道路客運站場投資建設、融資渠道及運營退出問題研究

劉軍陽

（山西汽車運輸集團有限公司，山西 太原 030001）

一、投資建設及存在的問題

交通運輸行業是國民經濟和社會發展的重要基礎，在我國經濟發展中占據著舉足輕重的地位。多年以來，由于我國國土地形及人口分布的特點，交通運輸一直有著“北方公路、南方航運”的傳統。特別是公路客運投資相對較小，對地形的適應能力強，有著“點對點”的靈活優勢，在我國廣大地區尤其是中西部經濟欠發達及地形復雜的省份具有先天優勢。公路客運在全國范圍內曾一度占據著旅客運量的70%，公路客運及客運站場在我國社會經濟發展初期，為經濟的發展和旅客出行做出了巨大的貢獻。

（一）山西公路客運站場現狀

近二十年來，為適應社會經濟快速發展，滿足旅客對便捷出行的需求，山西省大力發展交通運輸基礎設施建設。隨著“三縱十二橫十二環”高速公路網基本建成，石太客專、太中銀鐵路、大西高鐵相繼投入運營，以及私家車大幅增長，給山西省公路客運帶來了巨大的沖擊。山西各地道路旅客運輸企業都受到了不同程度的影響，有的企業甚至出現客運班線停運、客運站場閑置的窘境，企業發展舉步維艱。一是近年來山西加快鐵路運輸特別是高鐵的建設，鐵路運輸高速、價低、安全、舒適的優點，嚴重影響了中短途道路客運業務；二是航空港建設加快，航空運輸時間短、票價逐年降低等因素，特別是高速公路夜間禁止通行的政策，給長途公路客運業務帶來了滅頂之災；三是網約車、私家車的大幅度增加，使短途客運班線尤其是城際班線客源大量流失，造成客運企業上座率降低、運力過剩情況日益嚴重。

（二）資金短缺投資主體單一

公路客運站場作為道路交通基礎設施，是城市建設的重要組成部分。但受到資金缺乏、城市規劃、市場需求等諸多因素，導致公路客運站場的建設無法與火車站、航空港相提并論，且遠遠滯后于同期國家公路網的建設。當前，我國公路客運站場建設主要以國有企業自有資金、當地政府財政撥付和交通部門公路基礎設施建設基金共同承擔。投資規模大、經營效益差、投資主體單一，補助資金有限、融資渠道狹窄導致客運站場建設資金短缺、籌措困難，一定程度上影響了客運站場的建設。在市場經濟環境下，交通設施建設主要側重于鐵路、航空、高速公路的投資建設，忽視了客運站場的投資建設。但公路客運站場作為國家交通基礎設施建設的重要組成部分，不僅具有社會效應和公益性，同時還有一定的戰略戰備意義。因此，要求我們轉變思想觀念，在確保群眾高效出行的同時，將公路客運站場建設與火車站、航空港提升到同等重視的水平。

（三）政府應作為投資的主體

各地政府在客運站場建設中應當轉變觀念，提高對客運站場建設的重視程度。充分了解和認清客運站場的公益性和社會性。地方政府作為客運站場行政管理主體，應當通過地方公共財政加大對公路客運站場的投資支持力度，以“地方政府主要投資、本省交通運輸配套投資、交通運輸部差額補助”的政府公共財政投資結構，從而實現“政府建設、企業經營”的新模式，充分為公路客運企業減輕負擔。應當借鑒城市公交的建設模式，由政府出資建設并在基礎設施建設期間減免稅費，從根本上解決公路客運站場因市政建設、城市發展和戰略因素導致的投資過大問題。同時，采用航空港補貼模式，在客運票中收取一定比例的客運站場建設費用于支持公路客運站建設。

二、資金籌集模式及優缺點

公路客運站場作為交通基礎設施建設，多年來一直采用“企業自籌、財政補貼、專項撥款”的三級投資模式。客運站場建設存在一次性投資規模大、投資回收周期長、財政補助資金有限等因素，導致融資渠道狹窄、籌措資金困難，一定程度上影響了客運站場建設進度，使當前我國公路客運站場建設存在滯后。在今后公路客運站場投資建設中，應當改變建設資金籌措理念，放棄單純依靠企業自有資金和向銀行貸款的方式，充分合理利用資本平臺，采取直接融資和間接融資相結合的方式，從而保證公路客運站場的建設。

（一）采取企業股權融資

已擬投資公路客運站場公司股權進行融資，擴大客運站場的投資主體，通過與意向投資人共同組建合資公司，各股東按照股比出資。既能夠有效降低客運企業在客運站場建設期間的資金投入，又能夠在后期客運站場投入運營后降低企業的經營風險。今后，我國公路客運站場的建設模式主要以城市綜合客運樞紐為主，使企業在股東選擇上可以傾向于鐵路、航空、城市公交等具有與公路客運企業自身主業互補的企業，既能形成協同效應，又能充分享受國家對于鐵路、航空及城市公交的資金投資和財政補助。

