中道　勁車的世界

李爾欣　陳政義

Part 1 MR的來由與優勢

生而自帶熱血

MR，Mid—engine+Rear-wheel-drive的縮寫，它是什么來頭？說來或許難以置信，然而目前業界仍未真正鎖定Mid-engine layout的源頭。但可以肯定的是，最遲至20世紀初，便已有應用前中置后驅布局——將汽油發動機置于前、后輪軸之間，并采用軸傳動以及后輪驅動的量產車面世。

重量級高人推動

打從汽車歷史誕生以來，工程師就為車上最重的部件——發動機如何擺放傷腦筋。最早的車沒啥懸念，RR后置發動機后輪驅動，把發動機丟在乘員的后面驅動后輪，前輪負責轉向，這就是王道。后來車輛越來越大，機械結構越來越復雜，需求的發動機動力也要越來越高，在那個用排量換動力的時代，這也等于發動機重量、體型越來越大，于是工程師不能再隨便給發動機安家，也不能不考慮車輛乘坐空間問題，FF、FR、MR、RR……機械結構百花齊放，這其中對于車輛機械性、駕駛性最友好的當推MR;對于乘坐空間與車輛實用性最不友好的，也是MR！

因此，力推MR車的，往往都是一些懂車又熱血，具有工程背景的大佬，例如，短命的法拉利工程師“Dino”Ferrari，就十分看好當時仍難以駕馭的MR中置后驅布局，并一再推薦其父親使用。正是由于他的堅持，加之Enzo Ferrari深切思念這位英年早逝的兒子，法拉利才會在20世紀60年代推出驚艷的246SP中置后驅賽車，并開創延續至今的中置后驅公路跑車傳奇，打造出206GT、308GTB、355、F40等經典佳作，進而借此打下扎實的群眾基礎。

又比如，曾任雪佛蘭高性能部門總監的Zora Arkus-Duntov同樣對中置發動機布局情有獨鐘。在其為雪佛蘭工作的大部分時間里，都在致力于帶領團隊研發中置布局的賽車和公路跑車，并試圖說服通用高層推出采用中置四驅布局的Corvette科爾維特。盡管Zora Arkus-Duntov直到退休也沒等來中置布局科爾維特上市，但中置發動機的遺傳密碼卻就此寫入科爾維特的基因：不僅從20世紀60年代起，連續多代采用前中置后驅布局，更在第八代科爾維特身上正式改用MR中置后驅布局。也正因為如此，如今的科爾維特才得以成為碩果僅存的美國跑車圖騰之一。

諸如此類的例子不勝枚舉。但相較于更多的市售車來說，MR的存在卻只能算是鳳毛鱗爪，因為多數消費者要的是實用大空間的車，不是操控好的車，是故MR車如果沒有一家鮮明訴求運動、超跑、駕駛樂趣的車廠撐腰，或是沒有一位重量級又愛好駕駛的工程師或決策者定案，基本是很難存活在市場上，這點你只要看那么多自主品牌車廠沒有一家推出MR轎車、跑車，便可知曉MR的世界有多孤獨！

MR為何好？

事實上，哪怕是在前置布局當道的家用車領域，但凡想要講究操控性能，工程師都會在研發時考慮讓發動機的重心向車體的中心靠攏。比如采用前置后驅布局的寶馬3系車型就通過縮短前懸以使前輪軸前移，從而讓車輛在實際上變成前中置后驅FMR布局。顯然，中置發動機布局有著某些得天獨厚的優勢，以至于汽車工程師哪怕耗費心血、花費高昂成本，也依然對其趨之若鶩。

事實上也的確如此。如前所說，發動機及變速箱構成的動力單元，通常是汽車身上份量最重的部件，它的安裝位置直接影響到車輛的重心位置。而隨著發動機等動力單元部件的安裝位置逐漸靠近車身的中間位置，車輛重心也就離車體的中心越近，而工程師要調出理想的50：50前后軸荷分配的難度便逐步降低。

為實現均衡的前后軸荷分配，發動機中置的車型多半會搭配使用后輪驅動或者四輪驅動。這意味著，采用中置布局能讓車輪的受力更均勻，并且在加速時給予驅動輪更重的負荷，從而使其對地面產生更大的附著力，進而讓車輛的動態更易于控制。不僅如此，當車輛采用中置后驅布局時，由于前輪既是從動輪，又是轉向輪，并且不用承擔較重的載荷，故可相對輕松地緊隨轉向機構進行擺動，并由此賦予車輛更為靈敏的轉向特性。

與此同時，得益于更為均衡的前、后軸荷分配，不僅車輛的制動系統可以更好地分配制動力，車輛的牽引力控制系統也因此更易于分配輸出給4個車輪。

可見，采用中置發動機布局能讓司機操控車輛時更為得心應手，并且發動機中置的車型操縱起來會比發動機前置的車型更為靈活，而相對于發動機后置的車型則更為從容。

當然，應用中置布局的好處并不止這些。例如，隨著發動機、變速箱、傳動軸等“大件”一齊往車體中間擠，車身的首尾、四角便空出富裕的位置來。這意味著，廠商可以布置更多的緩沖空間以提高安全性，或者換裝更為精密、復雜的懸掛以提升車輛的行駛品質。另外，在后置的發動機艙向前“侵入”座艙后，發動機的安裝空間也隨之增大，廠商就能在進一步優化車身尺寸的前提下，搭載更大排量的發動機，進而讓車輛變得更為迅猛……諸如此類的好處不一而足。

認準MR屬性，方能和諧相處

不過，上述所有優勢全都是以車輛受控為前提的，而一旦車輛失控，中置布局就會在頃刻間從天使變成魔鬼：由于車輛像陀螺一樣將重量集中在中間，所以只要車輛開始失控打轉，就很難在短時間內自己停下來。也就是說：中置布局的車輛在失控后會比FF、FR、RR布局的車更難自救，如果沒有主動安全系統提前干預并采取措施，將引發危險事故。

相較之下，前面所說的MR對車內空間極不友善，動力和傳動系統侵占乘用空間所造成的損失大可忽略不計，反正中置布局本來就是以滿足操控樂趣為首要目標的。如果非要搭載多人出行的話，不妨用“UnderFloor”設計將水平對置或者小缸體發動機置于地板底下，照樣可以享受穩健的駕駛體驗——換句話說，改用面包車，要不就忘了MR吧，MR之所以存在，就不是為了給你帶來舒適、實用的！

補充教材 中置發動機不只MR

FMR

模糊：Front-mid-engine+Rear-wheel-drive前中置發動機、后輪驅動

這種機械結構其實并不算是什么特殊演化，為操控而誕生的案例，早在二戰前，許多量產老爺車就已經流行應用這種機械布局。不過，一些人認為這種機械結構只能算是FR前置后驅，到底算FR還是FMR DR？

其實這么難以定義的關鍵點，還是在于安全法規的不斷健全，市場需求的不斷導正作用——要知道，當車輛的動力越來越強，速度越來越快時，車輪露在車頭外面的設計，無論碰到人或動物都有極高的致死率。再加上汽車外觀設計越來越考慮風阻系數、扁平化;前輪太靠前，會導致軸距加長轉向不靈敏，回轉半徑過大。綜合以上因素，汽車的前車輪逐漸采取內藏在車身鈑件內，逐漸靠近車身中心的形式設計。

這時，前置發動機的配置，到底是在前輪軸前、軸上、軸后，定義開始模糊。但基本來說，我們認為前橫置發動機的車，一般極少能與“中置”扯上關系，只有像本田S2000、馬自達MX-5、捷豹F-Type……這類跑車，明顯發動機至于前軸之后，并且把乘坐空間擠壓到極小的，才能歸類進FMR的領域。而就車輛重心與操控特性來說，FMR其實還是與MR有些類似的，甚至加速過彎時會比純中置后驅（發動機在駕駛位后）來得好控制一點，但就靈活性上來說就稍遜一籌。

FM4WD

模糊：Front-mid-engine+Four-wheel-drive前中置發動機、后輪驅動

這種車其實也不少，但與前中置發動機前輪驅動的車一樣，都處在一種較難定義的尷尬中。一樣，我們認為認定的方式很簡單

打開發動機艙蓋，看看發動機的位置是不是完整位在前面車輪輪軸的后方（一點壓到都不行），如果是，那就基本可以說它是FM4的車了。這種車其實也不少，前面提到的捷豹F-Type四驅版就是最好例子！有意思的是，傳統的吉普車以及一些SUV也是采用這種機械結構，當然這種車之所以FM4的訴求就不是操控樂趣，而是為了調整軸距，增強越野通過性。

