聯鎖表的帶動道岔、防護道岔設計方法

林炳龍

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司，武漢 430063)

1 問題的提出

在信號工程設計過程中，聯鎖表的設計非常重要，尤其是在計算機聯鎖逐漸取代6502 電氣集中聯鎖并作為主要的聯鎖設備的年代，聯鎖表作為計算機聯鎖軟件編制的依據，也是聯鎖設備的調試、開通、驗收的標準，還是車站值班員辦理作業的使用手冊。聯鎖表的設計質量直接影響車站運輸安全、效率，在設計聯鎖表時，對于進路內的道岔相對容易設計、容易理解，也不會遺漏；而對于進路外的帶動道岔、防護道岔如何設計，相對難以掌握，容易出現考慮不周的地方，特別是當車站平面圖較為復雜時，帶動道岔、防護道岔的設計有可能遺漏，或把握不準帶動道岔與防護道岔的區別，概念不清，從而影響設計質量，甚至留下安全隱患。筆者長期從事聯鎖表設計，總結了帶動道岔、防護道岔的設計方法。以下分別對帶動道岔、防護道岔的設計進行詳細描述。

2 帶動道岔設計方法

2.1 帶動道岔的定義及作用

帶動道岔是為滿足平行作業的需要，在排列本條進路時，把某些不在本條進路上的道岔帶動到規定位置，為其他平行進路的辦理創造條件，避免因本條進路開放信號、鎖閉進路影響其他進路的辦理，降低了車站運輸作業效率。

帶動道岔是否帶動到位，不應影響本條進路辦理，即當帶動道岔帶不到位時，本條進路照樣鎖閉，信號照樣開放。

帶動道岔一般是指在同一個區段內存在多組道岔時，當本條進路經過其中一組道岔時，因區段被鎖閉，同一區段內的其他道岔也不能再被操縱。

帶動道岔的表達方式為“{ }”表示，括號內的道岔為帶動道岔，如{8/10}，表示將8/10 道岔帶動到定位。

2.2 帶動道岔設計舉例

如圖1 所示，帶動道岔平面示意圖為例，介紹帶動道岔的設計方法。

圖1 帶動道岔平面示意圖Fig.1 Plan diagram for switch with follow up movement

辦理D4 經（6）道岔至D26 進路時，在進路建立過程中應將{8/10}帶動到定位，為辦理如D2至D12（或D12 至D2）經8/10 定位的進路創造條件；因為如果沒有將{8/10}帶動到定位，當進路建立（進路鎖閉、信號開放）后，直至該6-8DG 區段解鎖前，8/10 道岔不能再被操縱，如果8/10 道岔初始位置處于反位狀態，即意味著此時D2 至D12的進路將辦不出來，嚴重影響作業效率。所以說，辦理D4 經（6）道岔至D26 進路時，應將{8/10}帶動到定位。

如果8/10 道岔因故不能操縱到定位時，應不能影響D4 至D26 的進路辦理。

同樣，辦理D16 經（6）反位向D4 的進路時，也應將{8/10}道岔帶動到定位。

辦理D6 經（2/4）反位至D8 進路時，應將{12/14}帶動到定位。

辦理D18 經（2/4）反位、變更按鈕D8A、至SF 進路時，應將{12/14}帶動到定位。

辦理D32 經（42/44）反位至5G（或至7G）進路時，應將{72/74}帶動到定位。

辦理X5（或X7）經（42/44）反位至D22 進路時，應將{72/74}帶動到定位。

辦理D26 經（54/56）反位向D38 進路時，將{64/68}帶動到定位。

辦理D38 經（54/56）反位至D16 進路時，將{64/68}帶動到定位。

辦理D6 經（12/14）反位至D32 進路時，將{16/18}帶動到定位。

辦理D22 經（12/14）反位至SF 進路時，將{16/18}帶動到定位。

辦理D26 經（64/68）反位至IIG 進路時，將{46/48}帶動到定位。

辦理XII 經（64/68）反位至D16 進路時，將{46/48}帶動到定位。

辦理D24 經（64/68）反位至IIG 進路時，將{46/48}帶動到定位。

辦理XII 經（64/68）反位至D14 進路時，將{46/48}帶動到定位。

2.3 無效帶動道岔設計舉例

辦理D6 至D8 進路時，只需將{14/16}道岔帶動到定位，為辦理D10 至D22 的進路創造條件；無需將{16/18}帶動到定位，因為即使將{16/18}帶動到定位，D18 或D20 已經不能再辦出其他進路，所以無需帶動{16/18}。如果此時將{16/18}帶動到定位，就屬于無效帶動道岔。

