大型交通項目設計盲點分析

鄭勇駐

（廈門市市政工程設計院有限公司，福建廈門361000）

1 引言

341 省道無錫段起于與230 省道無錫市區段交叉處，向南與陸馬公路、蘇錫常南部高速公路交叉，經常州武進區，與雪云路交叉，以隧道形式穿越竺山湖后止于與省道230 宜興段交叉處，接省道341 周鐵至楊巷段，路線全長15.76km（其中竺山湖隧道長7.74km）。勘察設計單位為2 家交通設計類上市公司聯合體。筆者所在設計院負責整個項目勘察設計成果的審查。

2 項目簡介

本項目主線采用雙向四/六車道一級公路標準建設，主線設計車速100km/h；輔道采用城市次干路標準，設計車速40km/h。隧道7 810m/1 座（竺山湖隧道，暗埋段長7 190m）；主線橋長4 893m/5 座，其中，特大橋1 座，為主線跨雪云路高架橋；大橋1 座，為錫滏線大橋；互通式立體交叉3 座，分別為馬山互通、雪云路互通、周鐵互通；出入口2 處（含預留1 處）；主要平面交叉3 處。341 省道無錫段批復概算96.0 億元，平均約5.7 億元/km；建安費約77.0 億元，平均約4.6 億元/km。

3 設計盲點與解決方案

3.1 起點段銜接

本項目起點順接現狀S230 線梅梁湖大壩段，起點段采用雙向四車道一級公路標準建設，主線設計車速100km/h；現狀S230 線梅梁湖大壩段采用雙向兩車道二級公路標準建設，主線設計車速60km/h。新建道路與現狀道路在技術等級、通行能力存在較大差異，直接連接會成為交通擁堵點和事故多發地段。

經與設計、業主溝通，業主同意加快S230 線梅梁湖大壩段改造進度；設計則將起點段交叉口范圍S230 線由雙向兩車道拓寬為雙向四車道，提高通行能力；同時增加了部分臨時交安設施，確保過渡期道路運營安全。

3.2 終點段銜接

本項目終點接341 省道宜興周鐵至楊巷段，銜接點位于半徑R=2 350m，回旋線參數A=811.172 的緩和曲線上，設計高為8.206m，縱坡為-0.3%，采用雙向八車道（兩側設置輔道），路基寬度41.0m；341 省道宜興周鐵至楊巷段銜接點位于R=2 350m，A=811.172 的緩和曲線上，設計高為4.622m，前坡為-2.25%，后坡為0.3%，R=10 431.373 的凹形豎曲線上，采用雙向六車道，路基寬度33.5m。

可以看到，設計終點與現狀341 省道宜興周鐵至楊巷段段在縱斷面與橫斷面均未能很好地銜接。

縱斷面銜接不順主要是由于交叉點同時也是變坡點，變坡點設計高程雖然與現狀道路變坡點設計高程一致，但坡度不一致（現狀為-2.25%，設計為-0.3%），設置豎曲線后，導致設計路面標高與現狀路面標高差距巨大。設計將銜接段縱坡坡度調整到與現狀道路坡度一致，確保了道路橫斷面平順銜接。

橫斷面銜接不順主要是由于規劃橫斷面與現狀橫斷面不一致。設計在新建道路與現狀道路間按規范增設過渡段，確保新建道路斷面與現狀道路橫斷面的平順過渡[1]。

3.3 橋梁段與路基段銜接

原設計路基段縱斷設計線位于中央分隔帶邊緣，高架段縱斷設計線位于中心線，設計方案可行，但是路基段縱斷設計線、高架段縱斷設計線銜接方式有誤，存在縱斷不連續的問題。

設計最終采用路基段將設計高設置于中分帶邊緣處（距離中心線1m），高架橋梁段將設計高設置于中心線處，在橋頭路基段過渡（采用線性漸變）的方案，保證縱斷面連續。

3.4 路基段與隧道段銜接

結合咨詢意見、規范要求及本項目實際情況，設計單位深入研究了分線設計方案。

綜合考慮規范要求及上述分線設計方案的存在安全隱患問題，結合咨詢意見，設計優化調整了此處方案，維持采用中間帶漸變過渡設計方案，但將漸變率優化至1/120，長330m。

