“軌道+物業”的港鐵運營模式探析

摘 要：港鐵以安全可靠和高成本效率著稱，港鐵公司也是為數不多的實現盈利的交通公司之一。本文以港鐵“軌道+物業”運營模式為研究對象，分析這一模式運營的開展方式，探究其成功的原因，為更多軌道交通企業優化盈利模式，提高整體收益提供經驗和借鑒。

關鍵詞：港鐵;軌道;物業;運營模式

1. 港鐵基本情況及運營現狀

1.1 港鐵概況

港鐵是服務于中國香港特別行政區的軌道交通系統，第一條港鐵線建于 1979 年，截至2020年6月，港鐵運營線路共11條，其中鐵路地鐵線路10條，機場快線1條，運營里程共230.9千米。市區線共設車站91座，運營里程共約187.4千米，機場快線共設車站5座，運營里程共35.2千米，輕鐵線路共設車站68座，運營里程共約36.2千米，另有2條在建線路，分別為屯馬線和東鐵線過海延線。由于香港高速的生活節奏、有限的土地資源、較高的人口密度以及較低的私家車出行率等特征，地鐵成為了香港地區最重要的出行工具之一。根據香港運輸署2020年數據，80%以上的香港居民都是通過公共交通方式出行，其中40.4%的乘客選擇搭乘港鐵出行，34.2%的乘客選擇搭乘專營巴士，14.5%的乘客選擇搭乘公共小巴，而僅有7.9%的乘客選擇搭乘的士或渡輪等方式出行。

1.2 港鐵公司經營現狀

港鐵公司是世界上為數不多的能從其核心業務盈利的地鐵公司之一。跟世界上其他城市的軌道交通類似，港鐵在運營初期也因為高額的商業貸款利率和系統運營費用而處于嚴重虧損狀態，直到 1998 年才扭虧為盈。根據港鐵公司 2019 年報，2019 全年港鐵公司的收入為545億港幣，其中客運業務199億港元，占總收入的36.5%，車站商務收入68億港元，占總收入的12.5%，物業租賃及管理收入261億港幣，占總收入的47.8%。可以看出，香港地鐵的物業收入已經成為港鐵總收入中一項不可或缺的來源。

2 港鐵模式及其特點

2.1港鐵模式介紹

港鐵模式又被稱為“地鐵+物業”模式，即以地鐵為核心，沿地鐵線開發物業為配合，形成一種以點帶面，相互促進的態勢。一方面，地鐵管網的建設能夠進一步便利出行，為車站周邊區域集聚大量客流，從而對相應地區的房地產開發活動奠定基礎。另一方面，開發后的地產區域又能夠吸引和固定更大量的客流資源，對地鐵運營的票務收入起到支撐和反哺作用。

2.2 港鐵模式的特點

港鐵公司通過獲得地鐵沿線的綜合發展權，在向政府繳納地價的同時，實現了將地鐵沿線土地增值收益回饋于地鐵建設，而地鐵物業也為地鐵運營培育了源源不斷的客流的雙贏模式，其主要特點如下：

2.2.1明晰權屬，整體布局

為了使軌道交通管網的布局更加科學，可以惠及更多地區和群眾，香港政府和港鐵公司在地鐵興建之前，都會從城市整體需求出發進行整體布局，以鐵路為紐帶，串聯起各地區和各功能區，使得港鐵公司能夠更好的從全局出發做好規劃布局的工作。

2.2.2 先期規劃，整合資源

地鐵站點以及其周邊物業的科學規劃布局對站點后期良好運營有著重要影響，地鐵站點的開發類型和密度很大程度上決定了該站點的使用效率。為了保證物業和土地價值的最大化，港鐵公司從土地規劃時期開始就進行介入，將港鐵線路和沿線土地的規劃相關資源進行有機整合，對地鐵站點以及周邊物業類型進行規劃布局，對地鐵站點的位置和出入口與物業的銜接等細節問題進行合理設計，保證站點啟用后能成功運營。

