北京朝陽站接觸網景觀設計研究

王建東，古曉東，王蓓，張琦，陳冠軍

（1. 中國鐵路設計集團有限公司 電化電信院，天津 300251；2. 中國鐵路北京局集團有限公司 地下直徑線工程項目管理部，北京 100045）

1 工程概述

北京朝陽站是北京鐵路樞紐“八主二輔”客運總格局中的主要客站之一，為京哈高鐵始發站。站房位于北京市東北部四五環之間，具體位置為姚家園北街以南、姚家園路以北、駝房營路以東、蔣臺洼西路以西之間的地塊內，正在建設的地鐵M3 號線和遠期規劃的地鐵R4號線在站前西廣場地下設站。

北京朝陽站車站規模為7 臺15 線，西側為普速車場，東側為高速車場，普速車場為3 臺5 線，高速車場為5臺10線，其中第3站臺為普速、高速車場共用，同時，保留既有北京朝陽站東側2條到發線，到發線有效長為850 m，滿足中國鐵道科學研究院集團有限公司貨物列車及試驗車停留要求。北京朝陽站為高架站，車站最高聚集人數為5 000 人。高架站房南北兩側布置雨棚上蓋停車場，為首次將站臺雨棚全部應用為室外停車場，可容納停車600輛，滿足城市可持續發展要求。車站設計采用上進下出結合下進下出的流線組織方式。站房建筑總規模18.3 萬m2，其中地下建筑面積6.8 萬m2，地上建筑面積11.5 萬m2。站臺雨棚建筑面積6.2 萬m2。站房建筑南北長266 m，東西長273 m，站房檐口最高點37.2 m，雨棚屋面（室外停車場）高度為10.0 m。車站共3 層，地上2 層，地下1 層，局部設有夾層。北京朝陽站鳥瞰見圖1。

圖1 北京朝陽站鳥瞰圖

2 大型客站接觸網景觀設計的重要性

接觸網景觀設計是指在規劃或設計過程中，在滿足安全、方便的條件下，接觸網設備與周圍環境要素保持協調一致，整體富有美感和藝術造型的設計。隨著高速鐵路的建設發展，大型客站多采用無站臺柱雨棚設計，接觸網通過其支持結構懸掛在鐵路上方，對整個雨棚結構造型不會造成直接影響，但由于支持裝置順線路間距50～60 m，對通透、明亮、整潔的雨棚內景觀有不利影響。在城市現代化建設中，對于環境的協調統一要求不斷提高，接觸網與環境景觀的協調性必不可少［1］。而接觸網系統作為電氣化鐵路建設中的重要組成部分，由于其本身結構設計裝配的要求及特點，對于大型、特大型車站，在考慮車站景觀要求的前提下進行接觸網平面布置，存在較大難度。

北京朝陽站作為京哈高鐵的始發車站，氣勢宏偉、造型美觀，對于完善北京鐵路樞紐客運布局，促進首都和東北地區、環渤海地區經濟社會發展均具有重要意義。基于此，作為車站景觀系統設計之一的接觸網景觀設計，需在滿足接觸網系統功能需求的基礎上，統籌協調接觸網支持結構與周邊環境的美觀性，使其融入站房整體設計之中，既滿足功能性使用要求，又兼顧景觀性，對于建成精品北京朝陽站具有重要意義。

