適航性差異對租賃飛機業務的影響研究

董文強 李遠航 趙雷/ 工銀金融租賃有限公司 昆侖金融租賃有限責任公司

隨著全球租賃飛機數量越來越多，全球化的租賃及轉租業務蓬勃發展，而各個民航局對注冊在各自國家或區域內的民航運輸飛機飛機適航性要求存在差異。本文就全球主要民航局民航運輸飛機的適航性要求差異進行研究，并對飛機租賃及轉租業務受到相關差異的影響進行分析。

目前全球民航商業運輸機隊中，美國波音和歐洲的空客公司幾乎壟斷了所有的干線客機，隨著租賃公司業務國際化，為了獲得更好的租金收益，飛機在轉租時經常會需要從一個國家轉換到另外一個國家。如果跨越不同的適航管理當局，就需要滿足接收方的適航當局的相關要求。

各國的適航類法規大同小異，分為初始適航審定規章和持續適航運行規章。飛機能否頒發適航證，主要看是否符合初始適航審定規章中的對應要求。而能否用于相應規則的運行，則是通過持續運行規章進行界定。運輸類飛機安裝設備的基本要求是國際民航組織（ICAO）共同議定的。但是隨著新技術的發展和各國不同的接受程度，實際上一架飛機要想在不同國家注冊并投入商業運輸，需要滿足各不相同的適航要求。各國運輸類飛機運營要求都有對應的法規，如CAAC 是CCAR-121，FAA是CFR 121，EASA 是OPS1 類；各機型也需要滿足各國最基本的飛機運行法規要求，如CAAC 的CCAR-91，FAA的CFR 91 和EASA 的Part91 等。

各國的商業運輸法規，會基于各國適航運行的需求和一些不安全事件經驗教訓，對運輸類飛機在滿足基本持續適航法規的同時，采用咨詢通告和適航指令的方式增加一些持續改進的設備安裝要求。

目前國際航空運輸業市場的適航管理，基本由美國FAA 和歐洲EASA 壟斷，絕大多數國家遵循的運輸類適航標準都是基于這兩家機構。近年來隨著各國民航運輸業的發展和經驗積累，一些規模較大的國家也會根據各國民航業的發展狀況和運行經驗，制訂一些自己的持續適航標準。另外如果FAA 和EASA的持續性適航法規更新，或者頒發咨詢通告和適航指令增加新的適航性要求，各國也會根據自己國家運行環境和注冊的飛機狀況制訂跟進計劃，也會與FAA或EASA 的執行進度有一定的差異。因此各國的持續適航要求與FAA 或EASA的持續適航要求會有不同，有的高于FAA 或EASA 標準，有的則低于其標準要求。這些差異對于二手飛機在各個國家之間流動產生了很多不利影響，經常會出現租賃飛機不符合進口國適航要求而無法登記注冊的情況。尤其對于租賃公司，如果出現這種情況，則會嚴重影響到飛機的轉租周期，進而造成損失。

適航差異主要體現在飛機的設備計量單位、國內其他機構認證要求、手冊格式、機上標識及標牌、機載設備安裝等要求方面。這些相關要求，既有各國民航局為了保障商業運輸類飛機安全運行，基于歷史事故教訓，進行安全評估而提出的，如一些安全標識標牌、安裝一些安全防護的設備，語音與數據記錄設備、防撞系統、氮氣發生系統等，也有隨著科技進步，用于提高運行安全性的新型設備，如衛星通訊系統、平視顯示設備（HUD）、所需導航性能（RNP）設備等，還有對飛機原有基本設備的改進和增強設備等。本文就一些典型的適航管理當局之間轉換適航性差異進行如下分析探討。