2.4 帶動道岔的特點

1）只有同一個區段內存在2 組或3 組道岔以上，且進路內的道岔與被帶動道岔的開向相反時，才有可能需要帶動。

以辦理D32 至5G 為例，進路內道岔（42/44）應處于反位狀態，將進路外的道岔{72/74}帶動到定位；為所有經74#定位的進路辦理創造條件，42#與72#道岔同屬42-72DG 區段，其中進路內道岔42#的開向為“八字一捺”、帶動道岔72#為“八字一撇”，42#與72#的道岔開向剛好不一致。不難看出，只有道岔開向不同的2 組道岔才存在帶動關系。

2）帶動道岔都是只帶動雙動道岔，不可能帶動單動道岔，因為雙動道岔才存在平行進路，單動道岔不可能辦理出平行進路。

3 防護道岔設計方法

3.1 防護道岔定義及作用

防護道岔是為出于安全的需要，在排列本條進路時，把某些進路外的道岔防護到規定位置，以確保本條進路的安全。防護道岔沒有防護到位時，信號不能開放，信號開放后，防護道岔不允許被再次操縱，對防護道岔的技術要求俗稱為“帶、查、鎖”。

防護道岔的表示方式為“[ ]”，括號內的道岔為防護道岔，如[23/25]，表示將23/25 道岔防護到定位，防護道岔根據具體平面圖的布置情況，也有將道岔防護到反位狀態，如[(1)]，表示將1#道岔防護在反位狀態。信號開放后，如防護道岔因故失去表示，信號應自動關閉。

3.2 防護道岔種類

防護道岔的類型是根據防護道岔所處位置可分為6 種：1）股道中岔防護；2）專用線入口道岔防護；3）交叉渡線道岔防護；4）調車超限防護；5）脫軌器防護（脫軌器可以認為也是道岔）；6）小八字道岔防護。

如圖2 所示，防護道岔平面示意圖上的①、②、③、④、⑤、⑥位置。

3.3 防護道岔設計舉例

防護道岔平面示意如圖2 所示。

1）當辦理X 至5G 接車進路時，聯鎖表的道岔欄表示方式：3/7、(19/21)、(39)、(41)、[23/25]、[47/49]、[1]。這里面的3 組防護道岔類型都不一樣，以下分別介紹。

[23/25]屬于交叉渡線防護道岔，這是因為交叉渡線其中一組道岔處于反位狀態時，要求另一組道岔防護在定位，本條進路就因為（19/21）反位，要求[23/25]防護在定位，避免交叉渡線處形成“十字”沖撞。

[47/49]屬于中岔防護道岔，這是因為股道中岔不在始端按鈕與終端按鈕之間，列車在5G 的停車位置可能處在一個不能完全確定的位置，有可能停在41/47G，也有可能停在47DG，也有可能停在X5 信號機前的5G 位置。因此，47/49 道岔需要防護在定位。

[1]屬于專用線防護道岔，當辦理X 至5G 接車進路時，為防止專用線的調車冒進D1 信號機，需要將[1]防護在安全線位置，避免專用線1 的調車冒進D1 信號機與本條進路側面沖突。

當需要防護的[23/25]、[47/49]、[1]沒有防護定位時，X 進站信號機不能開放，以確保列車行車安全。

圖2 防護道岔平面示意圖Fig.2 Plan diagram for protective switch

當X 進站信號開放后，23/25、47/49、1 等3組道岔被防護在定位后，不允許再被操縱。如果23/25、47/49、1 道岔因故失去表示，X 進站信號應自動關閉。

2）當辦理S5 向X 口發車進路時，同樣需要將[23/25]、[47/49]、[1]等3 組道岔防護在定位。

3）當辦理D5 至D15 調車進路時，需要將[15/17]防護在定位，這是因為D15 信號機為超限絕緣節，如果不將[15/17]定位，就可以同時辦理D7 經（15/17）反位至IIG 的進路，在D15 信號機位置造成側面沖突。

