“微利時(shí)代”的針對(duì)性調(diào)整

本刊記者 趙 博

2020年1月1日，國(guó)際海事組織（IMO）正式實(shí)施“限硫令”。而這一紙限令，著實(shí)也讓航運(yùn)企業(yè)的盈利空間變得比以前更加狹小了些。

“限令”限制收益

為了滿足現(xiàn)已實(shí)施的“限硫令”，航運(yùn)企業(yè)在之前已經(jīng)研究了多種方案，如使用符合標(biāo)準(zhǔn)的船用低硫油、安裝廢氣清潔裝置、訂造液化天然氣（LNG）動(dòng)力船或?qū)F(xiàn)有柴油動(dòng)力改裝為L(zhǎng)NG動(dòng)力等。德路里（Drewry）曾在一篇分析報(bào)告中警示性地指出，因受IMO“限硫令”影響，全球航運(yùn)業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本預(yù)計(jì)將增加150億美元左右。

21世紀(jì)第二個(gè)10年一開始，德路里在那篇分析報(bào)告中的提醒即為一種現(xiàn)實(shí)。由于為了提前適應(yīng)“限硫令”，一部分在役運(yùn)力已經(jīng)在2020年之前加注低硫燃料油，然而，供應(yīng)低硫油的基礎(chǔ)設(shè)施和其供應(yīng)鏈條中的一些環(huán)節(jié)的可用性仍然受到些許限制，從而導(dǎo)致供給量在“限硫令”正式實(shí)施之后變得有些緊張。連鎖反應(yīng)由此而生。根據(jù)Ship &Bunker整理，2020年1月6日，全球前四大加油港（鹿特丹港、休斯頓港、新加坡港和富查伊拉港）供應(yīng)的低硫燃料油與高硫燃料油之間的價(jià)差，幾乎全部超過了300美元/噸，其中，富查伊拉港所售低硫燃料油的價(jià)格甚至超過790美元/噸，與該港所供高硫燃料油價(jià)格相比，每噸售價(jià)高出470美元左右。這意味著全球航運(yùn)市場(chǎng)潛在的額外成本將大幅增加。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，一艘單船載箱量為20000TEU的集裝箱船的油耗大約為250噸/天，且其每年在海上航行的時(shí)間為300天，當(dāng)?shù)土蛉剂嫌团c船用高硫燃料油之間的價(jià)差為200美元/噸時(shí)，這艘船舶的燃油成本將增加5萬美元/天，即一年的燃油成本將增加1500萬美元左右。若以當(dāng)前富查伊拉港所售低硫燃料油的價(jià)格為例，一艘20000TEU型集裝箱船每天就會(huì)將因“限硫令”而額外增加約11.75萬美元的成本，而一年的燃料油成本額外支出將增加3525萬美元。

Alphaliner還指出了更嚴(yán)重的一件事，該機(jī)構(gòu)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，部分滿載的集裝箱船正聚集在加油港附近錨地，只為等待供應(yīng)商所售低硫燃料油供應(yīng)到船之后繼續(xù)航行。Alphaliner警告稱，在船舶排隊(duì)等待低硫燃料油供應(yīng)的同時(shí)，其價(jià)格也在持續(xù)上漲，相對(duì)于高硫燃料油的價(jià)格溢價(jià)已大大增加。

現(xiàn)已實(shí)施的“限硫令”將大量增加航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本，無論其是以燃料油成本增加的形式，還是以對(duì)船舶進(jìn)行技術(shù)變革所需的投資形式，如訂造LNG動(dòng)力船或?qū)F(xiàn)有柴油動(dòng)力改裝為L(zhǎng)NG動(dòng)力。此前達(dá)飛輪船為滿足“限硫令”而訂造的一系列超大型LNG動(dòng)力集裝箱船已陸續(xù)交付使用，據(jù)悉，其單艘建造價(jià)格介于1.5億至1.6億美元之間，明顯高于傳統(tǒng)動(dòng)力同型運(yùn)力。與此同時(shí)，一些航運(yùn)企業(yè)也將改造船計(jì)劃列入船隊(duì)發(fā)展升級(jí)規(guī)劃之中，比如赫伯羅特已對(duì)其旗下載箱量為15000TEU的“Sajir”輪進(jìn)行了LNG動(dòng)力系統(tǒng)改造。但事實(shí)證明，此類改造成本在目前相對(duì)較高，只有一些資金充裕的航運(yùn)企業(yè)才有可能效仿，而若進(jìn)行后續(xù)的批量改造，也將大大地增加公司的改造成本和時(shí)間成本。

如今，航運(yùn)市場(chǎng)仍被認(rèn)為處于一個(gè)階段性的低迷期，航運(yùn)企業(yè)不得不在盈虧線附近徘徊，以至于市場(chǎng)一有異動(dòng)，盈利便成為一種奢侈。

