中國版“OCIMF組織”如何破題

中海石油煉化有限責任公司 辛英祺

近年來，對于國際航行的中國籍液貨船，船東已經非常熟悉國際大油公司液貨船安全審查的要求，并積極適應，不斷提高公司及船上安全管理水平，在競爭中贏得市場。但對于中國沿海航行液貨船，主要為中國石化企業服務，而國內沒有形成統一的液貨船審查機制，石化企業各自根據自己的理解和需求開展液貨船審查，選船標準不統一、檢查人員專業要求不統一，在這種“各自為政”的模式下，使石化企業和船公司消耗了太多的額外人力和物力，導致在整體推動沿海液貨船安全管理水平上效果不佳。這種現象和國際上大石油公司開展液貨船審查之初的情景如出一轍。因此我們認為，中國石化企業應該聯合起來，參照國際石油公司做法，建立合作機制，成立一個中國國內“OCIMF組織”，推動國內沿海液貨船安全管理水平的提升。

沿海液貨船現狀和問題

根據交通運輸部水運局《2019年上半年國內沿海貨運船舶運力分 析 報 告》,截 至2019年6月30日，沿海省際運輸油品船（含原油船、成品油船，不含油品、化學品兩用船）共計1310艘、1029.11萬載重噸；沿海省際運輸油船平均船齡10.03年，其中，老舊船舶（船齡12年以上）和特檢船舶（船齡26年以上）分別有492艘、9艘，占總艘數的37.56%和0.69%。沿海省際運輸化學品船（含油品、化學品兩用船，下同）共計284艘、111.95萬載重噸，沿海省際運輸化學品船平均船齡10.40年。其中，老舊船舶（船齡12年以上）和特檢船（船齡26年以上）分別有122艘、2艘，占總艘數的42.96%和0.70%。沿海省際運輸液化氣船共計72艘、24.71萬載重噸，沿海省際運輸液化氣船平均船齡11.69年。其中，老舊船（船齡12年以上）和特檢船（船齡26年以上）分別有21艘、3艘，占總艘數的29.17%和4.17%。

這些液貨船主要為中國石油化工企業服務，或直接租用、或者靠泊石化企業所屬碼頭作業，承擔著石化企業石油產品在國內沿海和內河的運輸，保障日常生產經營順利進行。

某石油公司自2012年建立液貨船審查制度，參照國際通用標準，對為其服務的2000載重噸以上國際航行大油輪，以及2000載重噸以下沿海小油輪進行安全審查，其中，沿海小油輪每年進行審查數量約50船次，下圖為該石油公司近年開展液貨船安全審查發現缺陷的對比情況。

可以看出，小油輪檢查發現問題數量與大油輪相比較高，雖然缺陷數量逐年有所下降，但缺陷數量基本均保持在14項左右而很難再下降。通過與國際航行大油輪審查情況對比發現，沿海航行小油輪船況及管理存在諸多安全隱患。

1、沿海小油輪存在問題

（1）部分船員文化水平有限，有漁民出身的，雖然持有適任證書，但實際業務水平低，部分船舶操作不熟悉或者不會。

（2）船舶維護保養工作不能按照程序要求實施，日常維保不到位，給設備安全帶來隱患。

（3）沒有建立作業程序，或者不遵守作業程序要求。

（4）船員勞保用品配備不足，船上備件、物料配備不足，部分安全隱患得不到及時整改。

（5）船員對消防救生等應急程序及操作不熟悉。

（6）船員航行作業基礎知識理論不熟悉，部分助航設備不能規范操作。

（7）安全、防污染意識薄弱。

2、小油輪管理公司存在的主要問題

（1）在安全管理體系運行中存在“兩張皮”現象，體系運行記錄是隨意編制的，以應付主管機關的審核，安全管理體系成為擺設。

（2）管理公司缺乏專業的管理人員，對于發現的問題不知道該如何整改。

（3）部分代管船舶，存在“代而不管”的現象。管理公司處于“乙方”位置，船東實際控制各項費用支出，在安全管理方面僅僅配合船東。

（4）管理標準低，規章制度不健全，即使建立了安全管理體系，岸上和船舶也沒能有效運行，或安全管理體系編寫泛泛，可操作性不強。

國際石油公司液貨船安全管理的做法

1967年年利比亞“托雷峽谷號”油輪在英國錫利群島附近海域沉沒，12萬噸原油傾入大海，浮油漂至法國海岸，盡管英、法兩國立即采取措施，全力清除溢油污染，但是溢油仍造成了附近海域和海岸線大面積嚴重污染，使英、法兩國遭受巨大的經濟損失，更使海洋環境生態遭受毀滅性的破壞，這一溢油事故導致世界公眾開始關注船舶運輸中可能發生的安全防污染事故，也使石油公司開始思考其租用液貨船的安全管理問題，1970年，由chevron/BP/Shell 等7家石油公司在英國倫敦成立了石油公司國際海事論壇組織（OCIMF），旨在通過石油公司對租用的液貨船安全管理進行監控并提出要求，目前OCIMF組織會員已經有106家，包括國際上所有知名的石油公司。如今，OCIMF組織不僅僅只關注液貨船安全方面，已經發展成為了終端碼頭、液貨船以及海洋石油作業支持船安全標準及管理等方面的權威。

OCIMF組織的誕生，就是基于石油公司以租家的身份，意識到在液貨船服務期間，需要承擔因船舶事故導致的各種不確定、不可控風險，在此基礎上，各石油公司聯合起來，建立了一套用來降低租用液貨船安全風險的船舶準入審查程序。目前國際航行的液貨船，均需要經過石油公司建立的這套行業準入審核，才有資格進入石油運輸市場。這是一個典型的石油公司聯合，建立合作機制，制訂統一的標準與程序，用以提高油輪的安全管理，降低安全風險，最終實現自身受益的良好做法。