（二）發行公司債或企業債

根據公路客運站場投資主體的情況和擬投資站場的規模，企業可以發行公司債或者企業債籌集資金，通過未來客運站場的收益及陸續到位的財政補貼進行償還。公司債的發行主體為股份有限公司或者有限責任公司，根據企業自身的資產、經營及盈利情況等，按照規定程序由證監會核準在一定期限內發行的有價證券；企業債的發行主體主要限定在國有獨資或者國有控股企業，在參考企業自身情況的同時，一般要求有國有企業或政府進行擔保，按照規定程序由發改委進行審核后一年內發行的有價證券。但特別需要注意的是，企業債發債數額較大，一般不得低于10億元，在大型及特大型城市綜合客運樞紐建設中可以采用此方法融資。

（三）項目特許經營權融資

公路客運站場作為道路交通基礎設施，是城市基礎建設的重要組成部分，充分具備了BOT、BT、PPP模式融資的政府屬性。由政府出面進行特許授權經營，采用BOT、BT、PPP融資籌集社會閑散資金，參與到客運站場建設、經營中。通過“建設—運營—移交”等階段，實現客運站場的迅速投資建設，既能有效減少客運站場融資成本，又能在一定程度上提高經營能力和管理水平。但在目前我國經濟和社會發展階段，BOT、BT、PPP融資模式更傾向于鐵路、高速公路、港口等重大項目，因為公路客運發展的滯后及利潤相對較低，單純的公路客運站場建設對該類融資的吸引力不大。

（四）ABS資產證券化融資

ABS企業資產證券化融資，是近年來資本市場上較為流行的一種融資方式。主要是以流動性較差的穩定資產SPA未來所產生的穩定現金流收入作為償還基礎，通過在資本市場發行資產支持債券來募集資金的一種融資方式。該融資方式通過設立SPV將企業擬進行ABS的資產與企業自身的風險進行隔離，也對企業的信用進行了增級。企業采用ABS進行融資的規模由SPV預期的收益情況決定，而不受企業凈資產的約束和限制，企業募集資金的用途不受限制，融資的期限和償還順利也可根據需求進行有針對性的設計。但ABS融資在公路客運站場投資建設初期，如果單純以擬投資建設的公路客運站場作為SPV進行融資，存在無法預估未來收益的問題，可操縱性較差。可作為公路客運站場建成投產后，置換高成本融資和補充企業流動性不足。

三、運營管理與退出機制

2012年12月交通運輸部修訂的《道路旅客運輸及客運站管理規定》中明確，公路客運站經營是以站場設施為依托，為道路客運經營者和旅客提供有關運輸服務的經營活動。其中包括用客車運送旅客、為社會公眾提供服務、具有商業性質的道路客運活動，包括班車（加班車）客運、包車客運、旅游客運。隨著社會經濟的快速發展，交通運輸業的變化日新月異，人民的道路出行方式逐漸單一的公路客運轉變為城市公交、出租車、汽車租賃、網約車等多種形式，對公路客運站場造成了巨大的沖擊。客運站客流的變化不單純是數量的減小，更代表著道路客運的變化，它反映了新興交通資源和市場需求對客運市場的重新分配。

（一）傳統運營模式存在的問題

目前，高鐵、航空、私家車等多元化出行交通方式，分流了公路運輸的客流量。特別是近年來，國家加大鐵路客運專線和民航的投資建設，以及城市“網約車”的盛行，使得道路客運持續下滑。同時，隨著城市城鎮化的深入，城市公交不斷向城市周邊延伸，也給短途客運班線帶來了壓力，使得道路客運旅客流失更加嚴重。同時，由于短途客運班線公交化導致票價大幅下降，使客運站場票提收入（即“向客運承運人收取代理費”）受到嚴重沖擊。許多客運公司仍按照原有的經營模式已無法取得經濟效益，有些企業甚至虧損嚴重，導致客運站場轉型升級緩慢，市場競爭力不足。

傳統的客運站場主營業務收入是根據客運站場等級按一定費率向客運承運人收取的代理費（即“票提收入”）。山西省太原市長途汽車站作為山西省的長途客運樞紐具有典型代表性。該站于1987年投入使用，是交通主管部門批準核定的一級汽車客運站，占地面積25000m2，投入資金3544萬余元。車站現有職工190余人，營運班車400余輛，營運班線120余條。因受高鐵、航空及網約車等因素影響，車站日均發送量由原先180個班次、運送旅客5000余人次下降為日均160余個班次、運送旅客3000余人次，旅客運輸流量的下滑導致客運班線全面萎縮。同時，國有客運站場普遍存在包袱沉重、經濟效益低下、資金短缺、設備陳舊，企業的發展舉步維艱。（見表1）