3 大型客站接觸網景觀設計原則

在滿足接觸網設計功能要求的前提下，接觸網景觀設計應遵循以下原則：

（1）不應在站臺設立支柱［2］；

（2）接觸網懸掛結構盡量做到簡單化、簡潔化、統一化；

（3）充分利用接口設計，一體化、屏蔽化懸掛接觸網，保證接觸網平面布置合理、整齊、美觀［3］；

（4）接觸網單獨立柱時盡量與站房候車室支柱等建筑設施保持一致性、協調性；

（5）優化平面布置，精簡接觸網設施種類；

（6）統籌考慮整體景觀性、功能實用性及工程實施經濟性［4］。

4 北京朝陽站接觸網懸掛方案

4.1 接觸網接口設計

在站房站臺區域，與房建專業接口設計如下：

（1）對于有高架候車室支柱區段，采用與雨棚柱合建形式懸掛接觸網，合建采用預埋槽道形式固定接觸網支持結構（見圖2）。

圖2 高架候車室支柱合建接觸網示意圖

（2）對于無高架候車室支柱區段，采用與站房合建形式懸掛接觸網，采用在站房梁底預埋槽道形式安裝吊柱固定接觸網支持結構（見圖3）。

（3）采用在高架候車室支柱預埋槽道形式，用于接觸網中心錨節下錨。

圖3 高架候車室站房合建接觸網示意圖

（4）每處固定點或中心錨節下錨點預留2 根槽道，預埋槽道納入綜合接地系統，可以保證穩固、可靠，且通過預埋槽道形式可有效減少接觸網固定設施，提升一體化景觀性。

（5）采用三維展示軟件，立體展現接觸網接口設計整體效果（見圖4），便于指導現場施工及驗收。

在站房非站臺區域，采用增設線間H 形鋼柱固定接觸網支持結構，H形鋼柱與高架候車室支柱在同一垂直線路橫斷面上［5］。

4.2 接觸網平面布置

（1）在站房范圍內，合理布置平面，避免在站臺區段布置接觸網下錨補償裝置；其余區段采用棘輪下錨補償裝置，使用鐵墜砣，盡量采用對稱下錨布置方式，增強整體美觀性；

（2）在站房范圍外，選取最大計算跨距布置腕臂柱，咽喉區及多線并行區段采用輕型硬橫梁下吊柱形式，單桿腕臂柱采用垂直線路橫斷面對齊布置方式；

（3）在道岔區段，因北京朝陽站行車速度均在80 km/h 以下，接觸網采用交叉式布置形式，通過綜合考慮道岔區段定位跨距，精簡道岔定位支柱數量；

（4）在車站咽喉區及站臺外兩側，采用2跨錨段關節形式，避免接觸網關節穿越多股道后下錨，使接觸網整體布置簡潔、可靠［6］；

（5）精簡不必要的中心錨節繩設置，減少線索反復交叉次數。

4.3 附加導線

（1）減少附加導線在站房區域的視覺沖突，將回流線懸掛在站臺股道最外側及梁底部，與站臺整體景觀保持一致性；

（2）回流線跨越線路時采用回流纜過軌形式，既增強安全可靠性，又提升整體景觀性。

4.4 供電線

北京朝陽牽引所地處北京朝陽站站場范圍內，負責京哈高鐵上下行、動車走行線、東北環線、動車運用所等多路饋線，供電線穿越線路時均采用電纜過軌敷設方式，上網均采用電纜上網形式，避免與站場范圍景觀規劃沖突。

4.5 接觸網懸掛

（1）在北京朝陽站站房范圍內，接觸網預埋件、接觸網支柱等均采用與站房近色系顏色，減少視覺沖突；

（2）腕臂支持結構采用鋁合金材質管材，具有重量輕、強度高、景觀化效果好等優點［7］；

（3）站房范圍內與高架候車室支柱合建區段均采用雙邊懸掛方式，對稱布置；

（4）H 形鋼柱柱身截面尺寸較小，采用預留安裝孔，孔內安裝腕臂底座，做到簡潔、規整。

5 結束語

（1）通過研究北京朝陽站接觸網系統景觀設計，初步提出接觸網景觀設計原則及實施方法，統籌考慮接觸網系統實用性與景觀性的有效融合。

（2）接觸網系統選用鋼管硬橫跨、H形鋼柱，采用與房建支柱合建等方式，現場實施效果較好。

（3）車站景觀設計是一項系統綜合工程，接觸網景觀設計作為其中的重要組成部分，需與相關景觀設計專業配合，共同協作，不斷推進車站景觀設計邁向新高度。

高速鐵路是我國未來鐵路建設發展的重點方向［8］。2016 年《中長期鐵路網規劃》提出形成以沿海通道、京滬通道、京港（臺）通道、綏滿通道、京蘭通道、青銀通道等“八縱八橫”主通道為骨架、區域連接線銜接和城際鐵路為補充的高速鐵路網［9］，高速鐵路建設發展進入新階段。隨著中國特色社會主義進入新時代，為滿足新時代社會發展需求，滿足人民對美好生活的向往，要求高速鐵路發展必須轉向高質量、高品質的新思路［10］。接觸網系統景觀作為客站景觀的重要組成部分，需隨著高速鐵路建設經驗的積累，逐步統籌協調各方設計，不斷完善，從而達到預期效果，為廣大人民群眾提供更加便捷、舒適的出行服務。