南寧地鐵2號線應急接駁公交資源規劃研究

陳燕 莫曉華 蘭禮軍 阮學燕

摘要：當地鐵服務因突發事件而被中斷時，合理分配應急公交資源，做出快速應急接駁，對整個城市的交通系統完善有著重要幫助。文章以南寧地鐵2號線突發事件下應急接駁公交資源的分配為研究對象，對地鐵中斷服務時乘客在4種不同的情景下的出行行為選擇進行調查分析，并結合沿線地理環境和接駁點設置，進行應急接駁公交資源規劃設計。

關鍵詞：地鐵;應急接駁;公交資源規劃

0 引言

當地鐵設備出現嚴重故障時，地鐵服務將被中斷，運營管理部門急需將匯聚的大量乘客疏散轉移，備用出行方式包括換乘其他線路地鐵、公交銜接、搭乘出租車以及采用其他交通方式。其中，公交接駁是目前地鐵運營管理部門在地鐵服務中斷時常用的方式。如無系統的資源規劃，采用公交接駁的方式一般是根據現場情況的判斷來做出銜接，往往會存在接駁數量不準確、接駁的路線不科學導致乘客時間延誤引發不滿等問題。本文主要結合乘客接駁行為進行分析，對南寧地鐵2號線應急公交接駁的公交資源進行規劃，為運營管理部門提供決策參考。

1 地鐵突發事件下的乘客出行行為選擇及公交接駁條件分析

1.1 地鐵突發事件下出行選擇調查

為了充分分析在不同條件下乘客的選擇出行方式。論文假設了4種情景方式：（1）事故范圍小，乘客出行距離短;（2）事故范圍小，乘客出行距離遠;（3）事故范圍大，乘客出行距離短;（4）事故范圍大，出行距離遠。綜合這4種情景，分別研究不同情況下乘客對出行方式的選擇，以便做出更合理的接駁設計。調查人群主要為上班族和學生，調查方式主要采用調查問卷形式，收到有效問卷90份，數據匯總見表1。

1.2 地鐵突發事件下乘客出行方式偏好分析

本次調查在特定的路網條件下，假定出發地目的地，假定事故范圍，目的是為了說明在不同的情況下人們對出行方式的選擇偏好。

情景1如圖1所示，假設地鐵在石柱嶺與亭洪路之間發生服務中斷，乘客要從江南客運站到福建園，途中只有兩個站點，目的地較短，大多數乘客會選擇常規公交。雖然也可以選擇接駁公交，但是調查發現，乘客在知道短途距離中有常規直達公交的情況下，會優先選擇常規公交，而不是臨時組建的接駁公交。調查結果如圖2所示。

[JP]情景2如圖3所示，假設在福建園和南寧劇場站點中間地鐵中斷，乘客需要從江南客運站到安吉客運站，此時目的地較遠，如有常規公交直達，和接駁公交相比較，乘客的選擇都差不多，在較遠但沒有常規公交直達時，乘客則會選擇接駁公交，因為距離較遠、費用貴，選擇出租車的乘客較少。調查結果如圖4所示。

情景3如圖5所示，假設在石柱嶺到南寧劇場站點發生地鐵中斷，事故影響的范圍較大，乘客需由江南客運站到朝陽廣場，距離不遠。此時選擇乘坐常規公交、接駁公交及出租車的乘客數差不多，選擇出租車的乘客數量相對情景1和情景2有所增加。據分析是因為距離不近不遠，事故的范圍又較大，坐公交的人數數量會加大，出租車的費用又不是太貴，所以有很多乘客選擇了出租車。調查結果如下頁圖6所示。

情景4如下頁圖7所示，假設在石柱嶺到南寧劇場站點發生地鐵事故中斷，乘客需從大沙田到秀廂，這種情況下，選擇接駁公交的乘客是最多的，其次是常規公交，只有極少部分的人選擇出租車。調查結果如下頁圖8所示。