表1 山西某公司公路客運板塊2013～2017年度經營情況對比表 單位：萬元

（二）客運站場經營發展新趨勢

根據歐美發達國家道路客運發展的經驗，美國國土面積、人口分布等因素與我國相類似，具有一定借鑒意義。運距在600km以上采用航空出行，運距在400～600km采取鐵路和公路出行，運距在400km以下采取城市地鐵、城際軌道交通、公路等方式出行。其中，值得注意的是，鑒于美國人口分布特點以及鐵路布局情況，航空、公路客車及汽車租賃在美國比較普及并受到歡迎。而隨著我國鐵路網絡的日趨完善，航空布局及航空出行成本的降低，已經逐漸在運距600km以上旅客運輸中占據主導地位。

序號 運輸距離 交通方式1 400km以下 城市地鐵、城際軌道交通、公路運輸2 400～600km 鐵路運輸、公路運輸3 600km以上 航空運輸

當前，客運站場在繼續承擔原有道路客運站場經營的同時，在站場選址、建設方面逐步向綜合客運樞紐發展，充分與城市軌道交通、航空港、火車站等樞紐靠近，力爭在空間上實現旅客換乘無縫銜接，最大程度的吸引客流。在客運站場功能定位和經營發展方面，借助現有客運站場設施及區位優勢，大力發展多種經營。一是由長途運輸向區域公交化過渡，充分利用發展城鄉公交的政策支持，積極推行城鄉公交客運一體化建設。山西運城某汽車運輸公司開通“臨猗至運城”城際新能源純電動公交，初步形成了以臨猗城區為中心，輻射所屬各鄉鎮、中心村的“三位一體”公共交通服務體系，成為向城鄉公交一體化成功轉型的典范；二是充分借鑒城市公交運營管理模式，由政府在日常運營中給予政策性虧損補貼，從根本上解決公路客運企業面臨的生存問題，避免因競爭激烈而被迫退出市場；三是大力發展道路客運旅游業務，充分發揮客運站場的旅客旅游集散功能，發展聯程聯運、旅游直通車、旅游商貿、住宿餐飲等旅游相關業務，拓展旅游基礎服務能力，打造旅客出游服務一體化的“旅游集散中心”；四是在定制客運上進行嘗試，通過定制客運連接高鐵站和航空港，扮演公鐵聯程聯運和機場巴士的角色，有效承擔多種運輸方式的銜接作用，形成銜接樞紐、高效優質的客運服務網絡。

（三）閑置站場盤活及退出機制

隨著社會經濟的不斷發展，人民生活水平不斷提高，極大刺激了出行的需求，進一步推動了公路網和公路等級的提高。近十年來，中小城市城鎮化提速及城市規模不斷擴大，大城市核心區的遷移，都使得城市交通區位發生了翻天覆地的變化。原有客運站點由于區位因素、站場規模以及配套設施等原因，已無法滿足旅客乘車需求。特別是中西部地區的一些縣域客運站，普遍存在布局密度低、覆蓋面小，設計規模小、配套設施少等問題，已無法滿足人民舒適、方便、快捷的出行要求。在國家“十二五”期間，規劃和新建了一大批的客運站場和綜合客運樞紐，導致原有的一批老舊客運站失去功能，出現閑置情況。如何盤活閑置客運站場成為當前亟需解決的重大課題。

在過去相當長的時間內，由于我國公路網不完善，道路通行條件差，公路客運運力不足，導致客運班車密度較低，使一大批客運站場在建設時遵循“大候車廳、小停車場、大司乘公寓”的原則。針對這類閑置客運站場的情況，應當充分利用客運站場“市中心、大站房”的優勢，積極開展多種形式的經營管理，從而實現對閑置站場的有效盤活。山西某運輸公司擁有各類汽車站場112座，其中失去功能閑置站場34座。根據不同客運站場的實際情況，開展一系列的客運站場盤活工作。一是大力發展快遞物流業，太原汽車客運北站依托站場優勢開展全峰快遞、云倉物流貿易；二是積極開展旅游集散業務，太原市迎賓汽車站利用現有站場發展自助旅游班車、團體旅游直通車等旅游服務；三是轉型便民服務市場，臨汾兵站路汽車站利用區位優勢轉型區域農貿市場。通過多種形式的經營開發，最大限度的利用閑置站場資源，既分流了客運站場司乘站務人員，又取得了良好的經濟效益。

后記

公路客運站場作為道路運輸的配套設施，是國家交通運輸基礎設施的重要組成部分。客運站場不僅僅是一個單純的道路運輸經營場所，簡單的考慮經濟效益，更重要的是其承擔的公共服務、社會責任和應急保障功能。各級政府和行政主管部門應當轉變觀念，將公路客運站場與火車站、航空港提高到同一認識高度。在征地、稅費、補貼等方面給予大力支持，使得公路客運站場的投資建設與當地社會經濟發展相適應，更好的服務旅客出行。