2.2.3共同開發，合作共贏

在港鐵的整體開發過程中，政府、地鐵公司、開發商均參與其中。政府批出土地開發權，而土地的具體開發運營則由港鐵公司和開發商共同負責。

3. “軌道+物業”模式代表案例

3.1 青衣站

位于東涌線的青衣站地處新界葵青區，地理位置遠離市中心，建成初期每日平均人流量僅為 1萬人次左右。后與青衣站同期規劃的購物中心青衣城投入運營后，青衣站的每日平均人流量得到了極大的提升，達到每日 4 萬人次，大大提高了青衣站的交通運營收入，也增加了青衣站點內部商鋪的營業額。

3.2 奧運站

奧運站位于西九龍填海地塊上，橫跨西九龍公路。港鐵公司在奧運站周圍共擁有7處物業，包括商業辦公樓匯豐中心、中銀中心以及5個住宅物業。除此之外，奧運站的物業的基座上還建有巴士站和花園、公園、運動場等公共活動空間，這些大型物業共提供18692個住宅單位，滿足5萬多居民的生活需求，使奧運站附近成為了一個設施完善，人口密集的小型社區，激活了周邊板塊。

4.港鐵模式成功經驗

4.1土地高容積率帶來的人群聚集效應。

高容積率的開發模式能夠對人群產生聚集效應，選擇地鐵周邊物業的人群與出行使用地鐵的人群高度重合，使得地鐵站周邊聚集了大量依靠地鐵出行的人群，從而保證了港鐵的使用率，也提高了港鐵的使用率和周邊土地物業價值。

4.2線路持續開發帶來的區域激活效應。

港鐵系統的開發分為兩個階段，第一階段是城市地鐵發展階段，主要集中于九龍及香港島的市中心區域，其目的是為了改善交通擁堵及改造舊城區。第二階段是郊區地鐵發展階段，主要打造了機場快軌線和荃灣線二期，將香港國際機場和香港島的外圍同香港市區連接起來。港鐵的持續開發使得地鐵管網逐漸成型，提供了更高效便利的交通條件，拓寬了人員流動范圍，實現了更多區域的激活。

4.3互利合作模式帶來的多方共贏效應。

港鐵公司在進行物業開發運營工作時，并不盲目的單打獨斗，而是選擇以入股、共建等為代表的更多樣化、更開放的互利合作模式，利用好現有的資源，提高收益效率。以東涌線終點站的香港站為例，該站點位于香港最高建筑——國際金融中心的地下層，港鐵公司選擇入股國際金融中心并購買了底層至18層的物業，與國際金融中心共同規劃站點格局，將站點與建筑進行了有機結合。站點通車后，帶來的人流量大大提高了國際金融中心的物業價值，港鐵公司自身所持的物業也實現了增值，行程參與開發工作各方互利共贏的局面。

4.4高效人行系統模式帶來的遍及覆蓋效應。

與港鐵站相連的人行系統在香港十分發達，港鐵公司在規劃之初，就將各地鐵站及周邊區域打造成為高密度混合用地形式，市民居住在距離港鐵站不遠的區域范圍內，居住區域通過人行道、天橋和地下走廊等方式與港鐵站臺相連接，通過步行的方式就能夠從居住地到達港鐵車站。這一方式為港鐵沿線物業帶來了持續而穩定的人流量，實現了各區域的人員遍及和覆蓋。

5.小結

港鐵“軌道+物業”模式的成功，除了有香港高昂地價和地鐵開通帶來的物業升值等因素影響外，更多的還要歸功于港鐵項目前期的布局規劃，中期的合作開發和后期的運營管理。軌道帶來物業的興旺，而物業收入由對軌道建設和運營又起到反哺作用，最終實現互利共贏。港鐵的經驗也為軌道交通企業帶來了許多啟示，值得有機借鑒，促使軌道交通企業探索更為豐富的盈利模式，實現可持續發展。

參考文獻：

[1]錢昇.上海地鐵盈利模式研究 ——基于香港地鐵的經驗借鑒[D].上海：上海外國語大學，2018.

[2]崔敏榆.香港“軌道+物業”開發模式現狀及啟示[J].住宅科技2019（10）.

基金項目：2020年度四川交通職業技術學院科研項目，題目：基于財務視角的軌道交通企業盈利模式研究——以成都軌道交通集團有限公司為例（編號：2020-XY-SK-14）.

作者簡介：

鄭來（1986-），四川交通職業技術學院，講師，碩士，研究方向：會計財務、市場營銷。

（四川交通職業技術學院? 四川成都? 611130）