求在無正本提單情形放行貨物的責任由承運人來承擔，但是提單作為提取貨物的初步證據已然暗含要用提單才能取貨，提單才是憑證。這就表明其堅持依靠單證提取貨物的基本原則，并否認沒有正本提單取貨的合法性。

(二)《維斯比規則》

《維斯比規則》僅僅修改了“承運人的責任限制、承運人的受雇人或代理人的法律地位、提單轉讓后關于第三人效力等問題”，這是對《海牙規則》進行了完善，同時還規定當善意第三人通過合法途徑取得提單時，要對該善意第三人取得正本提單進行保護。整體上來說，該規則并沒有實質性修改《海牙規則》。因此，《維斯比規則》對無單放貨的態度和《海牙規則》基本相同。

(三)《漢堡規則》

《漢堡規則》誕生于1978年，相較于前兩項公約顯得更具有先進性，主要表現在“提單的定義和貨物交付的規定”方面。首先，該規則在條文中明確了“提單”的含義，規定“提單是用以證明海上貨物運輸合同和貨物由承運人接受或裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。單證中關于貨物應按記名人的指示交付，或者向提單持有人交付的規定，構成此種保證”。⑨同時還將憑單交付的義務的確定下來。其次，規則還把交付義務規定修改的更為完善，主要表現在：責任期間由原先的“裝”到“卸”期間未包含的“承運人卸貨后但未交付期間的時間段”納入了公約的調整范圍；還規定了承運人的三種交付形式；增加了“貨物遲延交付”的責任。

比較三大公約可以看出，他們基本都是肯定承運人憑單證提取貨物的基本原則。雖然傳統的國際公約沒有具體規定無正本提單下放行貨物，但它們為憑單交付的基本原則奠定了基礎。同時，該基本原則對于國際貿易有著重要的意義。

首先，該基本原則會分擔和防范風險。當無正本提單取貨的現象在實踐中頻發時，卻要他人始終堅持憑單放貨是很危險的。其次，該原則誕生于商業實踐中，它的有效實施能夠極大地促進國際貿易健康發展。憑單放貨的信用保障，可以使各方主體對交易擁有信心，欺詐也就隨之減少。

四、結合《鹿特丹規則》來完善我國無單放貨制度

(一)明確“憑單放貨”基本原則的規定

我國《海商法》第71條對提單進行了規定，立法者把提單可以幫助承運人提取貨物的物權效力和海上運輸合同的憑證作用沒有直接規定，而只是間接解釋了。但是，只有這種間接規定是不夠的。為了規范沒有正本提單的貨物交付，有必要確定憑證在立法中放行貨物的基本義務，以便承運人、收貨人和持有人有法律依據。因此，筆者建議將憑單放貨的基本原則規定在《海商法》，同時建立承運人的憑單交付機制。

(二)對“承運人識別”制度進行系統規定

“承運人身份識別”問題在我國《海商法》中的法律規定存在一些問題，主要表現形式如下：第一，對承運人身份識別沒有核心法律規定；第二，承運人識別輔助條款存在一定的技術問題。這些問題使得我國解決無單放貨糾紛較為棘手。從目前我國的立法現狀來看，可以借鑒國際貿易較為發達的英美等國，學習其關于“承運人識別”制度的相關規定。此外，筆者建議同時綜合《鹿特丹規則》中的一些合理規定，以此來構建具有中國特色的承運人識別系統。

(三)引入電子提單機制

無單放貨現象很多情形下都是由于紙質提單的滯后而產生。如果電子提單在我國得到應用，則無單放貨問題將得到較大改善。在我國法律規定中，電報和電傳也可以用來簽訂海上貨物運輸合同，不限于用書面的形式來簽訂。由此可見我國的立法者在適用新技術方面還是比較開放的。但是，我國實質上是沒有將電子提單機制納入法律規定，因為我國《海商法》所使用的措辭和制定背景使得我國學術界不認同在法律上有電子提單制度。

隨著世界經濟的全球化，我國要解決無單放貨問題，筆者建議應結合傳統紙質單證和電子提單。這不是要求在交易中同時發布兩組不同單證，相反，而是由雙方選擇發布紙質單證或發布電子單證。⑩同時，應避免兩類單證的同時流通，一方面有利于確保交易的安全性和便利性，另一方面有助于維護交通秩序。筆者建議我國的《海商法》可以大膽學習《電子提單規則》和《鹿特丹規則》關于文件轉換機制的規定，并適當結合我國的立法現狀，規定我國的運輸單據和電子運輸記錄相互轉換條款。

(四)構建承運人交付體系

我國關于承運人憑單交付機制方面的立法基本上處于空白狀態。在對比這些傳統公約的同時，我們也將主要國家如英美等國的立法規定進行對比，結果發現《鹿特丹規則》創建了細致而完善的承運人交付體系，具有一定的先進性。筆者認為我國可以大膽去吸收《鹿特丹規則》中有益規定，同時結合我國實際，在原有的法律基礎之上形成新條款，完善我國原法律框架的不足之處。

五、結語

無單放貨是國際貿易中常見的情形，各國立法和傳統公約都試圖解決這個困擾已久的問題。本文辯證分析了《鹿特丹規則》下無單放貨制度的優越性和存在的巨大隱患，總體得出其弊大于利的結果。筆者認為《鹿特丹規則》有關無單放貨制度存在一定的違法性，我國不應該全盤借鑒其規定，應該取其精華，批判地吸收其制度的合理性。同時要立足本國的國情之上，不斷完善無單放貨制度的相關法律和司法解釋，更好地為本國進行國際貿易保駕護航。

注釋：

① 參見司玉琢、韓立新著：《<鹿特丹規則>研究》，大連海事大學出版社2009年版，第297頁。

② 參見司玉琢、韓立新著：《<鹿特丹規則>研究》，大連海事大學出版社2009年版，第297頁。

③ 參見《鹿特丹規則》第47條。

④ 參見《鹿特丹規則》第47條。

⑤ 參見張湘蘭、向力：《<鹿特丹規則>貨物交付制度探析》，載《華東政法大學學報》2010年第6期，第110頁。

⑥ 參見塔利莉：《<鹿特丹規則>規制“無單放貨”問題之考探——理想與現實的碰撞》，載《前沿》2012年第4期，第68-70頁。

⑦ 參見《海牙規則》第3款第3條。

⑧ 參見《海牙規則》第4款。

⑨ 參見《漢堡規則》第1條第7款。

⑩ 參見端雪：《<鹿特丹規則>無單放貨制度研究》，煙臺大學2016年碩士學位論文。