MR

正統：Mid-engiBe+Rear-Wheel drive中置發動機、后輪驅動

這是一般人成認的中置后驅布局“正統”，也是所有中置布局里最為常見的一種。相比后置后驅，中置后驅車型由于發動機最靠近車身重心，只要與駕駛人員重量匹配好，重量分布最均衡，并擁有穩定的操控性。但這種車難以避免的問題是：當車輛加速時，重心會轉移到后輪，使得車頭部位重量偏輕，容易出現轉向不足;當車輛減速時，后方又有一個向前推擠的應力，拿捏不好容易讓車后輪打滑，因此要把MR的車駕馭好，是很考驗駕駛人技術的！

MF

稀有：Mid-engine+Front-Wheel drive中置發動機、前輪驅動

應用中置發動機布局的車一般極少會搭配前輪驅動，因為這樣會導致車頭偏重，進而破壞整車的操控平衡。但當原來的前置前驅車型被迫使用縱置發動機結構，并且有前輪驅動的必須性時，就不得不將發動機向后移動配置，甚至于侵入駕駛艙，然后將變速箱至于前軸上端，從而變成罕見的中置前驅布局，比如Nissan GT-R LMNISMO賽車便是如此。

M4WD

穩定：Mid-engine+Four-wheel-drive中置發動機、四輪驅動如前所說，MR存在先天的操控優勢，但也有先天不足之處，讓四個車輪都具有驅動力，并且搭配完善車身動態穩定系統，是讓操控性更臻理想——既兼顧MR靈活性，叉有更好穩定眭、可控性的方式，也因此我們會看到，一些超大動力的超跑，大多都會選擇這種機械架構方式，除了為了追求更高操控性能之外，也是確保安全的必要之道。

為了提供4WD四輪驅動，這種車的發動機、變速箱配置難度更高，不像MR可以簡單把發動機安裝在靠近車輛重心，變速箱裝在后軸位置，它可能要增加不少傳動軸機構，或是把變速箱放在發動機前端，差速器放在后軸與前軸，因此增加的重量、成本也是可觀的，這也是大多只有超跑等級高價車才會用上中置發動機四輪驅動的原因之一！

Part2 MR與靈巧小跑

大號卡丁號

動力與車重，從汽車誕生以來就一直在打對臺，但物理定律始終無法打破——越輕巧的車，開起來越靈活，加減速更受控。如前所說，MR有前后重心更均衡的優勢，那如果MR還加上“輕”，好玩嗎？

當中置遇上輕巧

MR中置發動機后輪驅動，確實是一種讓車輛更具操控樂趣，更能催逼出性能極限的機械結構，那么采用這種機械布局的車有哪些呢？相信多數人能脫口而出的，都是像蘭博基尼Huracan、法拉利488之類的超跑。

嗯……沒錯！這些車很快，但也很大、很重，還很貴，并且要能駕馭好這些超跑，對于駕駛技術的要求門檻也很高，如果你不知道在200km/h的情況下如何面對即將到來的彎道，如果你不了解用腳掌感應油門踏板深淺幅度，就好像觸碰細如凝脂的肌膚一般精確，那么你基本很難真正體會到MR帶來的駕駛樂趣，說再多其實也和鍵盤俠沒有本質上的差別。

所幸，部份車廠沒有忘記多數消費者的實際需求，它們推出了車身更輕、機械感更純粹、動力不像超跑那般極強但也夠用的MR車，例如基本沒有任何舒適配置，等于大尺寸卡丁車的的Caterham 7 Superlight135，以及保時捷品牌最便宜的跑車718 Cayman……

傳統與非主流

上世紀90年代末，當保時捷挺過危機重塑巔峰之后，他們也開始反思自家產品的不足之處——911固然在幾十年的發展生涯中塑造出無數經典，成了保時捷乃至跑車歷史中一個獨特符號，但誕生自20世紀中期的RR設計在機械結構上同樣存在先天缺陷，那就是車尾太重！雖然隨著技術、材料、科技的升級，如今的911已經非常好開也很快，但RR就是RR，它的快很厲害，卻始終擺脫不了那種固有的911特性，保時捷需要讓品牌旗下有更多不同韻味的跑車產品！（后面也有關于911的專題報導）

在996一代911幫助保時捷從瀕臨破產的邊緣走出之后，主導設計的賴平先生又開始主導新車型研發，于是正式催生了中置發動機后輪驅動的Cayman。

雖然和911悠久的歷史相比，Cayman只是個略顯稚嫩的小弟，尤其是在Cayman和Boxster都并入718車系之后，普通版本車型更是取消了過去水平對置六缸自然吸氣發動機，改用一套水平對置2.0T渦輪增壓發動機。但得益于它中置后驅的結構布局，它依然是臺玩樂性十足的入門跑車。4379mm的車身長度僅有2475mm軸距，在這樣緊湊的空間內塞入變速箱、駕駛艙以及發動機，可想而知它的整體結構是相當緊湊的，尤其是駕駛過程中能清晰感覺到發動機的余熱就通過座椅傳遞到后背。除了Cayman，想獲得相同感受的，恐怕只能在動輒幾百萬的超跑上了。

至于Caterham，這個品牌的歷史可以回溯到1959年，當年LOTUS創始人Chapman設計的Lotus7由于諸多原因沒法在市場上延續生命，還好當時LOTUS的某經銷商老板Graham Nearn因為獨鍾這樣簡單直接的車型設計與操控樂趣，故而決定買下Lotus7的所有權力，并創立Caterham品牌負責銷售。時至今曰，在我眼前的Caterham 7，其實與50年前的Lotus 7在結構上并無二致，鳥籠般的鋼管車身加上有如方程式賽車一樣外露的前車輪，一切設計都朝向極輕與極簡靠攏，休說音響、空調，如果不是為了道路法規，我猜Caterham 7甚至連前擋玻璃、車頂、車門都不想給你。

在汽車武林中，輕=快！不需要驚天馬力，天下武功、惟輕不破！

這臺來自寶島臺灣的Caterham 7 Superlight 135系列選裝了SV寬車體底盤套件，135意指其搭載福特135hp馬力的Sigma系列1.6升自然吸氣發動機（另有Suzuki 660三缸渦輪發動機、福特2.0升NA動力可選）。至于Superlight則是說它比一般Roadsport版本車型運用更多碳纖維、CFRP等輕量化材料，搭配6速手動變速箱，整車重量只在約550公斤之譜。而為了符合臺灣地區車輛上牌法規，這車被迫選裝了前擋玻璃、第三剎車燈、后視鏡，并且請注意，“正常”的Caterham 7排氣管是位在車身兩邊的，只有這臺為了滿足上牌法規被改為排氣后出。最后，還要選裝車門，以及根本無處安放，下雨時永遠來不及安裝的帆布車頂篷！

動力不是長項，但絕不是短板

一個近百公斤的胖子開著嬌小開篷的Caterham 7上路是什么樣的體驗？這是個好問題，個人覺得開Caterham 7的坐姿很接近方程式賽車或卡丁車，就是手短腳長的那種。開放式座艙其實進出相當友善，比起BAC Mono要先拆下方向盤再雙手撐著車身外殼讓雙腳滑進去，Caterham 7其實可以很從容地踩著車身底板，再一屁股跌坐在椅子上。油門、剎車、離合三個踏板排列很近，如果穿大鞋板的運動鞋開車，那雙腳肯定要經常打架了，但好處是玩跟趾動作非常方便（相信我，開Caterham如果不會跟趾太痛苦了），腳掌輕輕翻一下就可以順帶補油。

我試駕的這臺Caterham 7由于在獨一無二的排氣系統中多了尾消，因此排氣聲浪并沒有原本設定那么狂野，不過當我戴上皮帽、飛行眼鏡，入擋緩緩滑出那一刻起，這車就真真切切讓我感受到開一輛大號卡丁車那痛并快樂著的感覺——1.6升NA發動機出力只有不起眼的120hp，但換算搭配不到600公斤的車重，5kg/hp左右的重量馬力比與我的E46 M3差不多是一個水平，即便0～100km/h加速都在6秒以內，但Caterham 7帶來的感官刺激與挑戰欲望完全是另外一種境界！

