基于信息條件下的大學生出行行為分析研究

李月

摘 要：在有大專院校的城市，大學生群體占的比重不容忽視，且他們的交通出行習慣有自身的特點。大學生經常需要通過出行解決消費需求問題，比如外出購物、娛樂、學習等活動。為了了解大學生群體的出行習慣，搜集對城市交通發展的寶貴意見，通過RP問卷調查的方式對大學生群體進行出行方式的統計調查。調查采用隨機抽樣，調查問卷中涉及的問題包括各種交通工具的選擇喜好，對公共交通的滿意程度，還有他們對城市交通的意見和期望等。對調查的結果進行統計分析，得出大學生出行行為的基本情況，進而分析交通信息對其出行的影響。

關鍵詞：大學生出行;RP問卷;交通信息

0引言

出行方式、出行路徑和出發時間的選擇是交通行為分析中的重要研究內容，研究表明，出行者的出行行為在很大程度上會受到交通信息的影響，約有61.7%的出行者會因出行前或出行中獲得相關交通信息而改變出行路徑，因獲取交通信息而改變出發時間的比例高達56.6%，改變出行方式的比例僅為7.6%，由此可見，交通信息對出行者的出行行為有顯著影響。

隨著公交智能化的進一步推進，大學生在出行前或出行途中通過移動設備、互聯網、多媒體及電子站牌獲得實時信息成為必然。這些信息有可能是定性的，也有可能是經量化之后

的精準信息，總之，不管是何種形式的信息，都能使乘客對出行具有一定的掌控，從而對出行更有把握，乘客根據這些信息對出發時間、出行路徑進行選擇，這就有可能使得客流在整個公交網絡上的時空分配發生變化。由此可見，研究乘客的路徑選擇行為，十分有必要將乘客可能獲取的交通信息作為重點考慮因素。

1交通指導信息的行為控制作用

交通指導信息通過提供人控制其行為所需要的信息，起到行為控制的實際功效。具有行為控制功效，體現在：

（1）當交通行為判斷需求與信息一致時，信息導致交通行為控制。

（2）交通信息與需求、經驗相背或信息不完備，重復博弈導致行為控制。

（3）信息量（價值）越大，信息對交通行為控制效用越大。

2問卷統計

本次調查方式是以抽樣調查為主，網絡查詢為輔，將調查問卷發給不同年級的在校大學生，以問卷一對一的交流方式進行數據采集。問卷發出120份，收回有效問卷100份，對問卷進行統計分析，得出如下分析結論：

此次調查結構的性別比例，男生為55%，女生為45%，我們可以根據不同的性別進行調查，其中大一的為24%，大二的為30%，大三的為20%，大四的為26%。調查覆蓋了四個年級，保證調查的全面性。通過調查得知男生每月的出行次數少于女生。

對于每周出行頻率選擇最多的是1-3次，其次是4-6次及以上，選擇0次的僅占2%。外出目的中購物、娛樂占75%，學習、兼職工作及其他的占25%。經常選擇公交車/地鐵出行的占87%，經常選擇出租車出行的占5%，經常選擇自行車/步行的占36%。每周乘坐公交車的次數是1-3次的占76%，不使用的占2%，3-6次及以上的占22%。對于步行去公交、地鐵的便利性，非常滿意的占15%，滿意的占70%，不滿意的占15%。對于公交站臺的座椅滿意度，非常滿意的占10%，滿意的占51%，不滿意的占39%。對于公交車/地鐵的座位數滿意度，非常滿意的占22%，滿意的占65%，不滿意的占13%。對人行道的質量滿意度，非常滿意的占5%，滿意的占53%，不滿意的占42%。對于快遞服務，大部分學生選擇經常使用，對于快遞的滿意度，非常滿意的占30%，滿意的占60%，不滿意的占10%。

在對影響公共交通服務質量的重要因素方面選擇較多是：票價、座位數量和行駛時間。對于自行車出行，影響因素有：一是學生有無自行車，二是出行距離和路況條件，三是自行車出行喜好及安全性。對于自行車出行的標志標識滿意度，非常滿意的占17%，滿意的占43%，不滿的占40%。對于自行車停放位置和安全性，大部分學生的意見是停放位置很少且不安全，偷盜現象普遍。對于步行滿意度，非常滿意的占37%，滿意的占56%，不滿意的占7%。對于人行道狀況的滿意度，非常滿意的占7%，滿意的占30%，不滿意的占63%。對于人行道的標志標識，非常滿意的占10%，滿意的占70%，不滿意的占20%。此次調查中有74%的同學一個月外出1-3次，總體來說在校大學生外出次數較少，以學校學習生活為主。

調查分析得知經常選擇公交車、地鐵出行的占81%，經常選擇自行車或步行的占36%，經常選擇出租車出行的僅占5%，說明票價因素是影響交通出行方式選擇的最主要因素，方便快捷也是重要的影響因素。公共汽車方便快捷，而且費用合適，所以成為大多數大學生出行的首選。在選擇交通出行方式影響因素時依次順序為價格、時間、舒適度和安全性。因此表明大多數大學生出行時會根據出行目的的遠近選擇適當的交通工具。

3出行選擇存在問題分析

交通信息系統就是通過提供合適的交通信息來影響出行者對出行路線，出行時刻以及出行方式的選擇，以疏導交通，保持最佳的通行能力及提高交通安全度，提高社會效益與經濟效益。在誘導交通出行者的出行選擇時，交通管理者希望出行者能夠按照誘導的預期目標來做出出行選擇。然而，由于出行者個體的差異性，出行者在進行出行選擇時可能會導致以下問題。

3.1信息過剩

信息過剩現象是指出行者由于面對大量的可用信息，不知所措，不能正確處理路徑選擇所需的信息。信息過剩問題不但是信息的提供問題，同樣也是出行者的反應問題。

3.2過激反應

過激反應是指大量的出行者接受信息誘導，并遵循誘導建議時，會使一條路段的擁擠轉移至另一條路段，甚至使道路的使用產生一種振蕩現象。過激反應產生的原因是由于出行者在接收到交通信息后做出選擇時忽略了或者是錯誤地估計了其他出行者的反應而造成的。

3.3集聚反應

集聚反應是指大量的出行者根據真實的路網交通信息選擇其最優出行路線時，其中具有相似偏好的人在相同的出行時刻會集聚到同一路徑上。因此，越多的交通信息會導致越加嚴重的交通擁擠。

3.4交通擁堵影響分析

對搜集的大學生對于城市交通改善措施的意見進行總結和分析，得出對城市交通改善的意見和建議。問卷中反映的當前我國城市交通出現的擁堵問題主要原因有：（1）行人交通意識薄弱。（2）機動車、非機動車互相干擾。（3）交通信號的控制不合理。

4結語

出行選擇需要綜合考慮多種因素，它是一個非常復雜的過程。因此，在使用交通信息系統進行信息誘導過程中，很可能出現過激反應、集聚反應等問題。為了充分發揮交通信息系統的作用，提高交通誘導效率，在進行交通信息系統設計與應用時，應當注意考慮以下個問題，信息的完備性、有效性、信息內容或種類、信息的提供對象、信息的提供時間、信息的提供方式。

發展智能交通系統已經成為世界各國解決城市交通問題的共識。然而，在開發交通信息系統時，應當注意是否需要為所有出行者提供交通信息，如果不是的話，那么該對哪些出行者提供交通信息，為這些出行者提供哪些信息。

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（武漢鐵路職業技術學院）