董小姐的“造車夢”

社長

時至今日，曾被眾多大佬看好的銀隆卻竟然淪落到拍賣的地步，董明珠成為很多人眼里的笑話，霸氣的她反手又要把銀隆創始人魏銀倉、六位高管送入大牢。這段愛恨情仇，其實都要從銀隆在當時“宣稱”擁有世界領先的鈦酸鋰電池技術說起。

英雄所見略同

相比目前主流的磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，鈦酸鋰電池的優勢非常明顯。首先，是充電神速。在大倍率充電條件下，鈦酸鋰電池充滿電只需要6分鐘，而普通的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池最快也需要1-2小時。不止如此，鈦酸鋰電池的充電次數也是其他電池難以望其項背的。普通的三元鋰電池循環次數不過千余次，磷酸鐵鋰電池稍微好一些，比亞迪的刀片電池可以做到3000次循環壽命，而鈦酸鋰電池循環壽命竟然可以達到上萬次。

這些還不是鈦酸鋰電池最大的優勢，因為它真正的優勢還是安全、耐用。磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，通常在-20℃左右就會出現大幅衰減，而鈦酸鋰電池可以在-50℃的低溫環境下正常工作，表現優于其他鋰電池。更重要的是，鈦酸鋰電池安全，在針刺、電鉆、切割、燃燒等實驗中，并沒有發生起火、爆炸等現象。

而這樣一個改變歷史的技術，此刻就掌握在銀隆手中，董明珠這等大佬怎么可能不把握住機會？尤其是當時的銀隆也需要擴張和融資，創始人魏銀倉與董明珠二人簡直是一拍即合，迅速開始了“蜜月期”。

在董明珠看來，銀隆對于格力來說，是入局新能源汽車的好機會。格力多年在家電行業的經驗，有一定大三電和小三電方面的技術儲備。但唯獨缺少電池技術，而銀隆恰恰完美彌補格力在電池技術方面的缺失。在董明珠眼里，“珠海銀隆是個未被發現的‘金子。從技術角度分析，珠海銀隆的技術在中國是唯一的，這次收購對格力來說是如虎添翼。”

當然，技術領先的企業并非銀隆這一家，能在董明珠眼里，從眾多優秀企業中脫穎而出的，還有銀隆董事長魏銀倉。魏銀倉曾在公開場合表示：“現在社會上的新能源電池，沒有為社會帶來一個安全的、放心的、經濟的使用和技術保障，這是不負責任的表現?！?/p>

這一番話說出來，怕是要得罪很多同行，這話的另一層意思就是，我做的電池非常安全，可以為社會負責。有意思的是，董明珠也說過同樣的話，“中國的汽車有一點粗制濫造。”兩人不僅在技術路線上步調一致，這種直率，不怕得罪人的性格，更是氣味相投。這讓董明珠認為把銀隆納入格力麾下，絕對是個正確的選擇。

董明珠便帶著銀隆新能源的收購方案召開股東大會。各位股東們面對這家130億巨額估值的公司，好像并不贊成，倒是引起股東們的種種疑惑。最終鬧的不歡而散，收購計劃也就此落空。董明珠也為她在董事會上說的一翻話付出了沉痛的代價。格力宣布，董明珠不再擔任格力集團董事長職務，僅為格力電器的董事長兼總裁。

董明珠押上自己全部身家甚至舉債，拿出20億元，好友王健林、劉強東等也鼎力相助，總共湊來30億換來銀隆22.388%股份。入股后，董明珠用自己的名氣，在公眾場合多次為銀隆站臺。慢慢地，銀隆從一個不知名的品牌，開始與董明珠掛鉤，漸漸走進人們的視野中。

從“相愛”走向“相殺”？

但兩人從“相愛”走向“相殺”，源自魏銀倉想收購一汽夏利和“特斯拉殺手”Lucid的計劃均受到董小姐反對而失敗。魏銀倉在自家的公司徹底失去“權力”，董明珠發現這個小弟并不聽話，“蜜月期”算是結束了。

隨著矛盾不斷激增，魏銀倉2017年底辭職，銀隆的麻煩卻隨之而來。2018年1月10日，一群身穿“欠債還錢“的白色體恤，打出“我們要吃飯、我們要生活”的橫幅，珠海思齊電動汽車設備公司的員工站在銀隆大門口。銀隆曾是思齊最大客戶，但欠款7，600萬元。

董明珠2017年2月才正式入股銀隆新能源，按時間推算，董明珠與這筆欠款的關系并不大，跟投的王健林更是“人在家中坐，鍋從天上來?！倍仪穫贿€，絕不是董明珠的做事風格，董明珠曾在公開場合表示：“格力電器從1997年就沒有在銀行貸過一分錢?！?/p>

惹了麻煩的魏銀倉，想拍拍屁股走人？董明珠怎么能就此輕易放過，別忘了董明珠當初說的話，“銀隆三年要做1000億元，做不出來我肯定干掉他?。ㄎ恒y倉）”。2018年11月，一封《致銀隆新能源股份有限公司各股東的函》，自曝公司實際控制人魏銀倉、孫國華通過關聯交易侵占公司財產損害公司利益，部分行為涉嫌構成刑事犯罪，共三起案件，總金額超7.8億元。