Caterham 7的駕駛座艙非常緊湊，而且乘坐重心非常貼近地面，小口徑的方向盤左右轉死點不到兩圈，不要問我有沒有動力方向盤、ABS、剎車助力……這些配置，設計師如果在世一定會問你：“那是什么？可以吃嗎？”反正一切跟輕量化宗旨違背的配置一律從缺！“大號卡丁車”確實是這車非常貼切的形容，差別只在于發動機縱置在我前方，所以外觀比例上Caterham 7軸距比一般MR要更長一些，但坐在后軸上，轉彎時回頭就可以看到后輪滑移的動態，如果你以前對于“后輪循跡特性”一詞感到陌生，來開一下Caterham 7，絕對勝過在駕訓課上聽教官口沫橫飛……。

雖然說Caterham 7有非常好的操控體驗，但是它太過機械性，使用場景局限性太大，所以它給人感覺更像是中年油膩男荷包膨脹的玩具，對于年輕人來說，一臺合格的跑車除了要滿足駕駛樂趣之外，還要能去夜店的時候愿意讓小姐姐坐上副駕，甚至對于積累不算太足的駕駛技巧有一定包容性，而這些需求就只能讓718 Cayman來滿足了！

雖然Cayman的軸距只有2475mm，但它的實際乘坐空間并不遜色于911，原因在于它取消了911所謂的“第二排座椅”，所以穿著短裙的小姐姐可以優雅的坐進車內，當然，這也是眾多網紅喜歡Cayman的重要原因。

其實從機械結構上來說，Cayman是比Caterham 7更接近卡丁車的——它的發動機在你身后，緊湊的車身讓你與發動機的距離相當曖昧，似乎曲軸的每次做工都在咚咚敲打你的心房，并且后驅動輪壓過路面時帶來的每一次細微起伏，都在讓身體釋放大量荷爾蒙，讓駕駛者時刻處于亢奮的狀態中，唯獨不同的是……Cayman還是保留了一些實用性，底盤離地距比起Caterham 7高許多，減震器硬度沒那么高，座椅相當舒適，甚至還有自動擋……。雖然2.0T發動機最大馬力只有250匹，最大扭矩310牛米，從參數上來看可能比不少家用車都要孱弱，但保時捷的獨門秘籍在于菩用每一絲動力，310牛米的扭矩在1850轉時全數釋放，推動Cayman僅僅1365千克（空載）的車身，百公里加速可以去到5.6秒之譜。當然，這樣的加速還僅是原廠狀態下，在你選擇運動套件，更強剎車、輪胎等等選裝配置之后，它的動態表現還會再進一步。

Cayman快是應該的，畢竟掛著保時捷的車標，如果輕易被小鋼炮超越的話，面子上是掛不住的事情，但在快的基礎上還能帶來駕駛樂趣，才是這車的精髓所在。要說保時捷最引以為傲的技術，個人認為不是水平對置發動機，而是那臺PDK雙離合變速箱。與911（911.1）同款的7速PDK在換擋速度上是驚人的，最快0.02秒的換擋速度甚至比職業賽車手的手速還快，除了換擋夠快，它還是臺非常聰明的變速箱，它能清晰了解駕駛者的駕駛意圖，從而完成不同的換擋動作，極限狀態駕駛時會將發動機轉速拉高至6500轉，甚至逼近紅線壓榨出每一匹馬力后才會進行升擋，每次慷鏘有力的動作都讓我大呼過癮！

合法上路的卡丁車

Caterham 7出力不大，即便選裝了密齒比6MT變速箱，要靠拉轉速讓后輪逾越極限仍不容易，所以在山道中要讓速度上來，滑順的換擋與保持發動機高轉速是不二法門。Caterham 7確實有過人一等的操控極限，彎道速度絕對不遜于牛、馬、蛙之流的馬力怪獸，但Caterham 7沒有任何現代科技輔助，并且輪胎規格不驚人，標準的前輪雙A臂懸掛，后輪是沒什么調校空間的非獨立De Dion結構，原廠設定雖然硬朗，應付路面顛簸或是決速起伏時仍非常伏貼路面。

不少人認為，Caterham 7的運動是和小鋼炮一樣偏道路化的，實際上正巧相反，這套中置后驅的底盤設計初衷就是為了在賽道上獲得更好表現。水平對置發動機加上中置擺放，如果從結構圖來看，不論縱向、橫向、豎向，它的重心配置都是堪稱完美，雖然不像Caterham 7那般為了極致操控犧牲了實用性，但是比其FMR前中置發動機的布局以及一般車型的50：50前后配重，Cayman重心更加居中，這就帶來了更靈活，更緊湊的動態表現。在攻入彎道的時候，它能夠做到以更高的速度、更極限的角度攻入彎心，以行云流水的姿態通過彎道。所以Cayman不僅是在道路上炫富的樣子貨，獨特的結構更讓它成為善解人意的伙伴，易于溝通的駕駛機器，用玄學來說，這就是“人車一體”！

如果在馬路上見著個人戴著皮帽與飛行眼鏡，開著一臺Caterham 7風雨無阻的咧嘴歡笑，我們必然會認為他是個偏執狂或朋克佬，因為他執著于純粹機械，絲毫不為現代文明的捷徑所誘惑，從而尋求人與車心靈深處的共鳴、交融。而當看到一臺Cayman時給人的感官則是截然相反，似乎駕駛座上的人必然是網紅或富二代，他們對車一無所知，他們只是用金錢驅動車輛，絲毫感觸不到波子的靈魂。

但其實不論Cayman或者Caterham 7，它們被打造出來的出發點都是相同的，都是出于對極致駕控的追求，我們不應該以人的角度來為它們下定義，只有中置帶來的駕駛樂趣才能為其代言！

Part 3 MR與火力跑車

東邪西毒

在那個電腦剛剛開始進入我們生活的年代里，賽車游戲中總有那么幾款經典車型，讓學生時期的我們對超跑充滿幻想，墻上貼滿海報……法拉利F355與蓮花Esprit就是其中兩款！

賽車與街車

在80年代末、90年代初，世界正在經歷一些微妙的轉變，當經濟開始富足，那些在賽場上叱咤風云的狂人們無不希望將賽車的靈魂帶到他們心目中完美的跑車上，跑車線條必須漂亮，擁有張狂的性格，沒有電腦的汽車設計靠的就是設計師的巧手與一張張圖紙不斷雕琢，當年意大利設計三巨頭Pininfarina、Giugiaro與Bertone極大程度決定了那個年代超跑的樣貌，而Ferrari F355與Lotus Esprit更是當年Pininfarina與Giugiaro的里程碑之作！

從今天回過頭看過去的半個世紀，法拉利風生水起到美國掛牌上市，而蓮花一路走來卻跌跌撞撞。在60、70年代，蓮花雖然在賽場上表現亮眼，但在制造商部分卻主要依靠出售套件車與廉價跑車維持收入，掌門人Colin Chapman跟當年的Ford、Lamborghini都極力想打造一款跑車抗衡法拉利，為此他賣掉了Lotus Seven的權力，找上設計巨擘喬治亞羅開啟了Esprit計畫。而當年喬治亞羅在接下Esprit設計項目時，手上已經接近定稿的設計項目還有Maserati Boomerang，包括后來的DMC DeLorean也在Esprit設計中得到極大啟發，三個品牌因為Chapman與喬治亞羅的結盟而產生了微妙化合作用。

從1976年的第一輛Esprit S1到2004年Esprit走進歷史，Esprit車系是跑車中少見的長青樹，雖然S1-S4四個世代版本眾多，但Esprit基本框架沒有變過，相較之下法拉利從308一路進化到今天的F8世代，造車工藝早已翻天覆地大躍進。剝開Esprit與F355的帥氣外殼，在中置后驅性能至上的指導原則下，當年法拉利與蓮花在設計理念上截然不同，Esprit可以視為動力底盤與外殼的簡單組合，底盤框架大致呈“工”字型，這與蓮花的賽車血統有極大關系，類似架構早期用在許多開放座艙的賽車上，中央鋼管組成的脊梁承載了包括駕駛艙、發動機、變速箱等機構，車身鈑件基本就像個燈籠般罩上去，結構強度與安全性相對較弱。

