長三角一體化下的公共交通體系發展研究

仝煒

摘 要：昆山毗鄰上海，是江蘇臨滬的東大門，隨著長三角一體化上升為國家戰略，昆山發展必然面臨新的機遇和挑戰。交通一體化是長三角一體化地先行領域和關鍵支撐，而公共交通體系的一體化更是昆山“融入上海、面向世界、服務江蘇”的發展定位的基礎所在。本文從昆山公共交通體系發展現狀的基礎出發，分析了公共交通面臨的新的挑戰，并從軌道交通、定制客運、毗鄰公交等方面提出若干意見，為長三角一體化背景下如何融入上海的昆山公共交通體系發展提供思路。

關鍵詞：長三角一體化 公共交通體系 軌道交通 定制客運 毗鄰公交

Research on the Development of Public Transport System under the Integration of the Yangtze River Delta

——Take Kunshan's integration into Shanghai as an example

Tong Wei

Abstract：Kunshan is adjacent to Shanghai and is the east gate of Jiangsu province. As the integration of the Yangtze River Delta becomes a national strategy， Kunshan's development is bound to face new opportunities and challenges. Transportation integration is the leading area and key support for the integration of the Yangtze River Delta， and the integration of the public transportation system is the foundation of Kunshan's development positioning of "integrating into Shanghai， facing the world， and serving Jiangsu". This article starts from the basis of the development status of Kunshan public transportation system， analyzes the new challenges faced by public transportation， and puts forward some opinions from the aspects of rail transportation， customized passenger transportation， adjacent public transportation， etc.， and how to integrate into Shanghai Kunshan under the background of the integration of the Yangtze River Delta. The paper provides ideas for the development of the public transportation system.

Key words：integration of the Yangtze River Delta， public transportation system， rail transit， customized passenger transportation， adjacent to public transportation

2018年11月5日，習近平總書記在首屆中國國際進口博覽會上宣布，支持長江三角洲區域一體化發展并上升為國家戰略。次年，首屆長三角一體化發展高層論壇在蕪湖開幕，長三角“一市三省”26城主要領導參加，共商一體化示范區建設、教育醫療、交通等民生實事互聯互通，長三角一體化正式落地。長三角一體化的發展，交通一體化必然是先行領域和關鍵支撐，必須牢牢把握住交通“先行官”的定位，推動交通發展由追求速度規模向更加注重質量效益轉變，由各種交通方式相對獨立發展向更加注重一體化融合發展轉變。

隨著一體化的發展，都市圈的形成，城市公共交通體系的組成也將不再局限于以往的城市地鐵、常規公交等，公共交通的內涵已經擴大為國家層面的鐵路網絡，市域層面的市域和城區軌道交通，城市內部的中運量網絡，以及基礎性的班線客運、定制客運、常規公交等從而形成多層次、多模式、多元化的網絡與服務體系。

昆山毗鄰上海，作為江蘇省臨滬的“東大門”，如何在長三角一體化國家戰略下堅持“融入上海、面向世界、服務江蘇”的發展定位，將成為今后發展的重中之重。昆山公共交通發展將進入戰略機遇期。如何保持城市公共交通系統的高效運營，滿足市民對出行的需要，就迫切需要開展昆山公共交通的系統研究，從而提出符合昆山實情的發展對策。

1 昆山市公共交通一體化現狀

2018年以來，昆山協調鐵路部門增加經停昆山“復興號”30趟，開通首列昆山始發到達上海的高鐵列車G7215。目前，滬昆每日往返列車達132趟，滬蘇每日往返列車130趟，很大程度上滿足市民高鐵通勤需求，滬蘇昆城市中心的同城效應進一步擴大。

