基于票價對比分析高鐵與民航的博弈研究

●周 陽

近年來，我國高鐵發展態勢迅猛，無論是從客運量還是從高鐵里程方面來看，增長都十分迅速，我國已經成為全球各國中首屈一指的高鐵大國。高鐵具備速度快、票價相對低廉以及乘坐較為便捷的特點，因此，我國高鐵的快速發展給我國民航運輸業造成了較大的影響，特別是在中短途運輸市場中，對民航業的影響更為顯著。在全國范圍內，高鐵開通給民航運輸造成巨大影響的代表是成都和重慶之間的航線。在上述兩地直通高鐵以后，兩地之間航班數量大大減少。因此，高鐵的發展給民航的發展帶來了巨大的威脅與挑戰。

一、高鐵與民航的博弈根源分析

高鐵與民航的博弈根源主要在于二者的經濟技術特征。具體而言，其主要指運用兩種不同交通工具所產生的出行成本差異。出行成本的構成主要有兩個方面，第一為直接成本，第二為間接成本。直接成本主要是指為實現兩地之間的運輸所直接支出的票價費用，間接成本則包括了采用兩種不同交通工具所產生的時間成本以及舒適度等。在運輸兩地距離為中短途時，由于旅客乘坐民航客機需要花費較長的候機時間、安檢時間以及前往機場的時間等，航空運輸在速度以及時間上的優勢被大大削弱。相較而言，高鐵候車時間短，出發及到達時間穩定性高，加之高鐵的高速運輸，其與民航運輸相比較優勢較為凸顯。在運輸兩地的距離為長途時，由于民航客機長距離巡航過程中耗油量較低，因此在長途運輸過程中其平均耗油量處于較低水平，有著優良的經濟性。除此之外，由于我國高鐵網絡尚不完善，一些中小型城市并未被高鐵網絡覆蓋，因此在前往這部分城市時，民航運輸的優勢也較為明顯。高鐵在運輸過程中，其能源的消耗數量并不會由于空座率高而出現大幅度的波動，因此在旅客數量較少的情況下，高鐵運輸也面臨單位人員平均耗能較高，經濟性較差的問題。因此，從經濟技術特征的角度進行分析，兩種運輸方式各有利弊。在本文中，由于兩種交通工具的票價與運輸里程之間呈現高度相關性，因此，將票價作為兩種運輸模式博弈的直接表現，代表性較強，且在分析和梳理的過程中有具體參照。

二、高鐵與民航的票價確定

高鐵票價的查詢過程較為簡便，我國高鐵票價全部可以通過網絡查詢，且高鐵票價不會由于供求關系以及特殊時間節點的到來產生變化。但是，民航票價在確定時就存在一定的難度。民航票價會隨著出發日期的不同以及供求關系的不同實時調整票價。因此，在本文中選取了四條具有代表性的航線作為研究的對象，它們分別是：成都至重慶、北京至青島、上海至青島、武漢至廣州。在上述四條航線中，成都至重慶的航線由于已經停止，因此其數據采用了停飛前的數據。以上海至青島的航線為例，筆者對該條航線上的航班價格進行了統計分析，發現該航線中大部分票價低于1500 元，有22%的航班票價超過了2160 元，有77%的航班票價低于1200元。從上述數據中可以看出，對于民航票價的確定需要進行重點把握，以實現合理確定民航票價的目標。在上述數據中，1200 元至1840 元之間的票價占比很小，因此為了分析的簡便性以及避免出現偶然性誤差，對該部分票價進行忽略處理。最終，在考慮票價波動情況、不同艙位等級票價的差異情況等多重因素基礎上，運用科學的計算方法，計算出該條航線的票價參照值為889 元，飛行直線里程為540 公里，所需時間為1小時30 分鐘。本文中選取的其他三條航線票價參照值具體如下：成都至重慶航線的直線里程為270 公里，票價為733 元，所需時間為50 分鐘；北京至青島航線的直線里程為550 公里，票價為862 元，所需時間為1 小時30 分鐘；武漢至廣州航線的直線里程為840 公里，票價為995 元，所需時間為1 小時50分鐘。

民航運輸過程基本上為直線運輸，但是高鐵運輸與之不同，由于受到地理條件、鐵路網絡條件以及停靠站等多方面因素的影響，在相同兩地之間高鐵和民航客機的實際運行里程并不相同。但是，由于本文研究的對象是高鐵與民航的博弈分析，而對于旅客而言，其僅關注出發地與目的地之間的距離和所花費的時間，對于高鐵列車的真實運行里程并不關心。因此，筆者將高鐵與民航的里程做統一化處理，即將高鐵運輸里程同樣設定為直線距離。在高鐵票價以及所需時間方面，成都至重慶的一、二等座票價分別為246 元和154 元，所需時間為1 小時40 分鐘。上海至青島的一、二等座票價分別為818 元和518元，所需時間為7 小時。北京至青島的一、二等座票價分別為474 元和314元，所需時間為5 小時。武漢至廣州的一、二等座票價分別為738 元和463元，所需時間為4 小時30 分鐘。

