軌道交通地下站上蓋物業前期介入要點分析

樊鴻偉

上海浦東開發（集團）有限公司 上海 201204

軌道交通（軌交）已經成為市民日常生活中不可或缺的交通工具。軌道交通出行方式速度快、安全性高，極大地方便了市民的出行。基于此時代及社會背景，自然而然地衍生出了軌交地下站上蓋物業這種交通建筑類型[1-3]。要想實現軌交線路快速、有質量地建成，就必須考慮軌交站點多方面綜合性的開發建設模式。在這一過程當中，牽涉到土地儲備、分期建設、資本運作等諸多方面的復雜因素。因此，在實際情況下，對軌交地下站上蓋物業建設進行前期介入十分必要，可避免在軌交站點建設完成后，出現站域周邊城市空間資源浪費等現象。

1 研究樣本

綜合考慮建設用地、周遭環境、軌交附屬設施、分期建設等實際因素的復雜性，此次研究將上海軌交14號線昌邑路站1、2號出入口附屬設施及配套工程項目作為樣本。該站點建設及其周邊城市用地的開發，是上海“十三五”軌交建設計劃中新一批軌交站點的典型案例[4]。

工程項目基地位于上海市浦東新區，南側為浦東大道，西側為民生路，東側、北側為凌聯新村既有居住社區。基地內包含軌交14號線與18號線昌邑路站點2個出入口及其輔助設施，同時浦東大道下方擬建東西通道，民生路下方擬建江浦路隧道。設計范圍為用地紅線內建筑部分，總建筑面積11 349.3 m2；地下室3層為軌交用房及預留給上蓋物業的結構空腔，建筑面積10 635 m2；地上建筑為軌交地面出入口及風亭組，建筑面積714.3 m2。

昌邑路站凌聯新村地塊綜合開發項目總建筑面積19 718 m2，建筑限高24 m。基地內設2棟建筑，東樓為1棟高23.85 m的5層辦公樓，西樓為高15.15 m的3層社區服務樓。B2、B3層為通高的機械車庫、設備用房和疏散樓梯間。B1層主要設置有設備用房、文化商業；屋頂綠化設計，滿足規劃要求，也能補充一些綠化面積。開發項目地下建筑部分即為軌交預留的空腔部分面積。

就建筑關系來看，昌邑路站凌聯新村地塊綜合開發項目為軌交14號線昌邑路站1、2號出入口附屬設施及配套工程的上蓋開發項目，地上綜合開發項目的地下空間全部為軌交主體設施的預留結構空腔。地上綜合開發項目的結構荷載傳送至地下軌交結構，2個項目結構受力體系為一個整體。兩者關系密切，相互制約影響。地上綜合開發項目設計初始就與軌交設計相結合，特殊接口提前預留。軌交地面出入口、風井對物業的人流流線、立面造型影響較大，在方案設計階段就已經納入開發建筑設計整體考慮。風亭高度、百葉開窗位置也與物業層高相協調，軌交設計時也考慮地上結構建設的需求，預留較完整的空腔，軌交用房與空腔防火分開考慮。軌交1號出入口預留直達B1層商業的出入口，實現軌交與物業客流的相互連通。地下機械停車庫、B1層商業與軌交設施共用地下室樓板；綜合開發項目建筑與地鐵出入口、風亭組合建設。

2 軌交預留開發建設內容

在昌邑路站1、2號出入口附屬設施及配套工程項目的設計過程中，同時需考慮上蓋物業開發項目的建設內容。兩者的互相結合，可以很好地落實綜合開發項目需要預留的條件，發現并解決相關預留與后期開發平面功能布局引起的軌交主體設施問題，相互協調[5]。

2.1 結構荷載預留

綜合開發項目結構形式為鋼結構，預留梁柱結構連接端口。軌交地面出入口、風亭也采用鋼結構，兼顧軌交運營、維修便利，摒棄防火涂料噴涂的常見做法，風亭的鋼柱選用外包混凝土、鋼梁外包防火板的防火措施，后期使用時發生損壞更易被發現。軌交結構在B1層設置嵌固端，出地面、風亭鋼柱預留必要長度給后期開發連接。開發項目東樓辦公樓，西樓社區服務樓有社區活動用房等大空間，B2、B3層為通高的機械車庫、設備用房、疏散樓梯間，B1層主要有設備用房、文化商業用房，露臺、屋頂綠化設計覆土厚度300 mm，屋面布置必要的設備外機，軌交冷卻塔后期布置在西樓屋面。結構專業按相關規范取荷載計算值。此外，還需考慮上蓋建筑建設過程中的施工荷載。

結構荷載取值在相應的取值上稍有放大，為后期功能調整留有余地，但是過大的結構荷載預留會造成材料浪費，從而提高造價，且會增加軌交結構的設計難度。在前期的設計中，業態考慮需盡量成熟，比如B1層中的商業，后期若想引入大型超市等荷載更大的業態就比較困難。

