閻良至機場城際鐵路引入咸陽機場樞紐線路方案研究

賈培全

(陜西省鐵路集團有限公司， 西安 710199)

1 閻良至機場城際鐵路概況

閻良至機場城際鐵路是關中城市群城際鐵路網的重要組成，為機場客流集疏運線和區域路網的聯絡線。西端經銀西高速鐵路引入西安樞紐，可與西安至法門寺城際鐵路、法門寺至寶雞城際鐵路聯通，輻射法門寺、寶雞地區；東端與西安至延安高速鐵路、西安至韓城城際鐵路聯通，輻射渭南、山西、陜北及蒙西地區。可實現城際網的東連西通和國鐵網的南聯北接，是一條具有路網聯絡功能的城際骨干線路[1]。線路設計速度250 km/h，機場隧道閻良端至渭河橋段局部限速120～160 km/h；到發線有效長度為650 m、450 m(預留650 m平面條件)。

本項目位于陜西關中北部地區，正線由西延高速鐵路富平閻良車站南咽喉引出，途經咸陽市三原縣、涇陽縣，跨越涇河后折向南，經西咸新區涇河新城、空港新城、秦漢新城、灃東新城至本項目終點渭河橋，并預留向南延伸至阿房宮站、新西安南站條件，預留與銀西高速鐵路的聯絡線[2]。線路全部位于陜西省境內，行經咸陽市和西安市西咸新區，正線全長66.19 km。

2 咸陽機場綜合交通樞紐規劃

在中華人民共和國國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要(2016-2020年)在“完善現代綜合交通運輸體系”中提出：打造國際樞紐機場，加快建設哈爾濱、深圳、昆明、成都、重慶、西安、烏魯木齊等國際航空樞紐，強化區域性樞紐機場功能。因此，咸陽機場定位為國際樞紐機場、向西開放的大型國際樞紐、“一帶一路”的航空貨運樞紐以及西部地區國家級綜合交通樞紐機場。

咸陽機場遠期規劃布局的西旅客航站區(現有)和東旅客航站區(擴展)均有各自的綜合交通中心，其中西區綜合交通中心的功能定位是滿足西區旅客的集疏散需求，現有T1、T2和T3三座航站樓。西區綜合交通中心可容納多種交通方式，包括地鐵、機場大巴、長途大巴、旅游大巴、出租車和私家車等，需要規劃的設施包括軌道交通站、停車庫、蓄車場、候車廳等，滿足西區旅客的集疏散功能。

東區綜合交通中心依托東航站樓(T5)，規劃引入地鐵、城際鐵路或高速鐵路，將集航空、高速鐵路、城際鐵路、地鐵、公共巴士、機場巴士、出租車、私家車等多種交通方式于一體。考慮航空旅客、高速鐵路旅客自身的流程特點和運營要求，規劃在東區綜合交通中心構建航空交通系統、鐵路交通系統2套相對獨立的道路交通體系，各自擁有相對獨立的進出匝道、到達層、出發層、停車場、GTC等交通設施[3]。東航站樓(T5)規劃建設面積60萬m2，將打造集航空、高速鐵路、城際鐵路、地鐵、公路運輸以及停車中心于一體的立體化、綜合性集疏運體系，旨在打造空鐵聯運的綜合交通樞紐。并將機場整體發展重心東移，預計東航站樓群將承擔機場未來60%～70%的業務量。

3 機場樞紐客運量預測

3.1 現狀客運量分析

西安咸陽國際機場是我國主要的干線機場、國際定期航班機場和全國十大機場之一。近幾年隨著陜西對外貿易和交流的逐步深入，咸陽機場開通多條國際航線，機場國際旅客人數總體呈增長趨勢。2018年末，旅客吞吐量4465萬人次。

3.2 機場吞吐量預測

根據2016年《咸陽機場總體規劃》，采用時間序列模型、因果關系模型、比例增長法和民航部門預測，綜合得出2025年咸陽國際機場吞吐量 7 000萬人次，2030年吞吐量 7 625萬人次，2040年吞吐量將達 8 875萬人次。未來西安咸陽國際機場的中轉率將在14%左右。

3.3 本項目承擔機場客流量預測

目前，西安咸陽機場的客流集散主要依靠出租車、機場大巴、私家車、單位公車等交通方式出行。據調查統計，目前四種交通方式出行比例分別為：機場大巴43.6%、小客車(私家車、單位公車)32.3%，出租車24.1%，未來將引入城際軌道交通作為出行方式。

根據西安城市軌道交通規劃，西安市將興建配套的城市快速公路、軌道交通等綜合交通體系，本項目城際鐵路建成后，將與在建的西安北至機場線共同為機場提供了一個便捷、快速大能力集疏客流通道[4]。

本線初、近、遠期分別承擔咸陽機場集散客流 117萬人、169萬人、232萬人，閻良至咸陽機場段承擔寶雞方向、富平方向、新西安南方向及其他方向至機場的客流集散量，合計初、近、遠期分別為79萬人、119萬人、169萬人。

4 機場周邊城市規劃

根據《西咸新區總體規劃》(2010-2020年)，西咸新區在空間布局上，以大都市核心區為中心，規劃了空港新城、灃東新城、秦漢新城、灃西新城和涇河新城，構成“一區五城”組團式的現代田園城市格局。空港新城定位為門戶新區，即依托咸陽機場發展現代物流和現代服務業，加快國際性空港和國際物流中心建設，成為我國北方內陸地區對外開放的門戶和西部地區國際經濟交流的平臺。咸陽機場位于空港新城內，西北側規劃有國際航空物流樞紐，東南側規劃國際文化區。