“特定時(shí)期”的決定

一方面為了保護(hù)大氣和海洋環(huán)境、降低船舶硫排放，一方面是為滿足越來越嚴(yán)苛的環(huán)保法規(guī)，很多船東選擇了在現(xiàn)階段稍微經(jīng)濟(jì)一些的廢氣清潔裝置，以期在當(dāng)前市場(chǎng)情形下獲得多一些的盈利空間。

據(jù)克利夫斯證券（Cleaves Securities）分析師分析，一艘在2010年建造的非經(jīng)濟(jì)型油船有可能在五個(gè)月內(nèi)賺回安裝廢氣清潔裝置而支出的320萬美元成本——由于安裝了廢氣清潔裝置的船舶在“限硫令”生效后仍可使用較為廉價(jià)的船用高硫油，這類船舶的日均收益或?qū)⑾啾仁褂玫土蛉剂嫌偷男略齑叱?1000美元左右，而一艘安裝了廢氣清潔裝置的經(jīng)濟(jì)型超大型油船（VLCC）則因此會(huì)收獲更多，每天可以節(jié)省大約16000美元的燃料油成本。在波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)（BIMCO）首席分析師Peter Sand看來，當(dāng)前的高低硫燃料油之間的價(jià)格差比預(yù)想的大，“我們?cè)阮A(yù)測(cè)兩類燃料油之間的價(jià)格差會(huì)從200美元左右升至300美元，但是，現(xiàn)在新加坡港所出售油品的價(jià)差已經(jīng)達(dá)到約340美元。也就是說，對(duì)于沒有安裝廢氣清潔裝置的船東而言，其目前狀況比預(yù)想得要糟一些。”

受經(jīng)濟(jì)性驅(qū)使，越來越多的運(yùn)力傾向于加裝廢氣清潔裝置。Alphaliner在一份報(bào)告中指出，2019年底，全球有95艘集裝箱船（約92.48萬TEU）暫離市場(chǎng)進(jìn)行改裝，另有15艘（約13萬TEU）在錨地等待安裝安排。而據(jù)某船級(jí)社統(tǒng)計(jì)，截至2020年1月1日，全球加裝廢氣清潔裝置的船舶數(shù)量約為4000艘（包括在建與在役運(yùn)力），其中，散貨船1277艘，集裝箱船809艘，油船552艘。克拉克松（Clarksons）發(fā)布的數(shù)據(jù)則顯示，截至今年1月3日，加裝廢氣清潔裝置的船舶噸位約占全球船舶總噸位的12%，預(yù)計(jì)到2020年底，這一數(shù)字將升至19%。

囿于大幅上漲的燃料油成本，航運(yùn)企業(yè)不得不通過一些方式進(jìn)行分?jǐn)偂＿_(dá)飛輪船公布了新的低硫燃料油附加費(fèi)（LSS）標(biāo)準(zhǔn)：在已有海運(yùn)費(fèi)的基礎(chǔ)上，加征LSS，對(duì)有效期超過3個(gè)月的長(zhǎng)期合同，超低硫燃料油（VLSFO）將取代高硫燃料油（HSFO）作為2020年1月1日生效的季度燃油價(jià)格調(diào)整系數(shù)的價(jià)格參考。同時(shí)，馬士基航運(yùn)、美國(guó)總統(tǒng)輪船、赫伯羅特、高麗海運(yùn)等班輪公司均有不同程度的附加費(fèi)加收。在如此巨大的“限令成本”面前，沒有任何一家航運(yùn)公司可以獨(dú)自承擔(dān)，海運(yùn)費(fèi)的上漲將是大勢(shì)所趨。

運(yùn)營(yíng)成本上漲的同時(shí)，班輪公司似乎也在尋求打破常規(guī)，期待能夠與平時(shí)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手一起降本增效。據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道，赫伯羅特將從今年三月開始租賃2M在遠(yuǎn)東-西北歐航線上的艙位。赫伯羅特表示：“合作新增的航線可以使赫伯羅特向客戶提供更高頻次的周班服務(wù)及更豐富的航線選擇。此外，赫伯羅特還可以實(shí)現(xiàn)更多的港口直掛，提高運(yùn)輸效率和班輪準(zhǔn)班率。”

