激情燃燒的歲月：中國汽車人的70年

●王慧

1987年7月，一個悶熱難耐的夏日。一位七旬老人在一汽解放牌卡車誕生30周年紀念大會上，難掩激動之情：“我老了，無法投身中國汽車工業的第三次創業。但是，我愿意躺在地上，化作一座橋，讓大家踩著我的身軀走過，齊心協力把轎車造出來，實現我們幾代人的中國轎車夢。”現場，鴉雀無聲，臺下的人們看到，他的眼里閃著淚花，他哭了，老淚縱橫。這位老人就是被稱為“中國汽車工業之父”的饒斌。2009年，中國汽車產銷量躍居世界第一，成千上萬臺汽車走進中國家庭，饒斌那一輩的先行者可能做夢也沒想到，中國汽車工業會有這樣的大發展。

紙花、高粱、苞米

新中國成立之初，一窮二白。1949年12月，毛澤東登上了開往莫斯科的專列。此行的一個重要目的，是為新中國的經濟建設爭取援助。剛一抵達莫斯科，毛澤東就在斯大林的帶領下參觀了斯大林汽車制造廠，看著生產線上一輛輛汽車組裝下線，毛澤東對隨行人員說，“我們也要有這樣的大工廠”。

這一句話，好似沖鋒號一樣，吹響了中國汽車工業在神州大地上的前進號角。3個月后，中央人民政府重工業部（即后來的第一機械工業部）組織成立了汽車工業籌備組，郭力擔任主任，孟少農擔任副主任，拉開了第一汽車制造廠籌建的帷幕。

1953年7月15日，長春市西南郊孟家屯，在一片曾是日本關東軍殘殺抗日志士的廢墟上，萬名建設者匯聚，6名年輕的共產黨員抬著刻有毛澤東題詞的漢白玉基石進入會場，伴隨轟鳴的推土機馬達聲，中國汽車工業埋下了第一塊基石。

隨后，來自祖國各地的建設大軍，為建設新中國第一個自己的汽車工廠忙碌、奮斗。滿載各類物資的列車和浩浩蕩蕩的勞動者隊伍在工地上沸騰，他們寒暑兩季施工，在歷史的空白處，一座座廠房拔地而起。

經過中蘇雙方的共同努力，僅3年時間，1956年7月14日，一汽生產的第一批12輛解放CA10型卡車面世，正式結束了“中國造不出汽車”的歷史。慶祝會后，400多名勞模、先進工作者，坐上新出廠的解放牌汽車，組成報捷車隊，與全廠職工見面，驅車向省、市委報喜。成千上萬的人站在道路兩旁，爭先恐后目睹國產汽車的風采。人們不斷向車隊拋撒五彩繽紛的紙花，沒有紙花的就拿高粱、苞米、谷子往汽車上拋撒……那是最純粹的喜悅，飽含那個資源匱乏時代的民族自豪感。

打開大門

改革開放為神州大地帶來了春天的氣息，也促進了中國汽車工業迅速與世界接軌的進程，為剛剛改革開放的中國大地帶來了一個全新的事物——合資。

1983年5月，經過4年的漫長拉鋸，合作協議終于敲定，北京汽車制造廠與美國汽車公司（AMC）在人民大會堂簽署協議，成立北京吉普公司。這是新中國第一家合資車企。

“第一”意味著背負更多。合資經驗和政策支持的缺少使得北京吉普走出的每一步都相當艱難，但從歷史的角度回看，這卻標志著中國汽車工業的發展進入了一個叫合資的新紀元。

作為國內合資車企的開創者之一，1978年，上海同樣提出要引進轎車裝配線，改造上海轎車廠。國務院和一機部很快批準了上海的申請，隨之而來的是全球各國車企的考察談判，當時包括通用、標致、雪鐵龍、豐田、日產等在內的國外主要車企，大都并不看好與中國企業的合作：要么覺得中國市場前景不明，要么覺得中國配套基礎太差，要么只愿提供過時淘汰的舊車型。

盡管有擔憂，但中國接納世界和世界進入中國的熱情卻日益高漲。當時大眾在全球汽車業的地位尚屬第二集團，正想打開亞洲市場，以期對抗風頭正勁的日系品牌，于是接過了上海的橄欖枝。

兩年后，時任中汽公司董事長饒斌和德國大眾汽車董事長哈恩博士在人民大會堂簽署協議，成立上海大眾汽車公司。上海大眾中外雙方各占股50%，這一模式成為中國合資車企的范本，延續至今。

隨后，汽車行業內合資潮蜂擁而至，跨國車企給中國汽車工業帶來了資金、技術和全新的經營管理模式，中國汽車工業和市場的大門，也由此正式向全球打開。

走進家庭

1989年，《瞭望》周刊發表了李安定的特稿《但愿不是一個夢——轎車私有化的思考》。那是在中央主流媒體上最早刊登的論述推動轎車進入家庭消費的文章。這篇文章的發表，也發出了“讓轎車走進家庭”的第一聲。

