論網約車經濟中的用工關系及規制

摘 要：近年來，隨著互聯網發展與移動智能終端的普及，通過網絡將現實中的供需雙方有效連接的共享經濟平臺蓬勃發展，對各傳統行業造成沖擊之余，也暴露出配套法制不健全、各方權益難以兼顧等問題。本文著眼網約車平臺的發展現狀，分析其中存在的三種用工形式，并探尋了對應可行的規制方式。

關鍵詞：網約車;共享經濟;勞動關系

一、網約車經濟的現狀

共享經濟是互聯網無處不在所帶來的一個不斷發展的行業，只需單擊鼠標或點擊手指，即可快速提供或訪問在線資源和服務。國外隨該模式應運而生的Uber（下稱“優步”）、Lyft均是較為成功的公司，而在國內，滴滴出行通過提供全方位的出行服務按日訂單已達到2500萬。2017年全年平臺為全國400多個城市的4.5億用戶，提供了超過74.3億次的移動出行服務。

然而網約車經濟的發展也并非一路坦途，2015年12月8日，在滴滴公司為司機和乘客提供雙向補貼的政策下，出租車行業受到前所未有的擠壓，數百輛出租車圍堵滴滴北京總部。2019年1月23日，大量出租車司機罷工聚集在西班牙首都馬德里，抗議優步等網約車搶走生意。野蠻生長的表象下，也表現出了部分發展模式內部的問題，這一新型經濟模式若不能由有針對性的法規來規制，其發展將長期處于不可掌控的狀態。

二、網約車用工關系司法認定現狀

伴隨網約車模式初現到繁榮，網約車平臺和其下司機的用工關系一直都存在著爭議，同時也引發一系列關于勞動關系認定的案件。國內早在2015年于王哲拴與北京億心宜行汽車技術開發服務有限公司勞動爭議二審的案件當中，法院基于解約自由、未代收費用等多方面因素認定了原告與億心宜行平臺沒有勞動關系。但在趙寶春與北京億心宜行汽車技術開發服務有限公司由于交通事故而產生糾紛的二審案件當中，案件爭議是交通事故的責任承擔，法院認為駕駛員通過互聯網平臺接收代駕信息存在著“受公司指派”這一性質，因此其所進行的代駕應該被認定為“職務行為”，進而使億心宜行對事故受害方承擔替代責任。可以看到，在司法實踐中針對網約車駕駛員和平臺之間關系認定并未形成一致意見，司法分析和定性不能保持一致，共享經濟下新型用工關系的適用出現了窘境。

當前網約車駕駛員與網約車平臺公司之間的法律關系較難界定的原因主要是作為共享經濟下的產物，利用網絡平臺形成了新業態，但此前并無專門的法律法規對新型用工關系進行規定。根據我國《道路交通運輸條例》的相關內容，沒有獲得道路運輸經營許可，不能進行相關的經營。網約車企業通過分拆業務，開創“車輛租賃 + 司機代駕”的商業新模式的行為，利用“四方協議”規避了法律對出租汽車服務的強制性規范。針對網約車的經營許可制度出臺理順并簡化了復雜的法律關系的同時，卻極大消弭了網約車共享經濟下零工經濟靈活性的特點。

那么，如何準確界定網約車乃至共享經濟中的用工關系，利用起現有的法律予以規制，又是否有更新現有勞動關系結構的必要，成為必須解決的問題，同時也是學術界討論的焦點。

三、網約車用工關系認定方式與規制

（一）明確網約車用工方式

我們通常認為，雇員是指在雇主或公司指導下工作的人，能在相當規律的工作時間，從雇主處獲得大部分或全部收入。但滴滴司機可以根據自己的需要盡可能少地工作，并可以圍繞自己的活動選擇性接單，僅為在主要工作之余掙些外快。但滴滴司機似乎也不像獨立承包商。我們通常認為一個獨立的承包商是一個具有特殊技能的人（具有討價還價能力來協商使用該技能的人），為多個客戶服務，在有限時間內執行相對分散的任務，同時在工作是否實際完成的裁量上享有較大的自由。滴滴雖無法控制何時駕駛員工作，但對他們實際工作的方式有很大的影響力，包括如果他們不符合滴滴關于如何給予乘坐的規格那么可以解雇他們。司機們的工作對于滴滴平臺來說至關重要，一些司機也將這一工作視為全職工作。在這種情形下，簡單將網約車用工形式歸于雇傭產生的勞動關系，或將司機視為獨立承包商，都將有失妥當。

