歐盟：碧海雄心“馮”壯志

本刊記者 崔連德

歐盟新任主席馮德萊恩可能會成為2020年最重要的角色之一。推動將船舶納入歐盟排放交易系統，面臨著一場新的力量角逐。

歐盟委員會主席馮德萊恩

歐盟的超級影響在國際海事立法領域表現的淋漓盡致。曾有媒體評論稱，歐盟可以在一天之內讓尚未生效的國際海事公約全都生效。這種魔法般的超級力量，也讓歐盟在國際海事舞臺上有了一種呼風喚雨、獨步天下的優越感。特別是近10多年來，以歐洲議會通過第三套海上安全一攬子措施（3MSP）為標志，歐盟以前所未有的廣度推進海事立法，建立起了一個覆蓋海上安全和環境保護各個領域的較為系統和立體的海事法律體系，并不斷將這種強勢向國際海事立法領域的各個環節傳遞。最典型的例子是歐盟通過立法兩次推出單殼油輪淘汰時間表，又兩次向國際海事組織（IMO）遞交提案通過對MARPOL公約的修正案。

2019年12月1日，歐盟委員會新一屆委員履新，馮德萊恩（Ursula von der Leyen）正式擔任歐盟委員會主席。作為歐盟委員會首位女主席，馮德萊恩上任第11天，就推動歐盟委員會簽署了她提出的《歐盟綠色協議》。根據協議，歐盟在2030年前，必須把碳排放量降低到1990年碳排放量的50%。其實，早在其上任的第9天，英國勞氏日報發布的“影響全球海運10大法規參與者”榜單，就將馮德萊恩的大名排在了第三位，稱其可能會成為2020年影響國際海事法規的最重要角色之一。顯然，勞氏日報早有先見之明，預料到馮德萊恩將在國際海事界掀起一場波瀾。

這注定是一場不小的波瀾。據勞氏日報透露，馮德萊恩已明確要求其專員大力推動將航運納入歐盟排放交易體系，此舉旨在有效監管使用歐盟港口的船舶的溫室氣體排放量。雖然歐盟謀求將航運納入其排放交易體系的想法由來已久，但反對的聲音一直如影隨形、不絕于耳，船東方以及IMO等對歐盟這種無視IMO的行為屢屢提出批評，即使在歐盟內部，也不乏相左觀點。2017年，歐盟關于這一舉措的提案就曾被其成員國駁回。

歐盟排放交易體系（EU ETS），成立于2005年，是世界上第一個多國參與的排放交易體系，也是目前全球最大的碳排放總量控制與交易體系。參與歐盟排放交易體系的各國，必須符合歐盟溫室氣體排放交易指令的規定，各成員國根據國家計劃將排放配額分配給各企業，企業達到減少二氧化碳排放的要求后可將用不完的排放權賣給其他未完成減少排放目標的企業，以此減少溫室氣體排放。

歐盟一直被視為IMO急先鋒。盡管IMO一直在全力推動全球航運業溫室氣體減排，但在它眼里，IMO推動全球航運業溫室氣體減排的力度遠遠不夠，立法過程、運作機制也太過復雜，歐盟必須“施以援手”，通過將航運納入歐盟排放交易體系，迫使IMO更有力度、更加迅猛地推進全球脫碳戰略。早在2002年，歐盟委員會就提出，如果IMO不能在2003年之前就航運業的溫室氣體減排達成一致，那么歐洲有必要采取行動。2009年哥本哈根氣候大會之后，歐盟又提出，如果到2011年12月31日之前無法就控制航運業碳排放達成國際協議，歐盟將把國際航運業列入其減排目標和政策機制中。

歐盟的“最后通牒”下了一輪又一輪，然而，在紛繁復雜的行業運行規則以及持續低迷的行業態勢面前，“最后通牒”也只能不斷重復著昨天的故事。

上任伊始馮德萊恩舊事重提，且高調造勢，大有不達目的絕不收兵的來頭。那么，在這個問題上，歐盟緣何屢戰屢敗還越挫越勇呢？首先，全球氣候變暖已經成為氣候變化的主流觀點被世人所接受。從上世紀80年代締結《聯合國氣候變化框架公約》談判開始，歐盟經過30多年的努力，成功地將氣候變化問題上升為國際政治領域關注的核心議題，牢牢占據了輿論和道德的制高點。其次，可以解決歐洲航運業競爭力的實際問題。因為如果只有歐洲的航運企業需承擔溫室氣體減排義務，而非歐盟的航運公司不承擔任何減排負擔，那么歐盟航運公司的運營成本將在同等條件下高于歐盟以外的航運公司，置歐盟航運公司于不利的競爭地位。同時，將航空業納入歐盟排放交易體系以及2018年1月1日實施的歐盟船舶二氧化碳排放檢測、報告和核查制度（MRV）積累了經驗和基礎數據，為其推動將航運業納入排放交易體系做了較好的準備。

縱觀歐洲歷史，我們不難發現，航運之于歐盟，乃帶動整個歐洲經濟復興的戰略支點；減排之于歐盟，則是確保其在抑制全球氣候變暖和實施排放權交易領域全球領導權的重要抓手。加快推動將航運業納入歐盟排放交易體系，即使不能一蹴而就，也能在輿論上占據主動，起到施壓效果，促動IMO加快相關國際立法。顯然，作為新任歐盟領導人，馮德萊恩深諳此中深意。