逃離網約車，司機兄弟們還能扛住嗎？

金玙璠

“它就是坐地分贓二八下賬的土匪頭子。”北京網約車司機徐江關掉評書廣播氣憤地說。他對網約車平臺的怨言更多是因為淡季，活兒少。“今天出車將近11個小時，只接了12單，流水也就300多元，好不容易熬到晚高峰，到國貿蹲點，兜了40分鐘才接到一單。”

49歲的徐江跑網約車這三年，常常十多個小時只靠飲水充饑，近半年跑醫院的次數也多了起來。“這收入，這身體，不知道還能撐多久。”

在北京國貿上班的林曉是高峰期打車的常客。高峰時段疊加高峰區域，“排隊100多人，等待1小時以上”是常事。

Analysys易觀《中國網約車市場分析報告2019》顯示，2018年移動出行市場交易規模近3113億元，其中專快車領域近2225億，占比高達71.48%。波士頓咨詢公司預測，中國網約車如果照平均每年19%的速度穩步增長，到2022年底將形成2600萬輛的規模。

滴滴口碑值計算規則

不過，市場并沒有按照預測走。中國移動數據服務平臺TalkingData的數據顯示，2019年第三季度，中國網約車應用的日活躍使用量同比下降6.3%，這是連續第五個季度出現下滑。網約車市場份額最高的滴滴出行，其乘客和司機端APP使用量分別下降5%和23%。一個明顯的現象是，供需雙方都在離開快、專車類網約車服務。

“逃跑”的乘客

“社畜打不起車了。”在互聯網公司工作的潘城表示，公司以前晚8點以后下班打車可以報銷，從2019年開始，報銷時間延后到晚上10點，還限制加班打車的額度。潘城不是孤例，很多互聯網公司在2019年都開始實行更嚴格的加班打車報銷制度，因此順風車成為第一選擇。

對于高峰期打不到車的境遇，常年往返于京滬兩地的李里也深有感觸。李里原本已經習慣了日常出行乘坐網約車，但他明顯感覺打車越來越難——早晚高峰都要排隊，節假日更不用說，以前是額外支付調度費，現在是不得不選擇拼車模式。有一次，他等得實在著急了，到樓下反而很快攔到出租車。他還發現高峰時段快車的起步價和出租車沒差別了，甚至有時候還高過出租車。

據測算，高峰時段從北京國貿到8公里以外的朝陽大悅城，滴滴快車的費用是30元，同樣路線同樣時間出租車的價格是25元。

最讓李里不能接受的是，APP上顯示的預估時間非常保守，顯示前面有十幾人，要等長達30分鐘，而且派單來接他的司機距離都比較遠。因為每次打車都是急需求，久而久之，他發現自己以前常用的網約車APP打開的次數都變少了。

關于打車難問題，滴滴2019年兩次對外披露打車成功率：2月打車成功率平均下降7%，中秋小長假期間（9月13日-15日），全國平均的打車成功率也有明顯下降。

過去，在招手打出租的時代，打車難也是一個問題。不過，最近幾年，由于網約車市場中的競爭，參與其中的各個平臺都在拉攏司機，增加的供給一度緩解了這個問題。而如今，盡管受收入影響，用戶打車次數減少，但供給減少和平臺匹配環節上的問題，再次加劇打車難這一矛盾。供給和匹配問題，還反過來加劇用戶的離開。對用戶來說，如何獲得更便利、性價比更高的網約車，這是最重要的。而打車難、打車貴，已經讓部分忠實用戶起了“二心”。

留不住的司機

網約車的出現，以及它在全球的擴張速度之快讓所有人驚嘆，它幾乎憑借一己之力改變了傳統打車行業。

但是網約車司機后期的生存現狀是：合規門檻提高，行業紅利期已過，相比當年的網約車大戰，如今補貼漸漸取消，司機收入逐年下滑，工作量卻在平臺規則的引導下逐漸增加。

不過，這依然沒有讓乘客滿意。滴滴等平臺時常處在“兩頭被罵”的困局中。2019年10月底，滴滴通過滴滴司機官微問候司機：“春秋天氣好，乘客都愛自己走走，屬于淡季。冬夏在外行走不舒服，所以訂單也就多了起來。兄弟扛住，旺季冬天就要來了！”

“真扛不住了。”周譜告訴記者，第一批網約車司機有人月入3萬到4萬，補貼逐步停了以后，現在全國網約車司機月均收入在6000元以下，如果不會跑車接單技巧，有的司機可能辛苦一天才能勉強回本。

