國內外智能網聯汽車道路測試對比研究＊

于勝波 陳桂華 李喬 公維潔

（1.國汽（北京）智能網聯汽車研究院有限公司，北京 100176；2.中國汽車工程研究院北京分院，北京100070；3.中國汽車工程學會，北京 100176）

主題詞：智能網聯汽車 道路測試 發展建議

1 國內外智能網聯汽車道路測試政策法規

全球主流汽車生產國家都非常重視智能網聯汽車技術的發展。2016年，美國聯邦政府為自動駕駛技術研發提供40億美元[1]經費，歐洲以多國協作的形式推動合作式智能交通發展，日本政府發布《創造戰略性革新規劃》，通過促進官民合作并以給予經費的方式來促進自動駕駛技術發展。我國各部委通過頒布促進性政策來支持智能網聯汽車的發展。現階段，智能網聯汽車技術的發展已經進入到路測階段，國內外紛紛以頒布政策或制修訂法規的形式允許智能網聯汽車道路測試和新型應用探索，由于法規體系及國情的差別導致各國在道路測試監管體系上存在一定差異。

歐洲方面，由德國聯邦交通和數字化基礎設施部修訂的《道路交通法修正案》于2017年生效[2]，指導德國的道路測試工作，州政府責任機構負責道路測試的管理及測試許可的發放；英國交通部于2015年發布了《無人駕駛汽車的發展路徑：無人駕駛技術規則綜述》《無人駕駛汽車發展路徑：道路測試指南》[3]，指導英國無人駕駛并負責監管道路測試的規范與安全；荷蘭眾議院于2018年4月頒布《自動駕駛測試法（草案）》，明確荷蘭交通部負責自動駕駛汽車的審批和管理。

美國方面，美國的智能網聯汽車道路測試法規主要由各州政府負責制定并發布，各州機動車管理局負責具體管理工作。自內華達州允許智能網聯汽車道路測試并于2011年頒發美國首批智能網聯汽車道路測試許可[4]以來，截止2019年9月，美國已有33個州頒布智能網聯汽車道路測試相關法律或行政指令。

日本方面，警察廳于2016年、2017年分別發布《自動駕駛汽車道路測試指南》《遠程自動駕駛系統道路測試許可處理基準》，允許企業開展自動駕駛道路測試以及遠程自動駕駛道路測試，日本警察廳及地方警方、市政及交通運輸部門來負責監管自動駕駛的道路測試活動。

中國方面，工信部、公安部和交通部負責指導國家整體智能網聯汽車道路測試，并于2018年4月發布《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》[5]，截止2019年9月，中國已有20多個省市允許智能網聯汽車道路測試，并頒布地方智能網聯汽車道路測試實施細則[6-15]，地方的智能網聯汽車道路測試一般由當地的工信、公安、交通等主管部門組成聯席工作組或推進工作組負責，同時將道路測試情況按時上報工信部、公安部和交通部，此外聯席小組授權第三方機構負責道路測試過程的具體工作。截止目前，我國的公開道路測試取得了階段性成果，已有24個地市陸續發布智能網聯汽車道路測試實施細則并劃定了供智能網聯汽車道路測試用的具體路段。全國各地劃定供智能網聯汽車道路測試用的路段里程總計近2 000 km，測試路段主要集中在交通場景復雜度相對較低的地區。各地公安機關交通管理部門累計為62家企業發放近284張道路測試牌照。測試主體類型涵蓋整車制造企業、零部件企業、互聯網企業、初創企業以及科研機構等。測試車輛類型涵蓋乘用車、公交車和卡車等。除普通測試牌照外，我國許多地市和企業積極探索智能網聯汽車的商業化應用，長沙、滄州、上海等已發放載人測試牌照，上海為上汽、寶馬、滴滴頒發示范應用牌照；武漢發出首批智能網聯汽車商用牌照。

