后疫情時代的民航

歐陽亮

2020年12月29日，全球航空數據公司Cirium發布的《2020航空洞察報告》顯示，疫情及其影響抵消了全球客運量過去21年的增長。與2019年相比，2020年的客運量下降了67%，回到1999年的水平。報告統計，截至12月20日，2020年航空公司運營的航班數為1680萬架次，同比下降49%。其中，國內航班下降40%，國際航班下降68%。

與全球航空運輸業相比，得益于中國疫情防控措施有力，及經濟強勁復蘇，中國民航業的復蘇時間早、幅度也大。中國民航局發布的數據顯示，2020年11月，中國民航共完成旅客運輸量4441.2萬人次，恢復至2019年同期的83.7%;完成貨郵運輸量67.5萬噸，同比下降3.5%，其中，國際航線貨郵運輸同比增長1.9%，2020年以來首次實現月度正增長。

臨近年底，雖然部分國家的每日新增病例數仍然居高不下，且病毒出現了新的變異，但中國及歐美部分國家生產的疫苗已經上市，正積極推廣、接種，可以預見，全球疫情的拐點已經不遠了。那么，在后疫情時代，全球航空運輸業，尤其是中國民航，將面臨哪些機遇和挑戰？可以從哪些方面做好準備，為后疫情時代的再騰飛創造有利條件？

有觀點認為，首先我們要對后疫情時代的困難有充分的心理準備，民航運輸的需求不會隨著疫情的過去而迅速恢復。目前，已有大量研究報告稱，疫情后的恢復期將長達五年甚至更長。微軟前董事長比爾·蓋茨預計，即使疫情結束，新冠病毒仍將從根本上改變人們出行和經商的方式，全球商務出行將減少逾50%。美國西南航空的CEO加里·凱利表示，商務客源或許需要10年時間才會真正恢復。

面對后疫情時代超長的恢復期，有觀點認為，航空公司應該積極調整機隊結構，放緩接收寬體機的速度，甚至將已有寬體機提前退租或退役。在支線或一些瘦薄航線上，疫前很多航空公司都是用737或A320在飛，在后疫情時代，可考慮改用“大支線飛機”來飛。比如上半年全國唯一盈利的航空公司華夏航空，就引進了ARJ21飛機，并且未來幾年內打算將其ARJ21機隊擴大到50架，用以打造通程網絡。

而國內的一些規模較小的航空公司，既然抵抗波動的能力差，不妨抱團取暖，或者尋找實力更強大的“后臺”。比如，2020年7月在長沙臨空經濟示范區掛牌成立的湖南航空，就是由原云南紅土航空重組而來。

在想方設法擴大客運市場之外，航空公司還應該在貨運方面加大投入。2020年，貨運的下降幅度明顯低于客運，11月的中國國際航線貨運量甚至實現了正增長。可以想見，隨著經濟的復蘇及電商的發展，航空貨運還將持續高速增長。在客機腹倉帶貨明顯減少的背景下，如何迎接貨運的黃金發展期，是中國的航空公司，特別是三大航面臨的重大機遇。