造船企業(yè)獲利艱難

2019年，我國(guó)造船三大指標(biāo)在國(guó)際市場(chǎng)的份額繼續(xù)保持世界領(lǐng)先（以載重噸計(jì)），造船完工量、新接訂單量和手持訂單量分別占全球份額的37.2%、44.5%和43.5%。統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，我國(guó)造船完工量為3672萬載重噸，同比增長(zhǎng)6.2%，但新接訂單量2907萬載重噸，同比下降20.7%，手持訂單量8166萬載重噸，同比下降8.6%。韓國(guó)政府也指出，市場(chǎng)環(huán)境和地緣政治等因素影響了全球新造船訂單量，現(xiàn)代重工（HHI）的接單量不及預(yù)期，總計(jì)為125億美元、139艘，相當(dāng)于全年接單目標(biāo)的78%，未能實(shí)現(xiàn)2019年度目標(biāo)。與此同時(shí)，韓國(guó)另外兩家大型造船企業(yè)似乎也難以完成各自的年度接單目標(biāo)。大宇造船（DSME）在2019年的接單量?jī)H為69億美元，相當(dāng)于全年目標(biāo)的82%，而三星重工（SHI）的新造船接單量約71億美元，為全年目標(biāo)的91%。領(lǐng)先的指標(biāo)仍出現(xiàn)降幅，知名船廠新造船接單量難達(dá)預(yù)期，由此折射出全球造船市場(chǎng)并沒有出現(xiàn)明顯回暖的現(xiàn)象。

另外一組數(shù)據(jù)也許可以讓我們更加直觀地了解全球新造船市場(chǎng)總體呈現(xiàn)下跌的態(tài)勢(shì)。目前看來，多數(shù)船東對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的走勢(shì)及“限硫令”促生的不同技術(shù)方案運(yùn)行情況還持觀望態(tài)度，大多數(shù)班輪公司也已完成了運(yùn)力大型化升級(jí)，業(yè)界認(rèn)為，市場(chǎng)在2020年收獲大量新造船訂單的情況不太可能出現(xiàn)，且考慮到當(dāng)前行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局趨向穩(wěn)定，未來一年內(nèi)，集裝箱船建造市場(chǎng)最多維持平穩(wěn)態(tài)勢(shì)。相關(guān)數(shù)據(jù)也顯示，2019年，世界三大主流船型中新造船訂單量降幅最大的是集裝箱船，其次是散貨船，分別同比下跌44%和22%（以載重噸計(jì)），滾裝船、客滾船和客船訂單艘數(shù)和2018年同期相比也出現(xiàn)大幅下降，降幅分別為48%、64.1%和48%。

海洋工程裝備市場(chǎng)供應(yīng)過剩的形勢(shì)同樣沒有得到根本扭轉(zhuǎn)，裝備閑置規(guī)模和船廠庫(kù)存裝備規(guī)模依舊龐大，新建和改裝需求嚴(yán)重不足。回顧2019年，全球共計(jì)成交各類海工裝備57艘/座，合計(jì)78.8億美元，這也是全球海工裝備成交額自2016年以來第四年處于百億美元以下。鉆井平臺(tái)市場(chǎng)在2019年僅有1座半潛式鉆井訂單成交，且為2018年生效的選擇權(quán)訂單。海工船方面，全球合計(jì)成交35艘（約20.4億美元），同比下滑26%，其中以半潛運(yùn)輸船、海上風(fēng)電運(yùn)維船和自升式服務(wù)平臺(tái)為主，而平臺(tái)供應(yīng)船和三用工作船則為零成交。

合并或?qū)⒊蔀殛P(guān)鍵

造船市場(chǎng)不樂觀的情緒延續(xù)，造船企業(yè)通過合并來降低生產(chǎn)成本、增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的方式似乎成為一種趨勢(shì)。大宇造船主要債權(quán)人韓國(guó)產(chǎn)業(yè)銀行（KDB）已經(jīng)表示，其已與現(xiàn)代重工簽署了臨時(shí)的諒解備忘錄（MOU），將出售大宇造船的控股權(quán)。根據(jù)雙方簽署的諒解備忘錄，韓國(guó)產(chǎn)業(yè)銀行將把其持有的大宇造船股份交給現(xiàn)代重工，同時(shí)，購(gòu)買現(xiàn)代重工總價(jià)值1.5萬億韓元（約合13.5億美元）的股票。此外，韓國(guó)產(chǎn)業(yè)銀行還將考慮向大宇造船提供1萬億韓元（約合8.99億美元）的財(cái)政援助。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，現(xiàn)代重工與大宇造船合并將創(chuàng)造一個(gè)超級(jí)船廠，手持訂單總量將達(dá)到365艘、1700萬載重噸，占全球總手持訂單量的20%以上，而VLCC和LNG運(yùn)輸船總占有率將分別達(dá)到全球市場(chǎng)份額的72.5%和60.6%。