2 國內外智能網聯汽車道路測試情況對比

為保障智能網聯汽車道路測試的順利開展，針對各國對道路測試的7項共性要求（測試流程、車輛要求、安全駕駛員、道路類型及路段、載人測試、數據管理以及商業保險）進行詳細對比，以期為我國智能網聯汽車道路測試的未來發展提供建議。

2.1 測試流程

國內外智能網聯汽車道路測試流程基本分為考試制和申請制，國內道路測試流程相對復雜。

在歐洲，德國、英國和荷蘭按申請制進行智能網聯汽車道路測試，測試主體只需要將相關材料提交當地主管部門即可，此外英國規定需要在封閉場地進行充分的測試。

在美國，各州的智能網聯汽車道路測試主要是執行申請制，但也有考試制；例如，加利福尼亞州規定申請企業只需要提供車輛以及司機的基本信息、車輛保險證明、公司證書即可，申請費僅為3 600美元[16]；內華達州的智能網聯汽車道路測試執行的是考試制，首先，提供10 000英里（16 090 km）的封閉測試場測試證明[17]，其次，通過封閉測試場考試，政府人員隨車進行打分。

在日本，《自動駕駛道路測試指南》規定測試主體向主管機構提交測試申請并上報測試計劃，即可開展道路測試。

我國智能網聯汽車需要經過封閉測試場的嚴格測試后方可申請道路測試。根據《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》規定，測試主體需要提交測試車輛在封閉道路、場地等特定區域進行實車測試的證明材料，同時提交獲得國家或省市認可的從事汽車相關業務的第三方檢測機構出具的自動駕駛功能委托檢驗報告，省、市級政府相關主管部門負責組織受理、審核測試申請，為審核通過的測試車輛逐一出具智能網聯汽車道路測試通知書，由公安機關交通管理部門負責發放試驗用機動車臨時行駛車號牌。

具體到各地的智能網聯汽車道路測試牌照流程存在一定差別。例如，《長沙市智能網聯汽車自動駕駛功能測試規程》中明確規定，符合條件的測試主體需要在封閉測試場內測試滿5 000 km，然后考試通過后才可以申請智能網聯汽車道路測試牌照；北京智能網聯汽車道路測試牌照申請需要先在封閉測試場內測試滿5 000 km，測試場對測試主體進行能力評估并出具測試報告，評審專家對測試主體進行能力評估，然后測試主體才可申請道路測試牌照；上海智能網聯汽車道路測試牌照需在第三方機構指定的封閉測試區內，按照測試評價規程進行相應測試項目的實車試驗，每個測試項目有效試驗次數不少于30次，測試結果達標率不小于90%。

2.2 車輛要求

歐洲、日本和中國智能網聯汽車道路測試中對車輛的要求相對較為嚴格，美國對道路測試車輛要求相對較低。各國智能網聯汽車道路測試中對車輛的要求如表1。

值得注意的是，2018年美國交通部發布《準備迎接未來交通：自動駕駛汽車3.0》，鼓勵自動駕駛汽車技術創新，允許自動駕駛汽車在創新性設計中可以去掉方向盤、踏板或者后視鏡[18]，這就使得自動駕駛相關企業擁有了更大的自主權。

2.3 安全駕駛員

基于智能網聯汽車技術的不成熟性，大部分國家要求智能網聯汽車在道路測試時必須配備安全駕駛員以應對突發狀況。安全駕駛員是指經測試主體授權，在出現緊急情況時對測試車輛采取應急措施或者接管測試車輛的駕駛人。

表1 國內外智能網聯汽車道路測試對車輛的要求

在歐洲，德國和英國要求在開展道路測試時必須配備安全駕駛員，荷蘭眾議院頒布的《自動駕駛測試法（草案）》允許道路測試可以不配備安全駕駛員。

在美國，加州、亞利桑那州、佛羅里達和喬治亞州等允許道路測試可以不配備安全駕駛員，并且加州有超過62家企業已開展無安全駕駛員的道路測試，但仍然有諸多州要求在測試過程必須配備安全駕駛員，例如，印第安納、伊利諾伊、肯塔基州等，具體見表2。