后來得到的消息是，魏建倉已從香港潛逃至美國，被列為國際刑警組織紅通名單，前董事長兼總裁孫國華被刑拘。兩位嫌犯的股權已經被法院凍結。事到今天，在阿里拍賣平臺上被拍賣的“銀隆新能源股權”顯示的是“股票凍結查封”，而銀隆新能源被凍結的股權只有“銀隆控股”和“珠海厚銘”兩家公司，這兩家公司分別魏銀倉和孫國華個人的。

“造車夢”的危機

董明珠與魏建倉相愛相殺的故事到這里已經結束，可就造車這場硬仗來看，董明珠的斗爭還遠遠沒有結束。

在經過“拖欠供應商貨款”、“原董事長侵占公司利益”等一系列負面報道后，資本對銀隆并不看好，從最近的法拍就完全可以看出。在拍賣網展出的上千萬股中，最終只有3筆成交，共售出7萬股，股權均價從最初32元/股到27元/股，打八折也沒有吸引到買家，銀隆新能源處在無人接盤的尷尬境地。

而且銀隆的電池技術也毫無突破。目前銀隆旗下能量密度最大的一塊鈦酸鋰電池只有82Wh/kg，當下市場主流電池能量密度已經達到140-180Wh/kg。在相同重量的一塊電池上，市場上主流電池可以跑400公里，而銀隆的鈦酸鋰電池可能不到200公里。充電快、壽命長和安全等優勢也成為劣勢。其最大的弊端能量密度小，是阻礙鈦酸鋰電池發展的重要原因之一。銀隆至今還沒有突破這個難關，也就是說鈦酸鋰電池并不適合爭800保600的乘用車市場，只適合短途固定線路，比如物流車、擺渡車、公交車等。根據中汽協最新公布的數據，2020年1-9月，新能源商用車銷量為7.1萬輛。這注定是個小市場。

從銀隆近年來新車型裝配的電池來看，其主打的鈦酸鋰電池使用占比正呈斷崖式下降，而磷酸鐵鋰電池的使用占比越來越高。這意味著銀隆暫緩自家主打的鈦酸鋰電池，選擇半路出家改用磷酸鐵鋰電池，但是，銀隆的磷酸鐵鋰電池能量密度只有165Wh/kg，相當于處在2018年的水平，而主流的磷酸鐵鋰電池能量密度已經達到180Wh/kg。銀隆除了在鈦酸鋰電池上持續投入，還要想著在磷酸鐵鋰電池上跟上市場節奏。更尷尬的是，銀隆目前處在一個政策補貼退坡的時期，這意味著銀隆必須靠自己的競爭力贏得市場，才能回血，銀隆的艱難可想而知。

電動車最大的革命之一，就是徹底斬斷了原有的燃油車的“性能定價體系”。電動車還有一大革命，是對傳統汽車制造業的顛覆。

2013年，雷軍戲言小米5年內的營業額擊敗格力，讓董明珠輸一塊錢給他，董明珠大手一揮，將賭注加至10億元。這幾乎是一個體量相差4倍，在多數人眼里看來，這是一場實力懸殊很大的賭局，小米的勝算幾乎為零，結果確實如大家所想，小米營收1749億元，而格力2000億元，小米最終輸掉這場賭約。

但是，格力真的贏了嗎？

賭約兌現后的一年，2019年，小米營收2000億，格力營收1981億，從無到有，小米只用了6年時間反超格力。實際雷軍和董明珠對賭的并不是表面的10億，而是互聯網制造思維和傳統制造業思維的對決。

互聯網思維的對決

雷軍對小米的互聯網制造思維的理解：小米的互聯網模式，最重要的是輕資產，采用代工模式；采用互聯網電商直銷，沒有渠道和零售店；注意力全部放在產品研發和用戶交流中（小米4000員工，2500名在做用戶溝通，1400名在做產品研發）。

而今天的新能源汽車也是同樣的道理，不再是單純制造業，而是“互聯網+制造業”，在智能化浪潮的推動下，新能源汽車已經在一定程度上，除了“車”本身，也被當成一個高科技電子產品。

以特斯拉、蔚來、小鵬、理想為首的造車新勢力，都有互聯網背景，帶著互聯網思維造車。

最初的小鵬和蔚來，選擇代工廠模式生產汽車；四家新勢力均采用直銷模式，通過線上下單，線下提車，沒有中間商4S店；在研發方面，以蔚來為例：2019、2018年營收分別為，78.25億、49.51億；研發費用分別為，44.29、39.98億，研發費用占比超過6成。

今天的智能汽車，非常重視用戶需求，每一位用戶都是產品經理，提出合理的需求，只需要一串代碼，通過OTA升級，就可以實現軟硬件的功能。今天的新能源汽車的造車模式，已經顛覆傳統的汽車制造產業。

而在與魏銀倉的相愛相殺里，看似贏到最后的董小姐，這一套造車思路，值得大家冷靜下來，仔細想想，再用傳統制造業的視角去看新能源汽車，勝算到底大不大。（本文來源于微信公眾號“電動車公社”，有刪節。）