周譜三年多以前開始在北京跑網約車，起初，他向老家的朋友炫耀“這工作不錯”，時間自由、收入可觀，每天完成規定數量的訂單，就有220元獎勵，獎勵加流水，輕松月入兩三萬。

從2018年7月開始，他不敢再出車了，所在的微信群里也有半數司機像他一樣，靠不出車來躲避風險。嚴管之前，在北京跑網約車的司機20%是外地人，20%是外地牌，隨著管理越來越規范，這半數司機基本都退出北京網約車市場了。

補貼減少也是部分司機退出的原因。曾經短暫開過網約車的出租車司機丁韜說，“我們這些司機只會開車，本來就覺得出租車份子錢太高，以為網約車能輕松一點，后來補貼少得可憐，除去成本，每天到手和開出租車差不多，網約車現在搞各種出行分、口碑值，可比開出租車操心多了。”

丁韜告訴記者，網約車掙錢越來越難，已經有不少司機分流，他所在的一個北京網約車司機群里，500人有一半注冊了網約車，但已經不營運了。

汪冉是經歷過“補貼大戰”的第一批專車司機，在司機中被稱為“挖到網約車行業第一桶金的人”。他本是上海地鐵的維修人員，2013年年初開始接觸Uber，彼時一周開6天，周收入有近一萬元。之后因為平臺刷單和黑賬號泛濫，轉移到滴滴平臺開專車，每天在線12個小時左右，一天的收入加獎勵大概有一千多元。后來監管嚴了，補貼少了，單量和收入不成正比，他就退出了。

有數據顯示，截至2018年7月，我國網約車司機人數達3120萬。截至2019年8月末，交通運輸部運輸服務司相關負責人介紹，全國合法網約車駕駛員達150萬人，每日實際提供運輸服務的駕駛員約200萬，供給數量已經大大降低。

被困住的“車奴”

網約車司機群體中存在著一條因監管形成的“仰視鏈”。早在2016年7月，《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》出臺，我國網約車正式開啟合法化進程。2018年以來，網約車面臨史上最嚴的整頓風暴。

上海本地的打車族陳一告訴記者，早晚高峰以外，網約車基本都是秒接單，但是經常看到路上有交警查車，監管設卡也越來越頻繁。

上海市交通執法部門通報的數據顯示：截至2019年9月，累計查處網約車非法客運案件7275起，共對10家網約車平臺企業立案413件，其中滴滴214件、美團179件;此前7個月，主管部門累計向滴滴開出550萬元罰單，向美團開出147萬元罰單。對平臺罰款是一個問題，但更大的問題是它影響了當地網約車供給量的增加。

“高峰期基本都能接到幾單，但在有限時間里接單量有限，高峰期一過，單量少得可憐。”定居在三線城市的董力形容自己，“我這個三證的合規司機也一樣喝西北風，更別說沒證的不合規司機。”

三年前，董力聽說這行“月入過萬”才決定貸款買車，干了沒多久就后悔了，每天跑十多個小時，大概有400多元的流水，扣掉油費以及在外必要的花銷，只能勉強維持生計，所謂的獎勵也只能是畫餅充饑，拿到與否要看運氣，如果再被投訴或者罰款一次，等于三天白干。無奈車貸壓身，再加上家庭各項支出，董力如今“只能掙點是點”，現在已經在靠信用卡維持生活了。

“現在滴滴把司機都拴死了，新手和兼職就別考慮了”，開滴滴就像打游戲，等級低了，時間投入的再多也意義不大，董力指的是滴滴評價體系里的口碑值。這是乘客針對司機的評價，包括出行分、服務分以及附加分。司機口碑值分數高，就能享受派單優先權，實現多勞多得。

據董力和多位網約車老司機的觀察，現在滴滴會平衡司機每天的收入，比如上午單多、流水多的司機，下午大概率不會被派大單，再比如，今天流水足夠高的司機，即使附近有大單也會派給相對距離更遠、流水低于往日水平的司機。

口碑值在董力所在的城市推行時，他有事不能跑滴滴，就在平臺上報備了休息時間，過幾天打開平臺一看口碑值出行分噌噌往下掉，“說好的特殊情況報備不影響呢？”

從那以后，董力一天也沒有休息過，一旦停下來，口碑值就往下掉，即使是高峰期爆單也極少派單。“要把分升上去就要慢慢‘養，至少三個月，很多司機干脆直接自己下單，自己跑計費時長。”