3.5 不同專業之間的銜接

本項目土建工程與交通工程分批審查，間隔時間較長。

交通工程設施一般為最后一道工序，在橋梁構造物施工時應按設計文件預留的預埋件等施工，以便交通工程設施的安裝，本次交通工程不一并審查，提醒設計單位做好內部提資。

3.6 馬山互通段線形指標

JD4（第4 個圓曲線）處，受限于蘇錫常南部高速預留接線條件及常州市武進區出讓土地、拆遷等相關控制因素限制，此處直線長度無法滿足6v（v 為設計車速）要求。

根據《江蘇省普通國省干線公路勘察設計指南》5.7.2.3 條：“條件限制時，同向曲線間直線長度不應小于設計速度的3 倍”。即條件受限時，直線長度L≥3v。因此，擬維持原設計。

3.7 輔助車道長度檢查

周鐵互通入口匝道合流鼻鼻端與檢查站出口匝道分流鼻鼻端之間輔助車道長度僅為455.636m。

根據JTG/T D21—2014《公路立體交叉設計細則》第10.6.3 條，100km/h 設計速度下，主線側合分流連接部的輔助車道長度不應小于900m，設計值與規范值相差較大，建議需要進入檢查站的車輛提前從周鐵互通出口匝道駛出主線，經過S230 平交口，平行于周鐵互通入口匝道外側進入檢查站。

3.8 隧道洞口景觀

竺山湖隧道洞口與U 形轉彎匝道相鄰較近。

竺山湖作為無錫市重點工程，隧道洞口應注重景觀設計。U 形轉彎匝道相鄰竺山湖隧道洞口過近，匝道內側護欄、防落網對隧道洞口景觀效果有負面影響。因此，建議匝道往大樁號偏移10～20m，保證進入隧道洞口時仰視的景觀效果；同時充分利用匝道邊緣與市界的空地，匝道采用30km/h 極限值指標，使匝道布設相對于中軸對稱，保證俯視的景觀效果。結合咨詢意見，設計對馬山檢查站U 形轉彎匝道線型進行了優化設計：（1）將 U 形轉彎匝道沿道路中心線對稱布置；（2）將 U 形轉彎匝道與隧道洞口的間距增大，優化隧道口仰視景觀效果。

3.9 環境敏感點

經了解，該方案已充分與地方政府及產權單位進行溝通銜接，明確采用當前設計方案。后續做好聲環境保護措施，減少對周邊環境影響[2]。

3.10 土源及施工組織

本項目路基填料主要來源于隧道開挖土方。

路基填料利用隧道開挖土方方案總體合理，但是由于陸地段與隧道段施工進度差異較大，應綜合考慮隧道段施工工期與陸地段施工工期的銜接配套，因此，要求設計單位補充施工組織與施工順序圖、土石方調配表。

4 結論

通過對本項目的分析，得出以下結論：

1）在起終點設計時，應充分考慮與現狀道路技術標準、通行能力的匹配問題，還要做好道路縱斷面、橫斷面的銜接過渡。

2）設計中應重點關注不同路段的設計銜接，如橋梁段與路基段、隧道段與路基段銜接，要注重設計細節，確保平順過渡。

3）對于大型、復雜的設計項目，應做好不同專業間的銜接，避免預埋結構缺漏。

4）應合理選用技術指標；不能一味追求高標準，導致工程投資大幅增加。對于條件受限，導致局部技術指標不滿足規范要求的，可嘗試采用交通組織優化等措施解決。

5）設計應充分考慮新建工程項目對周邊環境、景觀、噪聲影響。

6）土方內部調配時，應充分考慮填方區和挖方區施工時序匹配。