7月歐洲銷量超越中國新能源汽車市場后勁在哪?

溫昕

眾所周知，中國新能源汽車產銷量連續5年都位居世界首位，產業規模全球領先。可今年7月，這個局面被歐洲趕超了。

根據數據，今年1-7月份，歐洲純電動車注冊量約26.9萬輛，插電混合動力汽車注冊量約23.1萬輛，總體新能源汽車注冊量超過50萬輛。而中汽協此前公布1-7月國內新能源汽車的銷量為48.6萬輛。一歐一中兩者差距雖然不大，但這意味著全球最大新能源市場易主。

這次歐洲是怎么超車的？左手利劍高懸，右手補貼引誘

在新能源汽車的推廣上，歐洲從一開始就采取了相對“硬核”的方式。2014年，歐洲議會起草并實施了一項當今全球最嚴格的汽車碳排放控制目標，該目標要求汽車制造商到2021年之前將汽車二氧化碳排放量削減27%。具體來說，該目標要求，到2020年，歐盟范圍內所銷售的95%的新車=氧化碳排放量必須達到每公里低于95克的平均水平，到2021年，這一要求更是要覆蓋所有在歐盟范圍內銷售的新車。迭不到要求？罰款。這無異于一把懸在歐洲各大車企頭上的利劍，迫使傳統車企不得不向新能源轉型。

其實，歐洲能在短短幾個月時間內對我國完成“銷量反殺”，與補貼有一定關系。據統計，進入2020年之后，歐洲國家紛紛呢推出針對新能源汽車的補貼及優惠政策。

以德國為例，在2020年6月4日之后登記的純電動、插電混動和燃料電池汽車，在2021年12月31日之前，均可享受補貼。車價在477歐元以內的純電和燃料電池汽車可獲得9000歐元獎勵，插混可獲得6750歐元獎勵;車價在477歐以上的純電和燃料電池汽車可獲7500歐元獎勵，插混可獲得5625歐元獎勵。

另外，從2020年7月起至年底，德國新能源汽車的購置稅也降低了3個百分點。2021年前新注冊的純電和燃料電池汽車更是能享受長達十年的稅費豁免。但是，年初的疫情對全球經濟造成了不小沖擊，預計像德國這種通過擲重僉砸市場來提升銷量的路子無法堅持多久，相信不久后市場將再次回歸正常秩序。政策引導，市場擴張

與德國相反，中國在新能源汽車的推廣上選擇先進行補貼和政策拉動，培育產業生態，后逐漸對政策進行收緊。2017年，工業和信息化部正式發布雙積分政策并于2018年4月正式實施;2019年6月，新能源汽車補貼退坡超50%，且正式取消地補。

雙積分政策的實施，正式將傳統車企拉進了新能源戰場，車企要生產足夠多的新能源積分來抵消燃油車產生的油耗積分。而補貼的大幅退坡，正式讓中國新能源汽車進入了淘汰賽。這些政策雖然一開始難以被接受，但卻實打實地為我國新能源汽車的長期發展做出了貢獻。

從銷量來看，2019年7月，最熱的月份，我國新能源車市卻進入了寒冬，當月銷量下滑近50%。自那時到今年6月，新能源汽車銷量一直處于同比負增長的態勢。直到今年7月，銷量終于回正，同比增長19.3%。

今年8月，中國新能源汽車銷量為10.9萬輛，同比增長幅度擴大到25.8%，刷新了月度歷史記錄，歐洲8月銷量為8 3萬輛，累計銷量分別為59.675輛和58.3萬輛。僅一個月，中國再次回到榜首位置。值得一提的是，4月23日，四部委發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，其中更新了一條新政策，即新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下，更是無法與現階段歐洲的補貼力度相比，所以基本可以判斷，國內消費者的真實購買意愿要比歐洲消費者更強烈。發揮市場優勢，壯大新增長點

略微領先于歐洲的銷量真的值得我們驕傲嗎？目前，歐洲總人口數約為7.4億，而中國人口約為14億。從整個消費市場量級來看的話，中國的銷量不僅應當是世界第一，還應該是整個歐洲銷量的兩倍。問題就出在了消費能力上，根據國家統計局的數據，2019年，我國全年居民人均可支配收入30733元，同期的歐洲居民人均可支配收入為14739歐元，約舍116000元。與歐洲市場相比，我國這個龐大市場的消費能力稍顯欠缺。雖然我國的消費能力略低，但較過去已經取得了長足進步，相信未來達到更高水平也只是時間問題。

目前，歐洲已有不少國家推出禁止銷售燃油車的時間表，實施時間集中在2025年至2040年，在禁燃之前的這段時間里，預計歐洲的新能源汽車銷量還將有較大幅度增長。但中國的新能源汽車下鄉、越來越多高端新能源產品的問世，也會促進銷量增長。未來歐洲也許會成為與中國旗鼓相當的對手。

現在，競爭不僅存在與企業和企業之間，也上升到了經濟體的高度。國與國之間較著勁地發展，其實也或多或少地印證了汽車新能源化的路徑正確。而中國作為世界上較早推廣新能源汽車的國家，雖走過不少彎路，但多年的銷量領先是中國實力的最好體現。與其關注銷量，不如在提升品牌價值、技術研發、政策完善以及基礎設施配套等方面多投入一些精力。國內新能源汽車市場正從培育期向成長期轉變。