4）當辦理D7 至D17 調車進路時，需要將[T/29]防護在定位，這是因為D17 信號機處為超限絕緣節，如果不將[T/29]定位，就可以同時辦理D9 經（T/29）反位至4G 的進路，在D17 信號機位置就有可能造成側面沖突，危及行車安全。

5）當辦理D17 至4G 調車進路時，應將[T/29]道岔防護在定位，值得注意的是，此處脫軌器T 應與29#構成雙動道岔，起到脫軌器T 自動防護功能，防止專用線2 的調車冒進D9 信號機與本條進路產生側面沖突。

6）當辦理D5 至D3 調車進路時，應將[3/7]道岔防護在定位，這是考慮到（51/53）與（1/3）構成小八字進路，53#尖軌與3#尖軌之間距離較短（一般只有20 m 左右），比一節車皮還短。當53#和3#都處于反位時，造成同一節車皮前輪在3#道岔側向、后輪在53#側向，存在拐彎拐不過來的可能，有側翻風險。因此，辦理D5 至D3 調車進路時，應將[3/7]道岔防護在定位，防止接著辦理調車進路D3 至D15，形成小八字進路。

同樣，當辦理D3 至D15 的進路時，應將[51/53]道岔防護在定位。

3.4 防護道岔鎖閉時機

防護道岔的鎖閉時機是在信號開放前鎖閉所有防護道岔，信號開放后，被防護的道岔應不能再被操縱。

3.5 防護道岔解鎖時機

防護道岔的解鎖時機與防護道岔的類型有關，股道中岔防護的解鎖時機又分為接車進路解鎖時機、發車進路解鎖時機。

1) 接車進路股道中岔的解鎖時機

如X 至5G 接車進路，當列車41/47G 占用時，開始計時，3 min 后中岔軌道區段47DG 解鎖，如果47DG 空閑，47/49 道岔立即解鎖。如果47DG被占用，則按區段鎖閉方式繼續鎖閉。

2）發車進路股道中岔的解鎖時機

如由S5 往X 口發車進路，當列車占用39-41DG 并又出清時，中岔軌道區段47DG 解鎖，如果47DG 空閑，47/49 道岔立即解鎖。如果47DG被占用，則按區段鎖閉方式繼續鎖閉。

3）專用線入口道岔防護解鎖時機

專用線入口處道岔防護道岔[1]解鎖是與關聯道岔（19/21）有關，當關聯道岔（19/21）解鎖時，防護道岔[1]同步解鎖。此處1#被防護正是因為（19/21）引起的，如果19/21 沒有被操縱到反位，就沒有必要對1#進行防護，所以稱（19/21）反位為1#道岔防護的關聯道岔。只有當關聯道岔解鎖，被防護的道岔才能解鎖。

4）交叉渡線防護道岔解鎖時機

如X 至5G 接車進路，當列車依次占用并出清19-25DG、21-23DG 時，19-25DG 解鎖、21-23DG解鎖，（19/21）道岔解鎖，[23/25]防護道岔解鎖。也就是說，只有當交叉渡線的（19/21）道岔解鎖，[23/25]道岔才能同步解鎖。

5）調車超限防護解鎖時機。

當辦理D5 至D15 調車進路時，需要將[15/17]防護在定位，這是因為D15 信號機處為超限絕緣節，需將[15/17]防護在定位，15/17 道岔的解鎖時機為軌道區段5-11DG 解鎖。

4 防護道岔與帶動道岔的區別

帶動道岔按需要將某些進路外道岔操縱到指定位置（或定位、或反位），不參與當前這條進路的聯鎖，帶動后不檢查、不鎖閉。

防護道岔除了需要將某些進路外道岔操縱到指定位置（或定位、或反位）外，還要與當前所排列進路中的道岔一樣進行聯鎖關系檢查，防護道岔位置不正確，則不能開放信號，歸納成“帶、查、鎖”。

5 結束語

綜上所述，應仔細分析車站信號平面圖，充分考慮平行進路的作業需求，設計帶動道岔，提高車站運輸效率；從行車安全的角度出發，設計防護道岔，確保行車作業安全。