作為國內首條跨省地鐵，上海軌道交通11號線在昆山境內約6公里，兆豐路站、光明路站、花橋站總進出站客流超過一億人次，2019年日均客流進出站客流為6.18萬人次，滬昆同城效應日益凸顯。昆山至上海班線每日60班，隨著各種交通形式的普及，班線客流逐年萎縮。同時，從2013年昆山開始嘗試探索開通昆山至上海市區的定制公交，2015年底“巴士管家”開通“定制客運”板塊，陸續開通城際拼車、城際快線、定制包車等定制客運服務，通過不同形式滿足市民通勤需要，經過幾年的發展，客流明顯增長，新的客運模式正在崛起并煥發生機。

常規公交一體化同樣在穩步推進，截至目前，開通毗鄰公交8條，連接上海4條（C3、C5、C6、C7），蘇州市區4條（C1、C2、126、109），毗鄰公交日均客流量突破13000人次，通勤客流占比達到70%。

2 昆山市公共交通一體化挑戰

經過長時間的規劃發展，昆山的公共交通現代化雛形已經建立，給市民出行創造了良好環境。但同時也應該看到，城市居民的出行方式在不斷的改變，結構日益復雜化、多樣化，如何建立適應現代化發展要求的公共交通體系仍然是一個長期的過程，我們面臨的一體化的挑戰和問題，需要在下一階段進行不斷的完善和改進。

2.1 滬寧（京滬）通道區域飽和，運力供給不足

目前上海方向經停昆山全天共有130班列車，最短發車時間間隔已達5分鐘，但是一票難求現象仍然是有發生，無法滿足隨到隨走的商務需求。2018年滬寧走廊運能已達到2040年設計能力的87%，通道已經趨于飽和，同時滬昆高鐵客流主要集中在南京以南、蘇錫常地區，短途出行嚴重擠占運力，長距離出行需求已經難以滿足。

2.2 現有跨市城市軌道互通模式的時效性有待提升

作為大城市，昆山的大運量公共交通體系尚未建立，僅在花橋建成約6公里軌道，蘇州市域軌道交通S1號線昆山段雖已經啟動建設，但距建成通車仍需較長時間，更不論尚處于規劃中的K1線，昆山與上海、蘇州聯系的軌道交通骨架建設需要繼續加速推進。

同時，現有地鐵速度相對較慢，從花橋鎮政府至人民廣場單程近兩個小時，無法滿足兩市核心間出行時效性要求，而且目前11號線在上海地鐵線網中位居擁擠第一名，乘坐舒適性較差。

2.3 定制客運供需匹配不平衡

雖然，目前昆山已經開展了道路客運定制服務試點工作，但是也存在著企業數量少，經營模式雜，業務規模少，行業影響力弱，發展不平衡等問題。一些去也存在著服務不規范，沒有真正做到以客戶為中心，無法形成優良的“口碑”。尤其是今年上半年疫情爆發以來，市民對定制客運的需求更加旺盛，從而定制客運供需匹配不平衡的矛盾日益突出，嚴重影響了定制客運的業態發展。

2.4 毗鄰地區普通公共交通系統對接有待加強

目前，昆山雖然開通了4條至上海的毗鄰公交，但是跨區公交覆蓋范圍有限，發車間隔大于30分鐘，無法滿足兩地市民網絡化的出行需求。同時兩市公交服務并不對等，上海白鶴7路在花橋繞行但不設站，兩地公交無法做到無縫對接和同站換乘，市民要求改善的需求較為迫切。

3 昆山市公共交通一體化建議

昆山打造社會主義現代化建設標桿城市的新征程已經開始，城市交通進入了全新的轉型和發展時期，在融入上海、服務江蘇的進展中，公共交通發揮著日益重要的作用。面對嚴峻的挑戰，昆山充分發揮臨滬第一站的優勢，建議昆山市從軌道交通、定制客運、毗鄰公交等方面制定對策和措施。