在日本，日本政府已經允許遠程自動駕駛測試，駕駛位上可以不再配備安全駕駛員，但在測試過程中副駕駛位上仍然要配備測試駕駛員。

我國的智能網聯汽車道路測試要求必須配備安全駕駛員，并且《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》明確規定了安全駕駛員需滿足“取得相應準駕車型駕駛證并具有3年以上駕駛經歷”、“最近連續3個記分周期內無滿分記錄”和“經測試主體自動駕駛培訓，熟悉自動駕駛測試規程，掌握自動駕駛測試操作方法，具備緊急狀態下應急處置能力”等共計8項條款[5]。

表2 美國各州對自動駕駛安全駕駛員的要求

2.4 道路類型及路段

國內外在允許智能網聯汽車道路測試的道路類型上存在差異，我國尚未開放高速公路的道路測試。

在歐洲，德國、英國和荷蘭的道路測試都已覆蓋本國內的全部道路類型，但需要在特定路段開展。

在日本，《自動駕駛汽車道路測試指南》允許企業在日本所有區域進行自動駕駛道路測試，但測試計劃需要提前上報相關主管機構。

而我國的《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第八十二條規定“機動車在高速公路上行駛時不得試車或者學習駕駛機動車”[19]，使得我國無法在開放的高速公路上開展智能網聯汽車道路測試，北京、無錫開展的高速公路自動駕駛測試采用事前封閉的方式；其次，允許道路測試的城市都劃定了供智能網聯汽車道路測試用的特定路段，并且大部分測試路段的交通環境相對簡單。國內外在智能網聯汽車道路測試中對道路類型的要求見表3。

表3 國內外智能網聯汽車道路測試中對道路類型的要求

2.5 載人測試

各國在智能網聯汽車載人道路測試方面要求較低。

在歐洲，德國的智能網聯汽車道路載人測試需要相關技術專家給出指導性意見即可，英國和荷蘭無特殊要求。

在美國，美國允許載人測試并已開展無人駕駛出租車的運營，2017年Waymo在亞利桑那州鳳凰城開始示范運營無人駕駛出租車，但對乘客、線路等有一定的限制。2019年，Waymo在加州獲得無人駕駛出租車運營許可[20]。

在日本，《自動駕駛汽車道路測試指南》《遠程自動駕駛系統道路測試許可處理基準》都未在載人測試方面提出禁止規定。

我國《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》僅規定測試車輛不得搭載與測試無關的人員或貨物，地方的實施細則開始探索載人測試流程。2019年6月，由長沙市工業和信息化局、長沙市公安局、長沙市交通運輸局、長沙市城市管理和綜合執法局、湖南湘江新區管理委員會經濟發展局聯合發布《長沙市智能網聯汽車道路測試管理實施細則（試行）V2.0》，列出了開展智能網聯汽車道路載人測試的具體流程，即申請載人測試的車輛在第一級測試區按照相應測試規程測試驗證，獲取測試牌照后，在第二級測試區測試并累計空載測試里程超過20 000 km，并且未發生責任交通事故及失控狀況，可向第三方機構申請開展載人測試工作，載人測試僅能在固定區域、限定時段開展，測試車輛數原則上不超過30輛。此外，上海已發布載人測試要求并發放載人測試牌照。

2.6 數據管理

國內外都要求測試車輛安裝數據記錄裝置，并將道路測試數據上報到相關主管機構。歐洲的德國、英國都要求測試車輛安裝數據記錄裝置，并將數據上報主管部門。美國的智能網聯汽車測試許可由各州的機動車管理局負責發放，數據由企業自行核驗，測試企業每年提交測試報告即可。日本政府規定測試企業需要向警方、市政、交通部門提交測試數據。我國政府規定，測試主體應每6個月向出具測試通知書的省、市級政府相關主管部門提交階段性測試報告，并在測試結束后1個月內提交測試總結報告，省、市級政府相關主管部門于每年6月、12月向工信部、公安部和交通部報告轄區內智能網聯汽車道路測試情況。