在“讓轎車走進家庭”的論戰中，汽車逐漸失去了它的神秘性，隨著民營經濟的壯大，民營汽車企業開始登上舞臺，共同扛起了為人民造車的大旗。

1990年，一位叫魏建軍的29歲的河北小伙子從他的叔叔魏德良手中承包了一家集體所有制企業——長城汽車工業公司，當上了總經理，開始了他的造車生涯。遠在1500多公里外的浙江臺州，生于1963年的另一個年輕人李書福，以冰箱配件和冰箱為起點，開啟了吉利的創業歷程。比李書福小三歲的王傳福，頂著北京有色金屬研究總院最年輕教授的光環，在1995年，也做了一個驚人的決定：下海創業。他創立的比亞迪最早做的是電池生意，也為后來成為新能源汽車領域的領頭羊埋下了伏筆。

20世紀90年代，在“放開民企進入轎車領域”聲音的不斷呼吁下，夾縫中生存的吉利、比亞迪等車企拿到了轎車“準生證”，成為中國自主品牌的中堅力量。盡管中國自主品牌的橫空出世讓世界刮目相看，但直到2004年，自主品牌汽車仍未走到舞臺中央。當年夏天，國家發改委發布了《汽車產業發展政策》，推動汽車產業結構調整和重組，也開始強調汽車生產企業提高研發能力和技術創新能力，并提出2010年汽車生產企業要形成若干馳名汽車品牌。

這一改革政策，為民營資本拆除了邁入汽車行業大門的最后一堵墻，使得一直備受境外品牌擠壓的自主品牌“咸魚”翻身。隨后，奇瑞、長城、吉利、長安、廣汽傳祺等一大批自主品牌紛紛而起，“品牌向上”成為了頭部自主品牌共同的前行方向。

在中國自主品牌車企中，奇瑞在探索高端化轉型中扮演了開拓者的角色。2010年，尹同躍宣布開啟奇瑞汽車的變革序曲，并創立了高端品牌“觀致汽車”，這條路一走即近10年。

幾乎與奇瑞自我變革同步，吉利走出了一條“買買買”的發展路徑。2010年8月，僅有13年歷史的吉利汽車，將有80多年品牌和技術積淀的沃爾沃攬入懷中，被視為中國車企并購式轉型的經典案例。

新“叩門人”

中國汽車工業從無到有，再到被世界矚目，每個階段都涌現了一批“叩門人”。最新一批“叩門人”，是一群來自互聯網行業的“門外漢”。“門外漢”的故事源于2014年，那一年，美國高端電動車特斯拉賣到了中國，很多互聯網大佬成為特斯拉的首批用戶。

特斯拉的創始人埃隆?馬斯克并不是傳統汽車人士，特斯拉也不是做汽車起家，他能做，為什么國內的企業家們不能做？隨后，諸多互聯網領域的企業家們開始紛紛效仿，一批造車新勢力登場了。在眾多新勢力中，較早復制馬斯克造車模式的是賈躍亭。2014年12月，彼時還是樂視網董事長兼CEO的賈躍亭發了一條微博，樂視造車SEE計劃首次浮出水面。不過后來的結局眾所周知，賈躍亭為躲債遠走大洋彼岸，汽車夢擱淺。

同樣是源自對特斯拉的追崇，UC優視創始人何小鵬給沒見過面的馬斯克寫了一封郵件，問他一個制造＋科技的問題。馬斯克沒回復，但這并沒影響何小鵬要造車的決心。他拿出自己賣公司的一部分錢，再加上他的湖北老鄉——小米創始人雷軍以及傅盛、李學凌、俞永福、吳宵光等企業家和天使投資人的支持，于2014年創辦了小鵬汽車。

三年后的2017年12月，在已經更名為“凱迪拉克中心”的北京五棵松體育館里，一家叫蔚來的造車新勢力推出了智能電動汽車ES8。創始人李斌是汽車互聯網企業易車公司的董事長。

新“叩門人”越來越多。2015年，曾在沃爾沃、吉利等車企任職的老汽車人沈暉創辦了智能汽車品牌威馬汽車；2017年9月，南京知行新能源技術開發有限公司（FMC）發布旗下的新能源智能汽車品牌拜騰……這些造車新勢力的生長方式和速度也與傳統汽車產業的發展軌跡截然不同，資本、模式、產品、運營……他們被打上了深深的互聯網烙印。究竟是汽車行業的“過路者”還是“顛覆者”，當下還沒有答案，但這些新涌進來的“攪局者”，何嘗不是中國汽車產業一次次華麗變身后的新機會？又何嘗不是中國經濟、產業、市場、技術變遷的最新縮影？

70年，中國汽車工業從無到有，再到一躍成為全球第一產銷大國，每一輛車駛過的車轍都濃縮成了一個節點，都收藏了一段汽車人的激情燃燒歲月，這樣的路程，注定還將一路前行，再前行。