而F355的結構則與當今多數主流MR超跑類似，設計初衷是以符合道路安全為前提的街車，車體可以簡單切成駕駛艙、發動機支架與前橋支架三大部分，車艙主體仍采鋼管結構，除了排擋部位“龍骨”結構強化外，左右門檻內還有厚實鋼管，這也是這類MR超跑門檻與車門特別寬厚的主要原因。在F355之后，360 Modena進化為全鋁合金時代，主架構改用高強度輕量化的壓鑄黏合鋁材，高階車款甚至采用碳纖維一體成形Monocage，確保最輕重量與最高強度。

如果說Esprit是在賽車骨干上罩上跑車外衣、注入賽車靈魂的跑車，那么F355正好相反，她的一切都是以街車規范開發，然后注入法拉利的賽車靈魂與動力，355 Challenge是街車改裝而來的賽車，這樣南轅北轍的理念差異，也注定了Esprit與F355在駕駛感受上如東邪西毒般不同！

黃色F355相信《汽車雜志》的讀者都不陌生了，相較于近年來身價水漲船高的F355，Esprit被車迷津津樂道很大原因是因為007電影《海底城》里的經典畫面，當時Lotus老板Chapman攜手Giagurao義無反顧打造Esprit來抗衡法拉利，得知新一集007電影正籌備拍攝時，立馬派公關負責人Don將一臺Esprit的蓮花微飾隱藏，然后停在電影公司外面。電影公司對此印象深刻，因而促成了Esprit在《海底城》中的經典畫面。

Esprit借著電影名氣竄紅，第一代Esprit S1也在同年于英國發布，量產版本搭載的是蓮花自主研發的907系列2.0升化油器發動機，每缸四氣門DOHC設計可發揮160hp最大馬力，搭配來自雪鐵龍的C35變速箱，當時已有8.6秒破百、極速200km/h的實力。

Esprit上市成功引起了話題，不久后的石油危機也為這類小排量跑車銷售起到推波助瀾之效，可惜Esprit始終難逃小廠品質欠佳、客戶抱怨不斷的宿命。很快，修正S1諸多毛病的S2版Esprit在1978年登場，內飾與儀表略微升級，座椅變寬變舒適，而外觀也進行了微調。1981年登場的S3可以說是Esprit生命周期中的小高峰，也是Turbo Esprit的首次亮相，搭載的910系列的2.2升渦輪增壓發動機可輸出210hp最大馬力，百公里加速與極速推進到6.1秒、241km/h的水平，同時對應強化的動力，Turbo Esprit在底盤、散熱與空氣動力學上都進行了加強。

1988年，Esprit的機械結構又被進行一輪升級，發動機改為電腦控制噴射供油，后剎車位置移到輪固內側（原本在靠近變速箱），而變速箱則升級為雷諾的UN-1來對應更強大的馬力！

1994年，Esprit正式進入最終S4世代，除了略微圓潤的線條與更多舒適配置之外，S4也是唯一配備轉向助力與ABS的Esprit世代，1996年甚至直接移植賽車用3.5升V8雙渦輪發動機推出Esprit V8版本，無奈變速箱不堪負荷，原訂507hp馬力被迫下修到350hp，這樣一來動力與S4 Turbo差異不大，EspritV8最終還是落得叫好不叫座的局面。2002年，Lotus Esprit進行了最后一次改款，基本架構與1976年誕生的S1并沒有本質差異，Esprit接近30年的生命最終于2004年2月結束，共計生產了10675輛。

一個時代的重現

為了完成Esprit vs F355這樣的經典戲碼，筆者可是費了不少心思尋覓——畫面中閃閃動人的黃色Esprit屬于1989年出廠，相對罕見的SE版本（設計上屬于S4，但名義上未歸入S4系列）。車主泰哥是臺灣地區經典車界的聞人，對愛車極盡考究的他連O.Z.代工的輪圈貼紙都要求還原原始狀態，所以這輛Esprit里里外外都散發新車般的迷人氣息。

至于F355，雖然也是上世紀90年代的產物，但F355的座艙更有豪華車的樣子，由高級皮革、碳纖維、麂皮與金屬架構的質感更顯高貴。腳下踩踏的是長毛的紅色地毯，門坎、賽車椅等處則運用了大量的碳纖維材質，鋁合金踏板與乘客座帶有F355字樣的擋板，加上金屬球形狗腿排擋，戰斗與奢華氣息巧妙融合。

F355還是法拉利首度配備主動式電子避震的車型，這為后來的法拉利車型配備磁液減震系統奠定了重要技術基礎。打開發動機艙蓋，之前348車型那般的雜亂已不復見，漂亮的飾蓋讓發動機艙看起來格外清爽。而這臺黃色F355屬于中期小改款版本，過去的雙空氣流量計已經改為單流量計設計，這讓過去348與前期355車主頭痛的容易故障問題迎刃而解，品質更穩定了！

說回MR主體架構上，其實同樣是MR，發動機卻有橫置與縱置的差別，早期的法拉利308與328是一個世代，348與F355是一個世代，進入到348后，發動機就改為縱置布局，完全平衡了左右配重，并且開始有了Challenge版本。348雖然動力與操控實力精進，但機械可靠度不高，對駕駛也不夠友善，而這些問題在F355上都獲得大幅改善。可以說，F355是法拉利走入新世代，性能更強、駕駛更人性、配置更有奢華感的轉折點與代表作！

跟F355相比，開Esprit簡直是自虐

F355算是我比較熟悉的法拉利，3.5升排量輸出380hp馬力，以當今標準來看并不算特別出色，但在1993年，每公升壓榨出108hp馬力可是量產車的世界紀錄，即便后來本田F20C以2.0升壓榨出250hp的新紀錄，也只局限在四缸小排氣量領域，F355的單位輸出效率在V8領域蟬聯了多年的世界紀錄！F355身上代號F129B的發動機有幾項重大技術變革，其一當然是每缸5氣門結構，其二是進氣歧管與氣門正時與升程均為可變，尤其后期XR版本將發動機電腦升級至Bosch M5.2版本，更加精進了輸出與油耗表現。

然而，每缸5氣門的設計并未在法拉利發動機族譜中延續太長時間，因為雖然3進2排氣門設計提高了高轉速瞬間的進氣效率，但5氣門的結構相對脆弱，非對稱的排列也增加了正時與升程控制的復雜性，尤其在后來的發動機越來越多“可變”機構之下，5氣門設計慢慢消失在新一代的發動機中。

在一般道路上，開F355其實不需要太多技巧，在空曠的道路上，我很快便找到可以油門探底的機會，趁著車少的空檔，一腳補油連降2擋，拔高的排氣聲浪讓我有點酥麻，或許是458轉速攀升的速度太讓我印象深刻，F355其實轉速攀升的速度有些斯文，一直到6000轉過后才變得有些歇斯底里。2擋、3擋、4擋，一路往紅線挺進，原廠0～100km/h為4.7秒，實際加速感受并不像近代超跑動輒給你貼背推力，1、2擋齒比較疏，2～6擋才是真正精華所在，法拉利慣常針對高速賽道設計齒比，因此2擋過后每次換擋轉速落差不大，升擋后都能維持在6000轉以上。

盡管F355已經文明許多，也別以為在彎道中可以恣意妄為，F355的軸距跟Esprit很接近（2450mm vs 2440mm），開著F355攻彎道，晚剎車甚至帶剎車進彎需要比較高的技巧，盡管已經配備ABS，但V8發動機重量推著車頭進彎仍能讓不熟悉的人一陣慌亂。還好，F355有著非常好的彎道極限與動態平衡，讓后輪保持足夠推力更能提早讓車頭朝向出彎點，全油門大腳出彎，熟悉之后你幾乎不會浪費任何一分力在后輪的打滑上！

駕駛Esprit是完全不同的另一番景象——這車重量不到1100公斤，加上沒有任何動態輔助機構，發動機增壓值設定在0.6～1.0bar左右，最大馬力約莫達到300hp……，此等條件，尋常人開上路，狼狽景象肯定不難想象！但以上這些還不算是主要問題，怠速時氣若游絲的發動機運轉聲，沒有動力輔助的方向盤，踩起來千斤重的離合器踏板，在走走停停的市區開，這是損腰要命的節奏……