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2.7 商業保險

國內外都規定智能網聯汽車在道路測試前需提前購買保險，各國對保額要求各異。

在歐洲，德國要求在開展道路測試前，測試主體需要提前購買保險，但保額未做具體規定；英國要求測試機構應當按照機動車保險有關規定，對測試車輛和測試駕駛員進行投保。

在美國，大多數州要求企業提供500萬美元的保險證明或者保證金，保費還未形成統一定價。

日本的《自動駕駛汽車道路測試指南》規定測試機構應對測試汽車進行損失賠償責任險、任意險等投保，確保具備相應意外事故賠償能力。

我國的《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》規定，測試主體在道路測試申請時應包含交通事故責任強制險憑證以及每車不低于500萬人民幣的交通事故責任保險憑證，或不少于500萬人民幣的自動駕駛道路測試事故賠償保函。

總之，對比國內外在智能網聯汽車道路測試要求上的具體規定：

測試流程方面，中國相比其他國家的測試流程相對復雜，為企業的道路測試造成了一定負擔；

車輛要求方面，美國最為開放，對測試車輛的要求相對較低，中國與歐洲、日本規定開展道路測試較為嚴格的要求；

安全駕駛員方面：由于現階段的技術不成熟性，中國等大部分國家要求道路必須配備安全駕駛員，美國相對開放，但只有14個州規定無需配備安全駕駛員；

道路類型及路段方面，中國的典型特點是高速公路不允許開展道路測試，此外中國的道路測試需要在特定路段開展，美國、日本可以開展全路段、全類型的道路測試，歐洲需要在特定路段開展道路測試；

載人測試方面，載人與非載人測試對技術的要求差別較小，基于安全及各國法律法規的差異，中國只有部分城市允許載人測試，其他國家都已放開載人測試；

數據管理方面，由于目前智能網聯汽車技術的不成熟性，各國都要求測試車輛必須安裝安全數據記錄裝置并將數據定期上報政府主管部門；

商業保險方面，目前全球各國尚無針對智能網聯汽車的一整套成熟保險制度，國內外都規定智能網聯汽車在道路測試前需提前購買保險，差異僅僅在于保額方面。

3 典型區域智能網聯汽車道路測試數據對比

目前，全球范圍內僅有加州和北京曾發布智能網聯汽車道路測試報告，即美國加州機動車管理局于2019年2月發布的加州自動駕駛道路測試報告[21]，加州測試數據為2017年11月～2018年11月。同年3月，北京市發布《北京市自動駕駛車輛道路測試報告2018》[22]。兩份道路測試報告分別簡要總結了本區域內道路測試數據，也是中美智能網聯汽車道路測試總體情況非常重要的體現。

針對重點數據對比結果顯示：在加州測試的企業數量、總體測試里程、單車測試里程都多于北京，加州和北京的總體測試數據都相對比較集中。此外加州還發布了測試主體自動駕駛系統脫離的數據，具體對比分析如下。

首先，加州和北京提交有效測試數據的測試企業分別為31家和8家（表4、表5）；其次，加州的累計測試里程和有效測試車輛數分別為3 152 711 km和430輛，北京的測試里程和有效測試車輛數分別為153 565 km和54輛，截止2019年10月，北京市最新測試里程 766 914 km（http://www.mzone.site/），測試車輛數為73輛；百度測試里程占總體測試里程超過90%，Waymo和Cruise測試里程占比分別超過60%和20%；第三，加州公布每家的自動駕駛系統脫離次數，北京暫未公布。Waymo達到業內最高的每17 000 km脫離一次的水平。自動駕駛系統脫離是指自動駕駛系統遇到無法處理的情況時，安全駕駛員接管車輛自身的駕駛任務，單位公里的脫離次數在一定程度上體現了系統的穩定性；此外也應相對理性的看待單位公里脫離次數，因為加州路測報告并未就每次的脫離情況做出詳細說明（具體數據見表4）。