筆者認為，網約車用工關系應視司機實際接單狀態而定。在“順風車”業務中司機的運輸服務就屬于獨立承包性質，模式與2016年7月27日發布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》中“私人小客車合乘，也稱為拼車、順風車，按城市人民政府有關規定執行”的例外規定相適應，能夠在一定程度上為其他種類網約車的發展拓寬制度空間。而對于“快車”和“專車”業務，則不能一概而論。如果司機接單運載乘客是零散化的、非專業的、非全職的活動，則同樣屬于前述獨立承包性質。如果網約車平臺對從事服務的勞動者采取同傳統企業一樣的管理，勞動提供者從平臺獲得運輸車輛或相應工作條件，按照平臺要求從事工作，那么這類共享經濟的用工形態表現平臺為勞動提供者專職化的、固定化的工作形態，雙方當然的處于勞動關系中。而在司機從原來的空閑時間從事小量運輸服務轉變為專職化的從事共享經濟按件式的、接單式的勞動的情形下的用工形態可以叫做“零工經濟”下的“零工關系”，或稱“非獨立自我雇傭”的勞動關系。這樣在網約車經濟模式下就存在一般勞動關系、零工關系和獨立承包商三種形態。

（二）對網約車經濟的規制思路

針對網約車中的“順風車”和非全職的“快車”“專車”司機，認定為獨立承包商，并不享受勞動法上的最低工資、定期休假等的待遇，而是與乘客形成更為密切的雇傭關系，并在雇傭關系內承擔民事法律中的義務。而針對與網約車平臺直接訂立了合同關系或聽從平臺管理的司機，可以認為是網約車平臺的雇員，與平臺一起受《勞動法》規制。

相對于上述較好歸類的用工關系，對于專職化的從事共享經濟按件式的、接單式的勞動的司機，于瑩稱其屬于“零工關系”，蔣大興、王首杰兩位學者則贊同稱之為“非獨立自我雇傭”。筆者認為，勞動力市場在互聯網沖擊下產生了雇傭關系靈活化的現象，現有法律面臨勞動關系認定標準模糊、勞動力市場彈性與安全性失衡、勞動法制生態環境差等種種困境。基于此種現實，創設新的勞動力類型以準確規制是有必要的。對于這一類勞動者，可以參考德國“類似勞動者”、意大利“準從屬性勞動”的規定，在傾斜保護與不傾斜保護之間權衡給予一定程度保護。

小結

互聯網時代下，市場上的用工形態不可避免的受到了影響。在現有法律制度下逐步出臺調整性的規范，并著力完善勞動相關法律，應當能給網約車經濟及共享經濟一個穩定的發展環境，減少互聯網浪潮在社會上帶來的動蕩。

參考文獻：

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[2]Bryan Casey， Uber's Dilemma： How the ADA May End the on-Demand Economy， 12 U. Mass. L. Rev. 124， 141 （2017）.

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[4]于瑩：《共享經濟用工關系的認定及其法律規制——以認識當前“共享經濟”的語域為起點》，載《華東政法大學學報》第3期。

[5]蔣大興，王首杰：《共享經濟的法律規制》，載《中國社會科學》2017年第9期。

[6]袁文全，徐新鵬：《共享經濟視閾下隱蔽雇傭關系的法律規制》，載《政法論壇》2018年第1期。

[7]王全興：《“互聯網+”背景下勞動用工形式和勞動關系問題的初步思考》，載《中國勞動》2017年第8期。

作者簡介：

王峰，男，漢族，山西省長治市平順縣，在讀研究生，揚州大學，研究方向：經濟法。

（揚州大學 江蘇揚州 225000）