還好，在離開市區到了空曠的郊區道路上，這車就成為了迷死人的大玩具——充滿原始震動的發動機賣力咆嘯，增壓遲滯過后，一股排山倒海的推力壓得我腦袋缺氧，不怎么牢靠的車架雖然嘎吱嘎吱地響，但我明確知道這來自賽車設計的底盤，應付300hp馬力完全游刃有馀。MR敏感的底盤性格，配上脾氣捉摸不定的發動機渦輪遲滯，掌控起來真不是一般困難，但Esprit那有如賽車、卡丁車一般的底盤，加上車重比F355輕了許多，四缸發動機也輕，進彎減速時導致的重心前移沒那么明顯，沒有輔助的方向盤能忠實的反映轉向時側向應力，那讓我感覺身上的每根神經仿佛都與Esprit連接著。這種開起來既鍛煉身體，又讓駕駛樂趣高潮迭起的意境有如冰火五重天，這也使得Lotus Esprit自然過濾了許多假伯樂，真正愿意擁有它、照顧它、包容它，懂得控制發動機轉速與轉彎節奏的伯樂，才是真男人！

致敬狂人

回歸初衷，MR設計犧牲了諸多便利，一切只為了更極致的運動性能，以及設計師眼中最完美的線條比例，F355與Esprit是那個瘋狂年代中絕美MR跑車的經典作品，盡管兩個品牌各自美好與蹣跚，但作品依然雋永與經典，只有那個回不去的年代，只能在我們記憶中各自美好……

致敬，那些為經典義無反顧的汽車狂人們，為我們帶來了MR的樂趣！

Part 4 MR與頂級超跑

MR就該配超跑

前面說過很多，最適合MR布局的車，莫過于以操控為一切的超跑和賽車了。所以你會發現，超跑圈保時捷911仍堅守RR傳統之外，大多數超跑都很除了有默契的選擇MR布局。MR之于頂級超跑，是如何演繹極致操控樂趣呢？

既是宿敵，也有默契

法拉利最讓我心心念念的，始終是那些中置后驅V8超跑，因為它們與賽車技術的聯系是最密切的，開起來始終比Portofino或是812 Superfast這些有其他考慮的車多一份快感。從最早的Dino到現在的488 Pista，法拉利的技術一直在革新，但對極致操控的追求在這些MR V8超跑中傳了一代又一代。

駕駛488 Pista沖刺攻彎是令人難忘的，那真正線性的渦輪發動機、完美的手感以及MR巧妙配重帶來的各種彎道回饋反應，真的與812 Superfast截然不同！前置發動機長軸距的812后軸主動轉向過彎時能模擬出類似短軸距的感受，而高速時的輔助加上E-Diff甚至可以讓我肆無忌憚地深踩油門，也就是說一般對FR車款有基本控制技巧的都可以開出非常不錯的速度。

488 Pista不是那么一回事，幾段彎道的末速度或是出彎的加速能力與812在伯仲之間，但488 Pista的剎車顯然高一個級別，而MR的短軸距、重心置中特性，在激烈進出彎時會因為你的開法不同而有截然不同的反應，與812最直接的差別是488 Pista可以用幾近賽車的方式在直線末端大腳剎車然后帶著比較深的剎車去達到最有效率的進彎速度，變速箱在降擋時導引重心前移的效果絕佳而且很有節奏感，這時若換成812可能已經推頭，必須減速來重新回到路線。

有人說488 Pista很容易推頭，實際上如我剛剛講的，比較激烈的帶剎車進彎，如果這時發現速度沒控制好而猶豫，松開剎車踏板的瞬間后面發動機慣性仍在，但前輪抓地力卻因車頭抬起而降低，車頭難免偏離原本的轉向軌跡。因此開這車踩車的節奏與時間相對于彎道不同的部位與角度，都得準確拿捏，搭配油門的控制也必須恰到好處才能開得快，一般經驗不夠老道的司機，往往只會覺得488 Pista開起來脾氣乖張愛推頭，實際上并不是的！

不過，488 Pista的強在于整車與發動機的重量降低，即便推頭發生，修正方向盤多數條件下也能用輪胎的抓地力修正回來。而如果是職業車手，他們會讓雙腳離開踏板的真空縮到最短，第一時間補上油門，這時帶著車身的擺動馬上能讓車頭指向回到正軌，而這時如果CT循跡是關閉的，我們就能體會到四條米其林SSC 6輪胎的迷人之處。

至于邁凱倫，它的名字或許在超跑界沒有法拉利那么響亮，但畢竟也玩了那么多年F1，06～08年法、邁兩家在賽場上斗個你死我活甚是經典，是現在F1難以重現的佳話。所以邁凱倫也有深不可測的技術積累，它推出的超跑應用了許多賽車的技術，當然包括MR底盤布局，實際上邁凱倫也是MR的堅實擁躉，包括塞納這種猛貨。

我選來做MR代表的是邁凱倫720S Coupe！我首先使用C（Comfort）舒適模式并放任變速箱以它的自排邏輯運作來行駛，看看日常生活中使用的邁凱倫是怎么樣的。僅僅開過一小段路我就發現，由于720S Coupe車重只有1283公斤，所以行駛時根本無需重踩油門，這車就能釋放出非常充足且隨傳隨到的力量，變速箱也無需頻頻降擋拉高轉速。

嚴格來說，這車在這種條件下開起來，還真有一股雙門GT跑車的優雅調性，加上720S Coupe的轉向夠犀利，而且環艙視野極佳，坐在駕駛座上能對車身周遭有更好的掌握，無形中又減輕了不少駕駛壓力。此外，720S Coupe底盤之沉穩也令我吃了一驚，因為印象中無論是MonoCell碳纖維單體底盤或Monocage Ⅱ單體碳纖維車體結構，行路時底盤的回饋都是較干脆、硬朗的，但720S Coupe的碳纖維底盤反應卻沒有那么硬橋硬馬，多了幾分舒適性。因為邁凱倫不僅替720S Coupe開發了全新電子液壓轉向系統，還導入第2代PCC Ⅱ（Proactive Chassis Control Ⅱ）主動式底盤控制系統，透過位于懸掛機構的傳感器，偵測承受路面應力與懸掛運作幅度，在不同行車模式下適時微調懸掛軟硬。哈！如今的超跑真是越來越聰明好開了！

到了高速公路與一段山路，我終于忍不住用上了S（Sport）運動模式，并改以手動換擋操作。哇！這時720S Coupe終于解開了它的理智線封印，動力系統火力全開之下，讓我須臾之間便能從時速130公里加速到200km/h，懸掛與轉向的配合也變得更為敏銳積極，只需抓好入彎的角度、入彎前做好降擋動作，就可放膽讓車朝彎頂點帶進去，甚至帶點轉向過度的沖出，車身穩定系統能非常合理的出手幫我一氣呵成完成這些激情動作，簡直過癮極了！

接著，我試著把駕駛模式設定到T（Track）賽道模式，并且將VDC（可變漂移控制系統）設定全開！本來我以為接下來我要面對的，一定是過彎時尷尬又難看的甩尾動作甚至失控，但沒想，就算我越開越決，但前245/35R19、后305/30R20的倍耐力P-Zero Corsa輪胎抓地力一直很稱職，加上720S Coupe本身車重夠輕，中置后驅的布局使車身重量分布完美平衡，加上那比思域還短的軸距，所以進出彎角非常犀利，車身動態很好掌握。但不可否認，此時的剎車、油門、換擋及轉向動作都需要更加干脆與果斷的控制，否則后輪就會比預想的還早開始蠢蠢欲動向外噴煙與外滑。

不過嚴格來說，720S Coupe比我之前試駕過的650S Coupe容錯空間更大、極限也更高，想要華麗漂移其實只需先降擋、提早切進彎道，再放心讓慣性帶車身滑出彎頂點并適當踩油門，整輛車就會聽從指令帶著輪胎煙霧向外側拋去，感覺非常爽快，這番特性真會讓有一定駕駛技術基礎的人愛不釋手，這也是MR超跑獨有的迷人魅力！

幾近瘋狂的動力

488 Pista能有如此出色的動態表現，MR布局是天生的優勢，但也少不了相輔相成的V8發動機。從各項數據來看，尋常人眼中488 Pista跟812的差距并不會太大，都是“超級決”的級別，0～100km/h加速都在3秒內，0～200km/h加速都在8秒內。在山路上不斷加快速度，先是在3、4擋之間在山路中迂回，以現今強大的渦輪動力，多數彎道3擋加速已經足夠應付，有時2擋過于洶涌的扭力反而讓后輪打滑、循跡控制頻頻介入。但是我卻越來越習慣用2擋處理多數的組合彎，并非是3擋的推力不能滿足我，而是法拉利工程師把扭力曲線調得太棒子！