OCIMF組織針對液貨船審查建立了一套完整的程序，即：船舶檢查報告交換系統（SIRE）。由石油公司一起聯合起來，制訂統一的液貨船檢查標準（國際航行船舶使用VIQ標準、不同地區沿海駁船適應BIQ標準），統一的檢查人員資質認證程序，統一的船舶檢查程序。船東根據業務需求，申請某一家石油公司的檢查，石油公司會安排通過OCIMF組織統一認證的船舶檢查人員，按照統一的，按照統一的程序、檢查標準（VIQ/BIQ）登船檢查，并編寫報告，上傳至SIRE系統中，船東會在SIRE系統中對檢查發現的問題在規定的時間內進行回復。最終生成了一份完整的船舶檢查報告，當該船需要為其他石油公司服務時，石油公司可以直接下載這份船舶檢查報告，評估該船是否可以接受，不再需要重新組織對該船進行檢查，節省了油公司、船公司的人力和物力。更重要的是，假如一艘船被檢查出來存在嚴重的安全隱患，因檢查報告在各家石油公司之間都是公開的，那么這艘船就有可能被所有石油公司拒絕使用，被市場淘汰。通過石油公司聯合起來形成了合力，可以在無形中淘汰市場中那些船況差，管理水平低的船東和船舶，而那些管理優秀的船公司及船舶就會越來越贏得市場，其管理水平也會越來越好。導致油運行業整體安全管理水平不斷提升。最終達到多方受益的效果。

國內液貨船安全管理設想和建議

據了解，中國幾大石油公司均對其租用的或者為其服務的液貨船實施使用前審查。對在國際原油貿易中使用的液貨船，主要通過購買SIRE報告進行審核（即參考國際石油公司液貨船審查做法）。對國內成品油及化學品運輸液貨船組織自己的檢查，并給予一定時間的有效期限，但其中檢查人員和標準不同，這就導致一艘船經過某一家石油公司檢查后，到另一家石油公司服務時，又要重新接受檢查，這種因為檢查標準、檢查人員不同，導致各石油公司之間檢查結果不能互認，給石油公司（用船方）和船東對造成了額外財力和人力的投入，使船東面對多個檢查標準時不知所措，不知道如何應對，在船舶安全管理的改進和提高過程中迷失方向，造成負面的影響。

2016年10月20日，“豐盛油8”在海南八所碼頭裝載石腦油時，機艙發生閃爆，事故持續數天，造成2人死亡，給各方造成嚴重損失。慘重的教訓背后，應該有深刻的反思，除了船東履行安全主體責任，以及主管機關依法履行安全監控之外，貨主（租家）或者碼頭方，如何作為第三方去防控液貨船安全風險，避免自身利益受到損害。我想以OCIMF組織倡導的液貨船審查（SIRE）模式會給我帶來啟示。

在目前國內沿海小油輪安全管理現狀較差的情況下，假如在石油運輸期間發生安全事故，油公司（租家）的利益將直接受到的影響，作為利益關聯方，石油公司應該聯合起來，參與對運輸自己貨物的液貨船實施第三方安全監控，制訂安全準入標準，實施安全審查，切實捍衛自己的利益。而在這方面，我們無需探索創新，可以借鑒OCIMF成熟且卓有成效的做法，結合中國實際狀況，成立中國石油化工企業液貨船安全技術聯盟。專門針對沿海液貨船，制訂準入標準，開展安全審查，提高液貨船管理水平，降低石油化工品運輸中的安全風險。

1、建立液貨船安全審查合作機制。石油化工企業之間可以成立專門的液貨船安全審查組織機構，成立專家技術組，負責制訂液貨船安全準入標準，制訂檢查人員的考核標準及認證程序，組織機構可以負責組織根據石油公司提出的技術需求進行研討，制訂技術標準和解決方案，形成行業良好作業實踐。建立專業組交流平臺，匯聚行業專家資源，針對不同的安全風險討論研究，實現資源共享。

2、液貨船審查運行模式。在統一船舶檢查標準、人員及程序的基礎上：1）委托給第三方審查機構，要求檢查機構按要求建立檢查人員隊伍，檢查人員應通過合作組織專家組的考核認證。石油化工企業根據自身業務需求接受船公司的船舶檢查申請，并委托檢查機構，由檢查機構進行船舶檢查，并對檢查結果及船東整改回復情況進行評估，針對船舶安全現狀出具專業的意見，各石化企業根據評估意見，履行各公司的內部程序。2）由各石化公司按照一定的液貨船審查工作量比例，安排人員成立聯合組織，該組織的功能與上述第三方審查機構相同，負責船舶檢查、檢查結果評估以及出具專業的意見。

3、建立合作機制的利弊分析。通過建立合作機制，對檢查標準、檢查人員認證及檢查程序等各方面的統一，改變目前石化企業與船公司在液貨船審查的混亂局面，可以將各石化企業聯合起來，整合各企業現有液貨船安全審查的技術資源，形成合力，實現液貨船安全的齊抓共管。同時，實現信息共享，形成一個液貨船安全技術狀況有效篩選機制，對于那些技術狀況差、管理水平低下的液貨船，將完全失去市場而被淘汰。最終實現國內沿海液貨船安全管理水平不斷提升。

另一方面，因建立合作機制，將打破各企業原有的工作模式，改變各企業原有審查制度，需要設置專職崗位、安排專業人員組建新的合作機制并逐步適應。同時，新機制運行之初，勢必在一定程度上影響各企業正常業務開展，需要各企業提前思考，制訂對策，順利過渡，保證業務順利進行。