一位業內人士表示，現在滴滴的評價體系短期刺激了供給需求，但無法扶持新手，將來司機端的供給就會面臨難題。

來自政府的整改仍在繼續。根據交強險上險數據，截至2019年10月，我國新能源乘用車累計上牌71萬輛，從使用性質上看，上牌新能源乘用車71%用于“非營業”，即私人使用;29%用于“出租租賃”，即投放在出租車、網約車市場的車輛。據上海市網約車監管平臺黑名單預警統計，目前仍有大量不合規網約車被黑名單預警，其中滴滴占82%，美團占17%，其余平臺占1%。

飽受監管困擾的上海司機楊明，為了合規，兩年前從租賃公司租了一輛電動汽車，每天跑15個小時左右，一個月算下來有兩萬元毛收入，但除去租車費、管理費、電費和車輛維修保養等，每月到手不超過5千元。租車合同一簽就是三年，押金也交了，未來的路怎么走，楊明說自己也不知道。

身為租賃公司負責人，劉宇坦言，租賃公司把風險都轉移到司機頭上，因為向司機收取的車輛和牌照租金足以負擔企業的運營成本。

就這樣，租車、貸款買車來干網約車的司機，成了鏈條下游被困住的“投機者”，他們不敢輕易換工作，明知已經很難賺錢，也只能等履行完合同或把貸款還完才敢出局。

租賃公司提前退場

劉宇的公司屬于早期接觸滴滴的元老級租賃公司。2014年開啟合作，到2015年8月，公司已經擁有3千多臺車，活躍的司機有上千名，在上海與滴滴合作的租賃公司里排名第二。

劉宇告訴記者，2017年以后，很多上海的租賃公司看中南京不限牌，認為短時間會爆發，便集中沖到南京，租車公司的供給集中爆發，司機租車需求跟不上，導致南京遍地閑置的“僵尸車”。而這些公司多數是資不抵債。

2018年以后，強監管下市場格局悄然發生變化，加之流量下降嚴重，同年，劉宇的公司開始走注銷流程，將所有牌照資產變現。“我們這樣的個體戶生存空間太小了。”據了解，上海早期前十的網約車租賃公司，均是黯然離場的結局。

2018年8月，滴滴宣布投資10億美金，獨立運營“小桔車服”公司，公司業務涵蓋汽車租售、加油、維保及分時租賃等業務。根據滴滴內部規劃，小桔車服公司將按照業務線推出“小桔有車”、“小桔加油”、“小桔養車”等品牌。原滴滴汽車服務平臺總經理陳熙出任小桔車服公司總經理，向滴滴總裁柳青匯報。

2018年以來，車企進入網約車領域，多數車企直接下場，少數選擇間接控股。車企這樣做，一方面是急于借出行在寒冬取暖，另一方面是在出行領域二次創業。比如，吉利汽車推出了曹操專車，豐田選擇和滴滴合作，成立合資公司，采購豐田汽車作為運力，然后將其借給司機。

退出一線戰場，劉宇依然高度關注行業變化。據他透露，目前上海合規的網約車平臺有20多家，由國有出租車企業推出的網約車平臺占半數以上;上海目前和滴滴合作的租賃公司有五六十家，但只有幾家獨大，其他均生存狀況堪憂。2019年持續的強監管，加之臨近年底各地加大了非法運營的打擊力度，在劉宇看來，都還不夠，“網約車行業真正的洗牌，要等監管部門真正出手管控。”

針對司機流動性大的問題，滴滴內部人士向記者表示，滴滴在全國范圍內調研后發現，司機不穩定的最直觀原因是，租賃公司的租車價格偏高，會隨著訂單運力浮動，浮動范圍高達20-30%。該內部人士透露，為了降低司機的流動量，滴滴正計劃將司管和車管分開，也就是把管理車和管理司機分開，并以公開的租車價格，有范本的合同，來遏制市場惡性競爭。

經過幾年的市場教育，越來越多的人已經習慣網上叫車，而面臨打車難、打車貴的乘客，或將“換乘”其他交通方式，比如順風車、公交、地鐵和出租車。

寒冬之下，網約車行業鏈條上的每一環都感受到寒意，多米諾骨牌下被困住的司機，還在苦苦等待著滴滴承諾的打車旺季早點到來。而身處供求之間靠撮合交易的網約車平臺們，也同樣在壓力中祈禱，挺過冬天，繼續生存下去。（應受訪者要求，文中徐江、林曉、潘城、李里、周譜、丁韜、汪冉、劉宇、陳一、董力、楊明為化名）

● 摘自微信公眾號：燃財經