快對法拉利來說是理所當然，而且法拉利還說這是沒有渦輪遲滯的渦輪發動機。不僅僅是極其靈敏的再加速反應，而是法拉利已經將2擋過后的扭力曲線調得接近自然吸氣單元，踩下油門后扭力不再是只會一股腦地傾瀉讓你忙于維持后輪的穩定，我可以非常熟練地用油門跟擋位來控制彎道中的速度，降擋時重心前移并且有股很巧妙的牽引力給前輪更多抓地力。

所以，488 Pista的劈彎能力異常強大，強大的前提在于你能巧妙運用油門與轉向的修正去達到最高彎中速度。而且，經過大幅升級的V8T發動機不僅油門反應超級靈敏，扭力涌現更加貼近轉速的線性表現，如果再配上一副熱熔胎，你完全可以把488Pista當賽車開了。

大家都知道邁凱倫為車取名一向簡單粗暴，大多車型以最大馬力作為車名，是故720S Coupe的性能你知道了！

720S Coupe搭載代號M840T的4.0升V8雙渦流、雙渦輪發動機，雖然我們不否認車廠為了顧及制造成本，會沿用不少既有部件打造這臺品牌旗下動力性能第二強的怪獸機器，但實際上其內部組件有41%為全新設計，例如更輕的活塞能帶來更快的油門反應，重新設計的汽缸蓋能確保發動機處于最佳工作溫度，并搭配全新排氣歧管……

因此720S Coupe除了有720匹最大馬力之外，還有770Nm的最大扭矩能在轉速5500rpm時涌出，相比650S性能提高非常多，再搭配后輪驅動的設定及7速SSG（Seamless Shift Gearbox）雙離合變速箱，官方數據由靜止加速至100km/h僅需2.9秒，由靜止沖刺到時速200與300公里、也分別只需要7.8秒和21.4秒，極速則可達341公里，已有非常接近邁家旗艦Pl的實力了，這或許是一種破格，但其實也是回歸邁凱倫品牌向來喜愛追求更強的本格。

Part 5 MR與賽車的故事

尖端賽車的標配

F1、F3、LeMans……

幾乎你能想到的高端級賽事賽車，都是采用MR中置發動機后輪驅動布局，為何MR能與它們一拍即合？

FMR稱天下

既然中置布局有利于改善車輛的操控性，那用在賽車身上，豈不是絕配？事實上，在汽車剛進入大眾消費市場的20世紀初，確實有熱愛賽車的青年直接開著當時還算新鮮玩意的中置后驅轎車或者轎跑車馳騁在郊外的原始賽道上。

然而，當賽車運動正式成形后，賽道上的主角卻是那些把發動機裝在車手前面的賽車。雖然，其中有相當一音119可以算作是前中置后驅車型，但不可否認的是，在那時，把發動機裝在車手后面的純正中置后驅賽車還不是賽道上的主流。究其原因，大概是過于危險

比如，由“保時捷之父”Ferdinand Porsche為奧迪的前身Auto Union設計的Type C中置后驅賽車就非常難以操控，即便是車廠的御用車手Bemd Rosemeyer，都在1936年的突尼斯大獎賽中遭遇賽車失控，并眼看著座駕被燒毀。

MR是性能指標

命運的轉折點大概發生在1958年。在那一年的F1世界錦標賽的阿根廷站比賽中，由傳奇車手Sir Stirling Moss駕駛的中置后驅賽車Cooper T51擊敗一眾發動機前置的對手率先沖線，并由此成為歷代將發動機裝在車手身后的賽車中，首款奪得FIA一級方程式錦標賽分站賽冠軍的賽車。在那之后，隨著法拉利、邁凱倫、路特斯等廠商的跟進，中置后驅賽車逐漸成為賽場上的主角，而到1961年時，哪怕是仍有競爭力的前置四驅賽車都已經被中置后驅賽車逼成圍場里的少數派。從此，中置布局開始在高性能汽車圈里漫延開來，并反過來借由量產車將“感染”范圍擴大到耐力賽和拉力賽之中。

時至今日，除非賽事有強制性技術規定，否則車隊在開發賽車時，多半會優先選用中置布局，就算把發動機或動力單元裝在駕駛艙的前方，也會通過將發動機后移而在事實上變成前中置布局。畢竟相比前置布局，中置布局賽車的轉向更靈敏;而對比后置布局，中置布局的賽車叉更易駕馭。與此同時，采用中置布局也更便于工程師調校出相對均衡的前后軸荷分配。更“可怕”的是，即便是新興起的Formula E電動方程式賽車，也由于傳統制造商的慣性思維而變成電動機中置的標準賽車。不過，市面上那些搭載前后多電機的高性能量產車已經證明，真正的純電動賽車完全不用將動力單元安裝在前后輪軸之間的位置以換取前后軸荷的平衡，把電機裝在輪軸上就能直接驅動車輪。

電機與內燃機的博奕

對于賽車工程師來說，把電機調好就能基本完工的純電動賽車顯然要比結構復雜的中置發動機賽車更易調校。由此可以預見，一旦此類純電動賽車成為賽道上的主流，而相應的賽事也變成體育產業里的“大IP”，那采用中置布局的賽車只怕會重新變成邊緣角色，甚至中置布局與賽車圈的緣分也將就此終結。

幸運的是，盡管新能源動力的發展勢頭相當猛烈，但內燃機的生命力也十分頑強，而只要有內燃機在，中置布局就還有生存的土壤。除此之外，更為關鍵的是，高亢的聲浪、持續的纏斗、刺鼻的焦味等感官刺激同樣屬于組成賽車魅力的核心內容，而這些，恰是安靜又干凈的純電動賽車難以滿足的。換句話說，只要賽事組織方不作妖，那么在我們看得見的未來，中置布局仍然會是賽場上的主角之一。

Part 6 駕馭MR的正確認知

有趣，亦有脾氣 淺談MR中置后驅特性與駕駛技巧

關于FF前置前驅容易轉向不足，FR前置后驅容易轉向過度的陳腔爛調我想你們都聽煩了，我只想說FF不一定轉向不足，

FR也不一定容易漂移，把FR開到推頭撞墻的大有人在！底盤調校是個系統工程，包括MR中置后驅布局也是一樣。當然，如何理解這其中的奧妙，如何把MR車開出花，更是學問……

縱置、橫置差異大

在探討MR操控技巧之前，我們先要了解MR的幾種布局跟設計上的共性，如同我們文中幾位主角，多數標準MR車是把發動機擺放在駕駛座與后軸之間，動力系統一般占全車重量三分之一左右，如果一把秤把汽車吊起來，車輛重心一般會落在駕駛者身后，而高度重心一般會盡量接近駕駛著乘坐點，如果將前后輪分別擺在磅秤上，前、后軸重量一般在45：55左右，加上駕駛者的重量后會略微朝50：50靠攏。

而MR布局又可以細分幾種類型，最常見的法拉利488、邁凱倫720S類型的中置V8，發動機、變速箱采縱置排列，發動機艙需要一定的空間長度，加上駕駛座后軸距一般在2600～2700mm左右;而類似LeFerrari、Aventador的中置V12則需要更長的發動機艙空間，一般軸距在2700～2800mm左右。

另一種MR布局，例如LOTUS Elise、Exige、Evora或初代NSX，是采橫置發動機MR布局，發動機擺放更緊湊，相對減少了發動機艙長度，增加一截后行李箱空間，并且軸距一般可控制在2600mm以內（新款NSX改采縱置發動機布局，因此軸距略增長為2630mm）。

同為MR跑車，軸距長度對操控技巧的影響，遠比FR或是FF來得更明顯——長軸距MR從駕駛者、發動機到變速箱連成一線，重心分布在一條線而非一個點，曲軸旋轉方向位于車身中心線，發動機與變速箱腳座左右支撐，左右配重較為平衡，車身受到發動機旋轉力矩的影響較小，再者，長軸距MR底盤面積大，除了長軸距的穩定性優勢之外，大面積底盤可以設計更多氣流擴散與導流設計，高速路段才是它們的真正舞臺。