3.1 建立軌道交通為主導的互通模式

今年上半年江蘇省發布了《<長江三角洲區域一體化發展規劃綱要>江蘇實施方案》，方案明確要求要共建軌道上的長三角，以都市圈同城化通勤為目標，加快建設城際鐵路網，推動市域（郊）鐵路向周邊中小城市延伸，構建高鐵、城際、城市地鐵一體化多層次的軌道交通網絡。

昆山在今后時期內必須要從長三角區域、上海都市圈、城市自身三個層面謀劃高速鐵路、城際鐵路、市域鐵路、軌道交通“四網融合”，以“共建軌道上的長三角”為目標，依托“一高一城一普”的干線鐵路網絡，拓展上海輻射發展空間，實現區域交通資源共享。一是強化昆山與上海中心城間的快速聯系，積極推動既有京滬鐵路開通“上海-昆山-蘇州”的通勤線路，滿足昆山與上海中心城的通勤、商務出行需求;二是統籌推動城際鐵路/市域（郊）鐵路規劃建設，規劃建設蘇錫常城際-上海嘉閔線，蘇淀湖城際、吳昆太城際等線路，共享廊道資源，統籌優化入滬通道。三是繼續加快蘇州市域軌道交通S1線的建設進度，并盡快完成昆山K1、K2線的規劃、報批等工作，力爭昆山軌道交通盡快成網，填補昆山大運量公共交通形式的空白。

3.2 繼續大力推動滬昆定制客運

任何新業態都要經過培育試點、改進完善、成熟發展等階段，定制客運也不例外。在長三角交通一體化的背景下，昆山要繼續大力發展滬昆定制客運，加快傳統客運業與互聯網的深度融合，打造線上平臺“巴士管家”，推動傳統道路客運轉型升級，以用戶為中心，深挖用戶需求，通過車型多元化，線路定制化，價格差異化，服務品質化等方式豐富定制客運產品，實現客運線上和線下的深度融合。

3.3 共建毗鄰地區同城化公交網絡

以長三角交通一體化整體思維為導向，以打通毗鄰地區斷頭路為基礎，共建毗鄰地區同城化公交一體化為抓手，打破行政區劃壁壘，促進昆山公共交通網絡更好質量發展。

（1）加快打通毗鄰地區斷頭路。全面排摸昆山同上海毗鄰地區各類斷頭路和交通堵點，打通金陽路對接寶安公路、綠地大道對接博園路等8條斷頭路，新增2條對接道路，推進道路交通堵點道路的改造擴容，暢通行政區劃邊界地區的道路聯系，提高毗鄰地區的路網聯通程度。（2）嘗試探索組建合資公交公司。借鑒杭州至湖州德清毗鄰公交運營模式，加強昆山與上海、蘇州的交通相關部門聯系，共同協調管理毗鄰公交的發展工作，按照“成熟一條、開通一條”的基本思路，建立“事前協商、一方審批、一方報備、共享站點、共同監管”的工作機制。同時嘗試探索成立城市間合資公交公司，以共擔風險、共享利益的方式推進毗鄰地區公交發展。（3）積極構建立體毗鄰公交系統。積極構建毗鄰地區同城化公交網絡，城鎮圈公交網絡，重點發展城區間公交網絡的三級立體公交體系，其中積極發展“展覽中心-花橋-安亭”毗鄰地區局域線;城鎮圈線路為相鄰行政區劃城鎮間市民的短距離出行提供服務，研究開通“花橋-安亭-白鶴”公交線路，采用“支線”模式運營;城區間線路為市民中長距離出行提供服務，采用“大站快車和區間線路”模式運營，保證公交資源的合理利用。

4 結語

公共交通水平在城市發展中的地位極為重要，一個便捷、暢通、舒適的公共交通體系是城市高質量發展的保障，也是“人民城市人民建，人民城市為人民”重要體現。伴隨著長三角一體化的歷史契機，本文建議昆山從軌道交通、定制客運、毗鄰公交等方面大力建立完善的公共交通體系，盡快融入上海，引導城市高質量發展。

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