綜合上面分析的4種情景可知，影響乘客在地鐵中斷服務下對于出行方式作出不同選擇的因素主要是出行距離。

2 南寧地鐵2號線公交接駁點規劃

2.1南寧地鐵2號線出口周邊路網情況分析

2.1.1 地鐵2號線出口周邊的地理環境分析

地鐵2號線目前共開通18個站點，現根據周圍路網情況對18個站點做以下分類：

（1）以大型人流轉換的特點，將安吉客運站、江南客運站、火車站等旅客客運樞紐歸為一類。每天進出南寧的旅客會通過客運站或火車站進出，這里的站點不僅有地鐵通過，通往這里的公交車及出租車也會較多，乘客在這里無法選擇乘坐地鐵時，可選擇的替代出行會較方便。

（2）根據出口周邊的路網情況，將大沙田、亭洪路、福建園和明秀路這些處于道路交叉口的站點歸為一類。大沙田站位處五象大道與銀海大道交叉口;亭洪路站處于亭洪路與星光大道交叉口;福建園處于五一路與星光大道的交叉口;明秀路處于友愛路與明秀路的交叉口處。這四個站點都處于兩條道路的交叉口，地鐵出口旁線路綜錯交替，線路寬廣，且旁邊的常規公交也較多。

（3）特別歸類：朝陽廣場站。朝陽廣場是南寧目前最大的商業活動中心，路面上的線路環繞交替，可供選擇的出行方式眾多，同時也是地鐵1、2號線的換乘站點。

（4）剩下的其他站點可以歸為一類。這些站點出口處的線路較為簡單，車流量相對較少，常規公交通過數量也較少。

2.1.2 地鐵周邊人流量對站內滯留乘客的疏散影響

假設地鐵在上述四類站點分別發生事故，結合周邊環境及人流量如何進行滯留乘客的疏散，本文作出以下規劃：

（1）當地鐵突發事件發生在客運轉換站點時，地鐵站出口就是汽車或火車站點，路面上都有很大的空間作為疏散撤離的安置點。客運站點作為客流轉換的樞紐，這里的人流量也會相對復雜，應及時進行乘客的疏散工作，安排接駁公交，保證車站的工作有序進行。

（2）當地鐵突發事件發生在朝陽廣場時，由于朝陽廣場屬于南寧市的一個商業中心，這里的人流量非常大，而且存在地下商業街，地鐵出口較多，在朝陽廣場地面上的公交系統比較完善，同時也是地鐵1、2號線的換乘站點。地鐵如在這里發生故障，應及時把乘客從地鐵站臺及站廳內疏散到上面的地下商業街，然后在安全出口設立周邊的公交線路指示標語，引導乘客選擇可換乘的公交線路。

（3）把線路交叉口和其他沒有提及的站點歸在一起，當地鐵故障發生在這些站點時，由于周邊的人流量不是太大，可以把地鐵內滯留乘客疏散至出口旁安置，等待接駁公交進行接駁轉移。

2.2 南寧地鐵2號線公交接駁點規劃

在發生地鐵突發事件下啟動公交應急接駁方案，公交接駁蓄車點的選址規劃很重要，要結合各地鐵出口旁的路網情況，合理利用資源，有的站點有兩個出口、有的有四個、有的有很多個，需結合接駁線路選擇方便接駁公交停靠的出口。可分兩種情況進行選擇：

（1）剛好在地鐵出口旁有公交車站的，可以在公車站旁設立接駁標語，與常規公交共用公交車站。如果后續有乘客在不知道地鐵故障來乘坐地鐵時看見地鐵故障設置的接駁標語，就可以自行到旁邊的站點等待接駁公交，也可自行選擇其他的出行方式。同時，在接駁公交處懸掛地鐵應急接駁標志。