MR操控特性

1、車輛重心最接近駕駛者，重量轉移感受直接

2、轉向輪負擔小、入蠻穩定性高

3、彎道中平衡性高但臨界點模糊

4、傳動路徑短、加速直接

5、重量壓在驅動輪，出彎加速效率出色

MR操控要訣

1、左腳剎車、右腳油門

2、溫柔控制方向盤、油門、剎車

3、細膩感受車身G值移動韻律

相較之下，短軸距橫置MR適用排量、馬力較小的設計，因為大馬力MR超跑有獨立開發的本錢，而橫置MR一般則有成本考慮，也就是說發動機的布局只是從方向盤的前方移到了座椅的后方，最大好處是占用空間小，曲軸轉動方向與驅動輪平行，不像縱置排列需要經過差速器轉換損耗，缺點與優點是完全相對的，由于曲軸運轉方向與驅動軸平行，發動機在加減速時的轉動力矩需要靠制震腳來抑制，這會讓急剎車時發動機重量前移的更加明顯，重量的分布也不像縱置擺放那樣平均，且橫置擺放發動機與變速箱皆偏向一側，體積與散熱都受到很大限制，不適合大體型發動機與變速箱。但相對的，這類MR跑車有體積小、重量輕的先天優勢，機械磨耗小，在窄小彎道中開起來更為刁鉆，且因為輕與重量分布集中，車身動態極其敏感，對駕駛技巧的考驗相對于開大馬力MR超跑是大相逕庭的。

一個異類……像我們前面提到的Caterham 7，發動機配置在前后軸之間，但處在駕駛人面前，屬于一種FMR的配置，這種車最大特點就是外觀看起來車頭很長，駕駛位靠后，至于機械結構基本都是縱置發動機與變速箱擺放，與一般FR車一樣要有一根中置傳動軸連接到后軸差速器驅動后輪，但FMR也能作到理想的前后配重比，只不過相比一般MR車來說，由于駕駛人處在車輛位置點的不同，開FMR與MR車的感覺也是很不一樣的，MR往往比較容易給人轉向更靈活、迅捷的感覺。

“頭輕尾重”的特性

首先，車只要采用MR布局，基本就一定是為操控服務，因此這種機械結構一定會讓車犧牲很多跟操控性能無關的實用性。

優異的配重與更低的車身重心，是MR在彎道中顯而易見的優勢，但你必須牢牢記住的是，發動機在身后注定了MR”頭輕尾重”的特性，即便許多FR性能車號稱擁有50：50的完美配重，但MR的特性就是截然不同，尤其在短軸距的MR跑車上更加明顯。

打個比方，當你瞄準一個彎道用稍快的速度切過APEX彎頂點時，好一點的FR跑車你或許覺得轉向直接，稍微修正點轉向來讓車尾跟進，很快可以給油找到地板油沖刺的時機。但換成MR跑車，沒有發動機重量壓著的車頭幾乎沒有負擔，所以很多MR跑車前輪尺寸都比后輪小許多，原本預期沿拋物線外滑的情況不會出現，所以用來控制FR提前轉向的路線在MR上并不適用，當你想要多轉點方向盤角度修正車尾動態，甚至多給點油來早點出彎的同時，MR的反應往往會嚇出你一身冷汗，多數沒經驗的駕駛人可能只能任車像打陀螺一樣畫兩個圈圈或是撞到啥東西后才停下來，而有經驗的駕駛人或許一陣扭擺救車然后驚呼：”好險、好險！”

沒錯，MR彎中極限高是顯而易見的，如果有一套好點的輪胎，駕駛Elise這類輕型跑車，你甚至可以察覺自己體重或是輪胎狀態帶來的操控特性變化，而也因為MR的車身重量更多比例集中在身后的發動機部位，加上發動機輸出軸到驅動輪路徑極短，多數重量壓在驅動軸上，所以油門與轉向的反應極其快捷，手腳一個動作馬上會反應在車身動態上，而且多數的動力不會浪費在打滑上。你經常會聽911車主說：出彎時后輪微微一沉，一股強大動力就推著車飛速前進，MR的再加速反應也是類似特性！

記住兩個字：滑順

MR極其敏感的動態特性，換個角度想就是開起來極其靈活，因此任何車身重量的移轉都會給動態反應帶來放大的效果。初次上手MR車的駕駛人，一般最常見的錯誤不外幾點：“方向盤轉太快或轉太大”、“給油太粗暴不夠細膩”、“彎中突然松開剎車或是不該剎車時剎車”、“進彎前沒有完成換擋動作”、“粗暴地釋放離合器”……。總歸一句就是：不夠滑順！

記住，MR車的發動機在你后方，當發動機重量過度推著你超過前輪負荷時，MR同樣會過彎推頭;而當后軸扭力過度推著你轉彎時，MR漂移打陀螺也遠比FR要容易！

初次上手MR的駕駛不妨想象車身中央有一個陀螺，假設你的車像GT-R一樣有個大屏幕可以顯示x軸與Y軸，請努力把縱向G值與橫向G值的瞬間擺幅控制在最平滑狀態，不論加減速或轉彎，讓陀螺儀的G值有韻律地在極限范圍內擺動，這樣一來你會發現操控MR跑車確實擁有許多FR跑車所沒有的樂趣。而要讓G值韻律地擺動，你需要非常溫柔的對待方向盤、油門與剎車，進彎時適度的重心前移可以讓轉向輪多點抓地力，因此帶點剎車進彎是提升彎速的必要技巧，推頭時適度多帶點方向盤保持油門，多數時候可以讓車身重心維持在標準線上。

此外，在過彎時保持右腳不離油門，也是提升MR彎速的不二法門，只是初學者很難習慣左腳剎車的技巧，所以靈活且滑順的讓右腳在剎車與油門踏板間游移，這種技術需要多多揣摩。其實，所有驅動方式的車都一樣，用油門控制過彎速度，而不是剎車！

當然，你也可以用過激的動作操控MR跑車，比方像卡丁車那樣“丟”進彎道，MR更集中的車身重心，能讓駕駛技術高超的人巧妙運用側向支撐，在連續彎中華麗游走，但要像許多FR車那樣反打出彎，則需要更加細膩的駕駛技巧。

Part 7 期待相會的MR

Lamborghini Miura

在見慣如今那些面相兇狠的超級跑車后，估計很少會有人相信，其實超級跑車也可以是性感而優雅的，就像首款被專業汽車雜志稱為“Supercar”的Lamborghini Miura那樣。事實上，以柔美線條勾勒出來的Lamborghini Miura才是中置發動機超跑最初的模樣。

要知道，在Miura之前，無論法拉利還是蘭博基尼，麾下搭載V12發動機的頂級跑車幾乎都是前置后驅布局，Enzo Farreri甚至—度固執的認為，跑車就應該把發動機放在前面。也正是自從Miura開始，中置布局、輕量化車身以及難以駕馭的脾氣，才逐漸成為多數超級跑車的標準配置。而隨著蘭博基尼在1974年用Countach替換Miura后，連蘭博基尼自己都逐漸忘記這款優雅的先驅，反倒固執地堅持著Countach引薦的銳利楔形設計。

Ford GT40

由于一部電影，近年國內車迷又開始熱議Ford GT40。誠然，Ford GT40是一款由傳奇賽事和人物共同成就的傳奇賽車，并且身上的榮譽勛章也基本來自賽道，但當年那幾臺屈指可數的公路版車型同樣是值得收藏的寶物。

相比其他“遺珠”，Ford GT40無疑是幸運的，因為福特當真順應車迷的呼聲，再次限量發售性能迅猛的Ford GT。然而，連續推出兩代的新版FordGT都只是復刻Ford GT40的皮囊而已，不僅車身高度遠超40英寸，更不再搭載自然吸氣V8發動機，雖然它仍然很快，但原先的韻味卻早已蕩然無存。難免會有GT40的鐵粉對比感到遺憾。

Ferrari 308 GTB

隨著自然吸氣V12發動機的沒落，“中置V8”系列跑車如今已成法拉利旗下主力軍，而在1975年登場的308 GTB便是法拉利家族里首款以躍馬之名入市的中置V8跑車。不僅如此，那身由Pininfarina設計工作室打造的健美身形，更成功取代Bertone賦予Dino 308 GT4的蘭博基尼式楔子外型，并從此成為法拉利設計美學的基礎。