從另一個(gè)角度看，對(duì)于韓國(guó)產(chǎn)業(yè)銀行和大宇造船而言，當(dāng)前顯然是考慮出售大宇造船的合適時(shí)機(jī)，因?yàn)閺?015年開始，韓國(guó)產(chǎn)業(yè)銀行已陸續(xù)向大宇造船提供了近10萬億韓元的巨額資金。相關(guān)資料顯示，在大宇造船于2015年第二季度出現(xiàn)了高達(dá)3萬億韓元的巨額虧損后，韓國(guó)產(chǎn)業(yè)銀行在同年10月份宣布了一項(xiàng)總額為4.2萬億韓元的援助方案。到了2016年11月份，大宇造船又得到了額外的2.8萬億韓元援助。而在2017年3月份，韓國(guó)政府繼續(xù)為大宇造船提供了總額為2.9萬億韓元的第三筆援助。資金的注入讓大宇造船重獲盈利，而這兩家韓國(guó)船企的業(yè)務(wù)也有很大重疊，這意味著合并后的資源整合可以幫助韓國(guó)造船業(yè)降低整體成本。

2019年11月26日，中國(guó)船舶集團(tuán)有限公司成立大會(huì)舉行，新集團(tuán)擁有我國(guó)最大的造修船基地和最完整的船舶及配套產(chǎn)品研發(fā)能力，能夠設(shè)計(jì)建造符合全球船級(jí)社規(guī)范、滿足國(guó)際通用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和安全公約要求的船舶及海工裝備。

中國(guó)船舶集團(tuán)有限公司黨組書記、董事長(zhǎng)雷凡培在接受媒體采訪時(shí)稱，最近20年來，“南船”和“北船”與歐美和日韓等造船強(qiáng)國(guó)同臺(tái)競(jìng)技，將中國(guó)民用船舶推向世界。“南船”和“北船”在通力配合的同時(shí)，也形成了各自差異化的科研生產(chǎn)體制和方向，合并有利于實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，將共同推動(dòng)我國(guó)船舶工業(yè)的發(fā)展，兩個(gè)集團(tuán)的重組整合，為我們建設(shè)具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的世界一流企業(yè)奠定了基礎(chǔ)。“2020年，中國(guó)船舶集團(tuán)有限公司要重點(diǎn)做好七個(gè)方面的工作。第一是強(qiáng)化整合融合和戰(zhàn)略引領(lǐng)，高效穩(wěn)妥推進(jìn)整合融合，抓緊研究制定發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃，健全和完善管理制度體系。第二是確保優(yōu)質(zhì)完成軍工任務(wù)。第三是持續(xù)壯大主業(yè)實(shí)業(yè)，加大民船海工接單力度，加快推動(dòng)船海企業(yè)增效升級(jí)，抓好船舶動(dòng)力和機(jī)電裝備發(fā)展，集聚資源發(fā)展壯大應(yīng)用產(chǎn)業(yè)，增強(qiáng)船海服務(wù)業(yè)支撐實(shí)業(yè)的能力。第四是加強(qiáng)關(guān)鍵核心技術(shù)研發(fā)，加快重大科技工程實(shí)施和立項(xiàng)，加快船海產(chǎn)品創(chuàng)新研發(fā)和制造技術(shù)提升，完善創(chuàng)新體系夯實(shí)技術(shù)基礎(chǔ)。第五是大力深化改革和能力結(jié)構(gòu)的調(diào)整，積極推進(jìn)改革和資源整合，強(qiáng)化業(yè)績(jī)考核獎(jiǎng)懲‘指揮棒’作用，強(qiáng)化資本運(yùn)作助力產(chǎn)業(yè)發(fā)展，繼續(xù)推動(dòng)專項(xiàng)管理改革任務(wù)，深入推進(jìn)核心能力體系建設(shè)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)布局優(yōu)化。第六是加強(qiáng)管理體系和管理能力建設(shè)，不斷完善集團(tuán)董事會(huì)建設(shè)和現(xiàn)代企業(yè)制度，加強(qiáng)減虧扭虧和資金管理工作，加快信息化建設(shè)，加強(qiáng)質(zhì)量安全環(huán)保及扶貧工作，加強(qiáng)審計(jì)、風(fēng)險(xiǎn)管理和法治建設(shè)。第七是不斷強(qiáng)化黨的建設(shè)，以政治建設(shè)為根本強(qiáng)化黨的建設(shè)，抓好干部人才隊(duì)伍建設(shè)，持續(xù)推動(dòng)集團(tuán)公司全面從嚴(yán)治黨向縱深發(fā)展。”雷凡培說，中國(guó)船舶集團(tuán)有限公司將聚焦主業(yè)實(shí)業(yè)，強(qiáng)化產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)，努力建設(shè)成為具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的世界一流船舶集團(tuán)，更好地推動(dòng)船舶工業(yè)發(fā)展。