（2）在地鐵出口旁沒有公交站點或者是站點距離相對較遠的情況下，需要在出口旁進行選址，設立臨時的接駁點，方便乘客進行候車，保證服務的效益。

南寧地鐵2號線沿線接駁點選址如表2所示。

3 南寧地鐵2號線應急接駁公交資源規劃

車輛分配原則為：盡量先調度公交倉庫的車輛，再調度終點站的車輛，如果倉庫離銜接站距離過遠，超過了能接受的時間范圍，則就近調度終點站的車輛。

根據公交車輛分配原則，以不超過30min的到達時間為準則，規劃可提供應急接駁的公交車場，并以樞紐站——南寧火車站和一般站——石子塘站為例，論證公交資源分配過程。

現假設地鐵2號線樞紐站南寧火車站在某一時段發生中斷服務，站點情況如圖9所示：

圖9中，火車站線路發生故障，導致地鐵明秀路和朝陽廣場之間的連接發生中斷，地鐵服務中斷，需要把故障區域兩端的乘客進行銜接，以及進行短區域站點間的接駁。

具體需要多少接駁公交車輛，由站點周邊的人流量及地理位置做出假設，如表3所示。

將公交車場與終點站的公交車分配到各站點，根據接駁時間要求，線路耗時長超過30min的公交車場不做考慮，則在限定時間閥內符合接駁條件的公交車場有人民車場、新陽車場、南湖車場、亭子車場和望州嶺車場。接駁運行時間表如表4所示。

按到達時間從小到大進行排序，在數字右側用序號標明其順序。首先從第一行（人民車場）開始分配，這一行滿足時間最快的用序號①進行表示，這一行有多少個①，盡量滿足所有的①的需求，不夠則平分該行（人民車場）的車輛，依次分配新陽車場、南湖車場、亭子車場到望洲嶺車場。對于有并列的①，盡量滿足其他列的需求，再考慮本列的需求。

根據前面的車輛分配算法，盡量滿足所有的①，結合實地調查了解到車場余留車輛一般在20輛左右，所有最終得到的公交車輛分配方案如表5所示：

南寧火車站可供選擇提供接駁的車場很多，能夠提供接駁的公交資源豐富，但如果地鐵故障發生在周邊缺乏能提供快速接駁的公交車場的站點時，該如何分配公交資源呢？以地鐵2號線的石子塘站點為例，離石子塘最近的公交車場為玉洞車場，從玉洞車場到石子塘地鐵站點最快的線路也需要30min，基本滿足接駁時間要求，但在這里可以考慮站點的位置情況：該站點離玉洞方向終點站只有兩個站點，根據實地調查發現，往玉洞方向的乘客數量與從玉洞方向往西津方向出行的乘客不多，可以先選擇周邊的終點站公交車進行接駁，然后再從玉洞車場調度公交車進行銜接，保證在應急接駁時間內站點之間的往返接駁，確保服務的質量。

4 結語

為滿足當地鐵服務中斷時，長距離乘客對應急公交接駁的選擇，有必要對接駁公交資源進行系統規劃。本文通過實地調研南寧地鐵2號線車站周邊的路網情況，進行具體的公交接駁站點選址，并以接駁時間最短為原則進行公交資源分配，對樞紐站和一般站的公交資源規劃進行實證分析。對于樞紐站，公交車場及公交車資源較為豐富，通過合理的車輛分配可較快地完成接駁工作;而對于位置較偏遠的一般站點，則需要從先從終點站調撥公交車，然后再考慮公交車場車輛調度。本文對這兩類站點列舉了具體的接駁公交數量和接駁時間，具有一定的現實參考意義。

參考文獻：

[1]鄭曉民.地鐵應急公交接駁的相關問題探討.現代城市軌道交通[J]，2010（4）：18-20.

[2]吳珂琪.城市軌道交通定價及補貼策略研究[D].北京：北京交通大學，2016.

[3]趙學彧.突發事件下城市軌道交通客流疏散組織優化研究[D].武漢：武漢理工大學，2016.