尤為可貴的是，憑借不斷與時俱進的F106系列3.0升V8發動機，308GTB及其衍生車型不僅幫助法拉利度過20世紀70年代末的石油危機，更一直堅持到1985年才讓位給328系列，其間為法拉利在民用車市場贏得極為廣泛的群眾基礎。可惜，如今連法拉利都快忘記自己曾經擁有過這樣一款從名字到造型乃至結構都如此“樸實”、純粹的中置v8跑車，幾乎要迷失在俗世的浮華之中。

McLaren F1

眼下說起McLaren F1，人們多半會默認為是那支總部設在英國的一級方程式車隊。但實際上，作為跑車制造商，邁凱倫的確曾于20世紀90年代末限量生產過名為“F1”的公路跑車。

如今回過頭來看，McLaren F1的“偉大”其實更多體現在創新方面。比如，它是最早應用碳纖維單體殼底盤的量產車之一;又比如，那套至今都鮮見別家量產跑車會用的獨創三座椅布局……當然，還有那對在當時絕對算創舉的“蝴蝶門”。

可令人遺憾的是，McLaren F1從開發到生產都有一定的偶然性，而在1998年停產后，邁凱倫直到2019年才帶來同樣配備3個座椅，但改用混合動力系統的旗艦級跑車McLaren Speedtail。顯然，集中應用現成先進技術的McLaren Speedtail反倒不如F1來得大膽、創新，與其說是F1的繼任者，不如說是致敬F1的新作。

BMWM1

明怕是剛入門的車迷都知道BMW“M”，但卻鮮有人知道寶馬曾經限量發售過名為M1的超級跑車，并且部分車型經改裝后還在頂級賽事上揚名立萬。

由Giorgetto Giugiaro主筆設計的BMW M1不僅是寶馬品牌首款采用中置后驅布局的超級跑車，更是迄今為止寶馬唯一批量生產的純種超級跑車;就連它的發動機都是寶馬自主研發，首款應用DOHC雙頂置凸輪軸的量產發動機M88。

然而，雖說寶馬本身十分尊敬M1，甚至不敢給1系轎車的M版本冠以M1之名，但無奈家業過于龐大，實在無暇耗費大量資源打造一款具有一線實力的主流超跑，以至于M1的復活依然是遙遠的美夢。

Maserati MC20

MC20，瑪莎拉蒂賦予下一代中置布局跑車的官方命名。說它值得期待，并不單純是因為它是Maserati MC12接班人，亦非緣于瑪莎拉蒂用MC20原型車來紀念曾為三叉戟品牌贏得諸多賽事榮譽的已故傳奇賽車手Sir Stiring Moss。

原因在于法拉利已經宣布將于2021年或2022年停止向瑪莎拉蒂供應發動機，而瑪莎拉蒂官方又稱，MC20將是首款搭載“100%”由瑪莎拉蒂親自設計、開發和生產的全新發動機的車型。不僅如此，瑪莎拉蒂還要用它重返賽道，并期望能夠續寫傳奇。這不禁令人好奇，三叉戟品牌這回究竟會交出怎樣的答卷。

ferrari Roma

于2019年11月首度亮相的Ferrari Roma是目前躍馬品牌旗下定價最為親民的GT跑車，采用前中置后驅布局，搭載已沿用多年的3.9升渦輪增壓V8發動機，并匹配此前SF90 Stradale用過的8速雙離合器變速箱。看起來平淡得不像法拉利跑車，但它卻預示著新世代法拉利車型的模樣——套用官方的說辭：“該車70%的部件部是全新的”。

然而，對于法拉利出品的GT跑車來說，Ferrari Roma又有很多創新，比如所謂的2+座艙布局、為新世代車型研發的模塊化技術，以及首次用于法拉利GT跑車的6.0版側滑控制系統……正是這些新玩意，讓人期待，重啟后的法拉利入門級前中置布局GT跑車到底會有怎樣的表現。

Mercedes-AMG ONE

Mercedes-AMG在2017年法蘭克福車展首發Project ONE概念超跑時，曾表示這款車“即將”改名“Mercedes-AMG ONE”限量發售，并且會“直接”移植Mercedes-AMG F1 W06賽車的混合動力系統。然而，在驚爆車壇之后，Mercedes-AMG先是在2018年聲稱將延遲9個月交付，接著叉在2019年宣布這款中置布局混合動力超跑的交付時間已推遲到2021年。

而官方對于第二次延遲交付的解釋是：F1賽車用的那套基于1.6升V6渦輪增壓發動機的混合動力系統很難滿足業已升級的世界排放與噪音法規，需要將怠速從5000rpm降到1200rpm。連著兩次延遲，不禁令人更急于知曉答案：經過重新調校后，這臺搭載混合動力系統的超級跑車究竟還留有幾成中置布局的操控樂趣？

Aston Martin Vanquish

近年，阿斯頓馬丁一直在積極推行它的中置跑車項目，短短幾年，先后推出Valkyrie、Valkyrie AMR Pro、AM-RB。003和Vanquish Vision等4款采用中置發動機布局的概念車或原型車，其中AM-RB 003更于2019年6月正式定名為Valhalla。然而，在這4款車里頭，最值得關注的，卻是首發于2019日內瓦車展的Vanquish Vision概念車。

因為，在2019日內瓦車展現場，官方宣稱：Vanquish Vision概念車是下一代Vanquish的預告版，而這第三代Vanquish不但會是阿斯頓-馬丁“第二個百年”計劃的代表車型，更將是那4款中置跑車里頭最先實現量產的車型，并且也是唯一不做限量發售的大眾消費車型。換句話說，這款車將直接反映出阿斯頓-馬丁研發中置布局車型的實力。

Toyota MR2

雖然第三代Toyota MR2早已停產，但豐田MR的擁躉似乎一直沒有放棄等待下一代車型的到來。對此，官方心知肚明，還時常借助GR HVSPORTS、S-FR這類疑似預告新一代MR2形態的曖昧概念車來為粉絲止渴。不過，自從豐田首席工程師兼高性能及賽事部門Gazoo Racing總經理多田哲哉聲稱豐田想要“帶回”Supra、Celica和MR2三款車，并先后“復活”AE86和Supra之后，人們開始期待MR2的正式回歸。不過，急于見到新一代MR2的車迷可能要再耐心等待一段時間，因為豐田方面已明確表示，眼下首先要做的，是完成豐田86和斯巴魯BRZ兄弟倆的換代，以及GR高性能系列的推廣，至于新一代MR2，自然只好暫時放一邊，等機會成熟時再啟動。

THE END

永恒的MR 雖有遺珠之憾但未來仍可期

MR明顯是一種不適合大眾消費者的機械結構，就駕駛上來說，它需要開車的人擁有沉著、精練的駕駛技術或者車輛配有成熟的主動安全系統，才能在撒歡時享受最無以倫比的操控樂趣;就實用性來說，發動機占用座艙空間，犧牲了多數消費者最看重的乘坐空間和靜謐性、舒適性，并且會增加日后保養維護的難度。

于是，純正的MR車型往往很難在主流市場里完成正常世代流傳，不是隔代之間停頓多年，就是被迫換名重來。倒是FMR布局的車型，還可以憑借發動機在車頭的結構，以所謂的GT或豪華跑車之名在大眾消費市場里混成經典。難得有傳承兩代以上的MR車型，也很容易因為環保、成本、市場風向等外界因素的影響而被主流市場淘汰。

車廠當然知道MR的優缺點，因此越是以大眾消費者為主要客戶的車廠，就越不敢放手玩中置布局，最多在心血來潮時推出幾款“孤本珍品”以饗玩家而已。倒是主打性能車型或者跑車的車廠，以及專攻個性定制的作坊手里有不少采用中置布局的傳奇車型。然而，非主流車廠并無能力維持龐大的產品線，難免要壯士斷腕以自救，這必然會導致部分經典就此失傳，以至于給車迷留下“遺珠之憾”。

好在，時至今日，內燃機仍未倒下，而世上也依然有迷戀操控快感的人，以及堅持中置信仰的車廠，中置布局得以繼續傳承。更為幸運的是，在即將上市的新車陣列里，仍舊有能扛起中置布局大旗的“流量鮮肉”;而在看得見的未來，似乎還有曾經傳奇將以全新面貌重生的作品。我們相信，在四輪電機統治時代到來前，MR仍有值得期待的前景。