總之，首先應加大企業道路測試的開展力度，不斷增強企業智能網聯汽車的技術實力；其次，自動駕駛的不斷發展將深度影響公眾的日常生活，因此，各個城市及企業開展自動駕駛的數據情況應該盡可能的向公眾開放，讓公眾了解企業的技術實力。

4 我國智能網聯汽車道路測試發展建議

通過對比各國在智能網聯汽車道路測試方面的各項要求以及北京和加州的道路測試數據，我國亟需在道路測試牌照申請、無人駕駛道路測試、道路測試環境、智能網聯汽車事故責任與保險機制、道路測試開展力度及數據公開性等方面加快發展并取得突破。此外還應該加強國際交流合作從而推動產業發展。

表4 2018年美國加利福尼亞州道路測試企業數據匯總

表5 2018年中國北京道路測試牌照發放及測試里程情況

4.1 簡化道路測試牌照申請流程為企業減輕負擔

簡化智能網聯汽車道路測試流程更加利于企業開展道路測試，同時也為企業減輕負擔。目前，我國智能網聯汽車道路測試牌照呈現出申請時間長和費用高的特點，然而，美國、德國、日本的智能網聯汽車道路測試基本都是申請制，企業可以相對快速的獲得道路測試許可，時間和費用都相對較低。因此，中國應簡化道路測試流程，不但為企業申請道路測試提供便利，而且也為企業減輕負擔，從而為更多企業開展智能網聯汽車道路測試提供便利，從而推動智能網聯汽車產業發展。

4.2 開展無人駕駛道路測試來完善商業模式

目前，美國的部分州、日本以及荷蘭已經允許無人駕駛道路測試，并且美國的加州、亞利桑那州開始探索無人駕駛出租車的商業運營，日本也將借助東京奧運會開展無人駕駛的示范運營，積極探索未來的商業模式。我國的智能網聯汽車道路測試應結合市場需求，在條件合適的情況下開展無人駕駛的道路測試，為后續大規模的無人駕駛道路測試提供支持，同時也為智能網聯汽車商業化運營積累經驗。

4.3 豐富道路測試場景從而加強技術驗證

首先，對比美國、日本、德國、英國、荷蘭，只有中國未開放高速公路道路測試，應盡快研究開放高速公路測試的方式，推動部分地區探索以半封閉或開辟專有車道的方式，放開部分高速公路的道路測試，滿足測試主體對高速公路場景的測試需求；其次，地方應采取漸進的方式逐步放開交通場景更加復雜的路段，例如，包含交通流量稍大、機非混行、立交橋等復雜交通場景路段，使得道路測試為智能網聯汽車的技術驗證提供更加充分的服務。

4.4 探索智能網聯汽車事故定責與保險機制

以不斷豐富的道路測試為基礎，探索完善智能網聯汽車事故責任認定與保險機制。越來越多的企業開展道路測試活動為智能網聯汽車的事故責任認定提供基礎，同時結合地方發布的階段性道路測試數據，為保險公司探索建立風險模型，開展智能網聯汽車保險精算、定價、費率厘定等工作提供支撐，為下一步制定智能網聯汽車商業化階段專屬配套的保險條款提供依據，解決現階段智能網聯汽車責任劃分及理賠等問題，為智能網聯汽車的最終商業化提供保障。

4.5 加強國際道路測試合作從而推動產業發展

探索開展跨國智能網聯汽車道路測試示范項目，依托行業組織并充分發揮其行業協同作用，與國外道路測試參與方一起就智能網聯汽車道路測試相關的法規、標準、數據采集與存儲、數據傳輸與網絡安全、基礎設施、通信方式及頻段等方面開展合作，共同推進跨國的測試示范項目在具體城市落地實施，相互交流智能網聯汽車的發展經驗，從而推動智能網聯汽車早日商業化。