北側B1層設扶梯將軌交出入口與地下商業直接連接，開洞過大，機械停車庫出入口地下3層通高，這些都不利于側墻受力，故在B2層增加樓板改善受力，為了流線便捷，需要犧牲停車車位。這些問題若不提前解決，待后期建設過程中再發現，解決的代價更大。

2.2 建筑空間預留

建筑空間預留主要體現為開洞、降板2個方面。

根據設備管井位置，復核方案豎向交通核心位置，預留吊裝孔位置定位，確定開洞定位。軌交結構于此次設計中在洞口周邊設梁，后期直接開洞加固即可。

集水井預留：B3層車庫集水井、B1層設備房間集水井預留。

扶梯電梯基坑降板預留：B2層扶梯與軌交1號出入口直接相連，B1層上1層的下基坑、1層上2層的扶梯下基坑，B1層、1層的電梯基坑預留，直接降板以滿足扶梯基坑尺寸要求。1層的基坑降板，考慮上蓋項目建設完成前的排水，做雙層板設計；特殊房間降板，B1層層高不滿足變電所高度要求，做降板300 mm處理。

軌交結構柱較大，開發疏散樓梯尺寸受影響。經綜合考慮，在設備樓梯2處各增設1部疏散梯，局部地下室頂板抬高，滿足樓梯高度要求。基于開發方案設計1層布局，明確室內、半室外、室外空間界限，深化地下室頂板降板圖提資軌交結構，室內降板150 mm、室外鋪磚降板450 mm、綠化覆土處降板1 650 mm、設備管道降板1 100 mm。上蓋辦公和社區樓的生活污水、雨水的排放，供電等管線布置，由此增加的需穿地下室外墻的設備管道等，前期預留好穿墻套管。

總之，要分析整理出開發物業功能空間，將能與軌交實施階段同步實施的內容，在軌交設計建設階段同步建設，減少后期開發項目建設拆除改造的工作量以及對軌交結構整體性的破壞。

2.3 分期建設

上蓋物業較軌交建設滯后，軌交地面出入口、風亭、設備區疏散口、冷卻塔等需要與軌交同步施工及投入使用，軌交地面出入口選用金屬屋面，大面積開窗，以滿足軌交使用要求且易于后期拆除。預留的鋼結構直接外露，場地比較雜亂，采用圍擋隔開，不做地面景觀設計。兩者建設時間不宜間隔太久。

3 項目可借鑒之經驗

因軌交主體設施與上蓋物業的關系較為復雜，本次僅探討在設計過程中的相關經驗。

1）軌交設計已經十分復雜，上蓋物業與軌交站點之間的空間聯系緊密，上蓋物業項目要達到一定的設計深度，才能有效地發現問題，確定預留條件。引入上蓋物業內容，勢必會增加軌交的設計難度，增加設計時間。

2）上蓋物業與軌交建設項目實施存在時間差，可能會遇上規范修改要求變嚴格的情況，因此即使結構預留也可能存在后期加固的問題，長期外露的結構也可能因銹蝕引起安全隱患，因此建設時間間隔不宜太久。

3）上蓋物業存在業態調整的可能，比普通民建項目改造難度高、代價大，因此前期策劃要較為深入，減少后期調整。

4）建筑設計過程中，緊密結合軌交流線設計，直接導入軌交人流，增加地下商業人流流量，發揮軌交優勢，同時也要注重避免人流對環境噪聲要求高的房間的干擾。

5）上蓋物業的結構形式對軌交的結構影響較大，在初期即要確定好結構形式，確定柱網，鋼結構需要做好嵌固端、連接接口，框架結構也要預留好鋼筋連接，實現建筑結構的統一性。

6）軌交地面出入口、風亭組體量較大，是上蓋物業建筑造型設計的不利因素，在方案設計時需要整體考慮，消除不利影響。

軌交站是人流密集的重要空間，軌交是城市居民出行的重要選擇，一旦出現事故，輕則影響生活工作出行，重則造成人員傷亡，社會影響惡劣。就軌交地下站上蓋物業開發項目，不論是軌交自主開發建設管理，還是軌交與第三方合作開發、開發商單獨開發建設管理，不論是采用何種建設管理模式，也不論是設計前期介入，還是后期加建，都要確保軌交車站運營管理順利實施，滿足軌交的使用安全，若違背這一點，上蓋項目也就難以成立。

4 結語

軌交地下站上蓋物業是統一開發、高效利用土地的一種物業類型，已成為目前發展潛力最大、實用程度最高、交通出行能力最強的城市高效物業形式。不能把上蓋物業看作為“獨立體”。在軌交設計過程中，除了簡單地預留荷載之外，還要提前介入到軌交設計建設中去。上蓋物業項目前期的工作需要細致深入，一些必要的空間、構件預留可與軌交同步實施，減少后期拆除改造，相應的經濟投入也越少。隨著軌交地下站上蓋項目的逐漸增多，對項目設計施工過程中的難點、重點問題的認識也將更加全面，對軌交上蓋物業的設計細節控制也更加到位。