5 引入咸陽機場樞紐方案研究

5.1 研究思路

依據西安鐵路樞紐總圖規劃及城市總體規劃，根據陜西省政府確定的銀西高速鐵路從機場西側通過，城際鐵路向機場周邊匯集的指導思想，結合西安咸陽機場的規劃布局要求，充分考慮線路與沿線規劃相配套的協調，以及線路不同走向對機場既有設施和運營的影響程度[5]，分別研究了機場東側垂直過T5方案(方案Ⅰ)、中穿機場方案(方案Ⅱ)和機場北側方案(方案Ⅲ)，如圖1所示。

圖1 引入咸陽機場樞紐線路方案示意圖

5.2 方案Ⅰ：機場東側垂直過T5方案

線路自比較起點引出后，向西跨西延高速公路，于涇陽縣城西北角設涇陽站，出站后向西南跨越涇河，后折向東南以地下線垂直通過規劃的T5航站樓東側，設T5站(地下站)，在跨福銀高速公路后折向南，與銀西高速鐵路接軌，合設渭河四線橋及石何楊線路所，研究終點為渭河四線橋南岸。本線利用銀西高速鐵路引入西安北站，并設置至銀西高速鐵路銀川方向的聯絡線，以便連通法門寺方向城際鐵路。

該方案比較段落內線路長37.88 km，橋梁長20.59 km，隧道長7.91 km，橋隧比75.24%，靜態投資87.12億元。接軌及疏解方案示意，如圖2所示。

圖2 方案Ⅰ接軌及疏解方案示意圖

5.3 方案Ⅱ：中穿機場方案

線路自比較起點引出后，向西跨西延高速公路，于秦龍大道東側設涇河新城站，繼而折向西跨高涇南路及涇河，后折向西南平行機場跑道方向以地下線敷設通過規劃T5航站樓和T2航站樓設地下站，繼而向西南下穿福銀高速公路設石羊廟線路所，后引入銀西高速鐵路咸陽北塬站，利用銀西高速鐵路引入西安北站，并設置至銀西高速鐵路銀川方向的聯絡線，以連通法門寺方向城際列車。

該方案比較段落內線路長38.35 km，橋梁長20.47 km，隧道長8.72 km，橋隧比76.1%，靜態投資95.54億元。接軌及疏解方案示意，如圖3所示。

圖3 方案Ⅱ接軌及疏解方案示意圖

5.4 方案Ⅲ：機場北側方案

線路自比較起點引出后，向西跨西延高速公路，于涇陽縣城西北角設涇陽北站，跨涇河后在機場北側設咸陽機場北站(地面站)，出站后折向東南跨福銀高速公路，后引入銀西高速鐵路咸陽北塬站，利用銀西高速鐵路引入西安北站，并設置至銀西高速鐵路銀川方向的聯絡線，以連通法門寺方向城際列車。

該方案比較段落內線路長39.68 km，橋梁長24.84 km，占比62.6%，靜態投資75.39億元。接軌及疏解方案示意，如圖4所示。

圖4 方案Ⅲ接軌及疏解方案示意圖

5.5 方案優缺點比較

機場北側設站方案走行于機場北側，未能與機場航站樓換乘，不符合機場規劃，吸引客流效果差，不能充分發揮城際線路功能，在方案比較中無明顯優勢，不再做更深層次研究[6]。重點對垂直機場T5方案和中穿機場方案進行比較，兩方案優缺點詳細分析如表1所示。

從表1可以看出，方案Ⅰ與地方城市規劃協調性較好；地下線路長度短，投資較節省，站坪位置建筑物少，實施條件好，對現有機場運營管理干擾較小；同時路網協調性好，方便旅客出行，對建設機場綜合交通樞紐具有重大促進作用，能夠更好地帶動機場與西咸新區區域經濟的發展建設，有效發揮城際鐵路的功能。綜合以上分析，推薦采用機場東側垂直過T5方案[7]引入。

表1 方案比選表

6 咸陽機場站建設方案

咸陽機場站設計時結合綜合交通樞紐規劃，配套建設綜合交通中心，統一處理各種交通方式的匯集和換乘關系，使鐵路與航站樓之間形成一道完整、便捷的換乘體系，實現旅客在多種交通方式間的零距離換乘和無縫隙銜接，提高換乘效率和服務質量。在總體布局上，咸陽機場站位于規劃的T5航站樓東側，站中心正對T5航站樓，航站樓與咸陽機場站之間設置GTC換乘大廳，航運客流與城際客流通過GTC立體換乘大廳實現空、鐵之間的轉換，打造方便快捷的無縫換乘理念。考慮T5航站樓的影響，咸陽機場站采用全地下車站，兩端區間也設置于地下，以消減鐵路電磁干擾等的影響。建筑面積約5.3萬m2。車站設到發線4條(含正線2條)，有效長度650 m，450 m×15 m×1.25 m島式站臺2座，車站石何楊端通過渡線預留立折條件[8]。近期旅客列車總對數36對，遠期旅客列車總對數55對，最高聚集人數為 1 200人。

7 結束語

本文根據咸陽機場及周邊既有或在建鐵路現狀，結合咸陽機場樞紐規劃、地方城市規劃，研究了機場東側垂直過T5方案、中穿機場方案、機場北側方案。通過系統分析咸陽機場客運量、綜合交通樞紐規劃、路網及城市規劃協調性等因素，推薦采用機場東側垂直過T5方案引入樞紐。