三、競爭與協同的博弈分析

高鐵和民航兩種運輸方式相互博弈的本質在于對旅客的爭取。在我國高鐵未全面鋪開之前，鐵路旅客運輸和民航旅客運輸兩者之間的博弈狀態基本保持穩定。但是，隨著我國高鐵運輸線路的不斷豐富，民航和鐵路運輸之間博弈的基本平衡被逐漸打破，兩者之間的競爭日益白熱化。同時，在兩者激烈競爭的過程中，其二者也在一定程度上表現出了協同發展的特征。

（一）博弈過程

前文已經對四條線路的高鐵和民航票價以及所需時間進行了梳理，通過對以上內容的分析，兩種運輸方式的博弈過程可以得到較好的顯現。成渝高鐵未開通時，在成都和重慶之間有大量直飛航線。當時，大量旅客由于普通鐵路運輸速度慢，時效性較差而選擇乘坐民航客機在兩地之間往返。但是，在成都與重慶之間的高鐵開通以后，大量旅客開始選擇高鐵出行。其主要原因為高鐵的速度雖然相比民航客機較慢，但是乘坐民航客機需要額外支出大量的時間，例如前往機場的時間以及候機時間等。再加之民航客機票價較貴，乘坐民航客機在兩地之間往返的旅客數量日益減少，最終導致該條航線取消。在上海至青島、北京至青島的高鐵線路中，兩條線路的起始點距離相近，但是由于高鐵運行路線不同，因此在實際運行路程方面出現了較大的差異。較大的實際運營里程差異導致了在票價方面也存在較大的不同。由于民航客機采用了直線飛行的方式，因此在兩地直線距離較為接近的情況下，民航票價也基本相同。在該種情形下，上海至青島高鐵線路運營對民航業務的影響相對較小。在武漢至廣州的線路方面，由于該條線路距離較長，因此在綜合旅行時間方面，乘坐高鐵所需要的時間要略微高于乘坐民航客機。但是，即便在該種情況下，民航客機的票價遠高于高鐵票價。該問題可以充分說明，高鐵和民航之間的博弈并不是僅由兩地之間的距離和綜合旅行時間決定，也會受到兩種交通方式自身性質的影響。在北京至廣州的線路中，高鐵的競爭力遠不及民航。因此，在起始點距離較遠的情況下，相較于高鐵，民航仍然具有較大的市場競爭力，雖然高鐵票價相對較低，但是結合綜合旅行時間考量，低廉的票價并不能彌補綜合旅行時間較長的缺陷。

（二）博弈機理

高鐵與民航之間產生博弈的動力主要有以下三點：第一，國家政策原因；第二，高鐵的發展情況；第三，航空公司的高度商業化。我國高鐵的快速發展使得短途航線受到了較大的影響。航空公司開發短程航線需要投入大量的資金，且前期投入資金將在營業額中占據較高比例，因此，在發生短途航線嚴重虧損的情況下，相關航空公司會快速轉投運力，放棄虧損航線。在中途航線方面，民航與高鐵之間博弈較為激烈，其主要原因是由于在中途線路上，民航和高鐵的綜合旅行時間相差不大，且高鐵票價為固定值，民航票價會隨著時間和供求關系的變化而出現大幅度波動，在民航票價較低時，會給高鐵造成較大影響。在遠途線路方面，由于乘坐民航客機綜合旅行時間大幅度縮短，即使高鐵擁有較為低廉的票價，但是也無法對民航造成影響。

四、總結及建議

我國幅員遼闊，各類交通運輸方式都在其特定領域發揮著關鍵作用。其中，民航和高鐵是我國旅客運輸的主要方式，重要性顯著。從國家對民航和高鐵發展的規劃來看，我國正處于向民航強國邁進的關鍵階段，也正處于高鐵網絡全面建成的重要時期，兩者的博弈有助于其實現更充分的發展。為了更好地促進我國交通運輸事業的發展，筆者就民航和高鐵發展提出以下幾點建議：高鐵應當聚焦于中短途旅客運輸服務，利用好自身優勢服務于我國旅客運輸事業；民航應當優化旅客出行成本，其中既包含了票價成本也包含了時間成本，民航應當盡可能縮短旅客地面停留時間，減少綜合旅行時間；民航航班的弊端之一在于航班準點率不高，因此應當加強管理，提高航班的準點率；民航應配合高鐵做好運量調配，擴展新航線以增強運輸網絡覆蓋，以及加快提升空鐵聯運的效率與質量。