1 計量單位、國內機構認證要求及手冊格式要求差異

計量、語言以及本國特殊管理文件等方面的差異主要是因各國的歷史文化差異而造成的。

1）計量單位差異

此類差異主要是因為各國的公共要求標準不同，單位不同等方面造成的，如高度表、空速表等飛機儀表計量單位，美國和歐洲部分國家使用的是英制單位，而歐洲部分國家及中國是公制，因此會造成差異，如EASA 的AMC25.1581(5)(e)條款、CAAC121.301條款，巴西民航局（ANAC）也對計量有單獨的要求。如果需要在不同計量單位所在國家之間轉租飛機，在轉租期間一定要完成飛機相關儀表計量單位轉換工作。

2）國內其他機構認證要求

由于各國飛機運行涉及別的行業，會有其他機構認證要求，如美國交通運輸部要求美國運營商的飛機公共廁所必須通過美國公共衛生署的審查許可。

3）手冊格式要求差異

飛機飛行手冊（AFM）和飛行機組操作手冊（FCOM）格式FAA（14 CFR 121.131） 和EASA（ORO.MLR.100）要求的格式就不同，而CAAC、ANAC和航空無線電技術委員會（RTCA）要求則與FAA 一致。

2 機上標識和標牌要求差異

飛機上的標識和標牌差異，是由于各國根據不同的運行經驗和文化差異要求造成的。如特殊位置特殊目的的警告標識和標牌、標識和標牌的語言要求等。

1）外部破拆標記

該標識用于飛機緊急營救時指示外部營救人員從何處破拆進入飛機。EASA（CAT.IDE.A.260）、CAAC（CCAR91.415）和RTCA 都有相關要求，而FAA 和ANAC 則沒有。對于從沒有要求的國家轉租到有要求國家的飛機，在飛機噴漆時就要注意噴涂此標志。

2）衛生間煙霧探測器報警懲罰標牌

FAA 規 章（14 CFR121.317） 和CAAC 規章（CCAR121.317）對該標牌有明確要求。

3）駕駛艙門“CREW ONLY”標牌

EASA 規章（CAT.IDE.A.215）對該標牌有明確要求。

4）標牌和標識語言要求

FAA 要求只能用英文；EASA 要求至少要用英文，還可以依據各國情況再標注一種其他語言；CAAC（CCAR121.361）要求所有對旅客進行的提示、警告和通知的，以及機上所有向旅客或者機外營救人員指示應急出口和門的位置以及開啟方法的文字標識和標牌應當至少有中文表述，同時旅客可能使用的機上所有應急設備的操作、使用說明應當至少有中文表述；ANAC 要求所有的標牌和標記應當至少有葡萄牙語，或者英語/葡萄牙語雙語；RTCA要求所有標牌和標識必須是雙語的，其中至少有英語。

3 機上配備設備要求差異

機上配備設備主要是指機艙相關設備要求差異，該差異是由FAA 或EASA最先提出的，其余各國民航局跟進不一致產生的。

1）駕駛艙進入視頻監視系統

EASA 和CAAC 要求安裝，FAA、ANAC 和RTCA 無強制要求。

2）機長側皮托管加溫使用備用電源或備用匯流條

只有EASA 有該項要求，其他適航管理局無相關要求。

3）備用電瓶最少供電時長

FAA、CAAC和ANAC要求30分鐘，EASA 對寬體飛機要求60 分鐘，窄體機為可選，RTCA 無相關規范。

4）駕駛艙進入延時要求

FAA 和ANAC 要 求30 ～60 秒，EASA 要 求30 秒，CAAC 和RTCA 無相關要求。

5）兒童限制裝置

除RTCA 外，各國適航管理機構均有相關要求。

6）應急斧

EASA 要求9 名旅客以上的飛機需要配備應急斧或撬棍，200 座以上需要兩 把。FAA、CAAC、ANAC 及RTCA要求19 人以上有一把應急斧。

7）附加貨艙滅火瓶

波音737-900 機型EASA 要求附加貨艙滅火瓶。在該機型向EASA 區域轉租時需注意。

4 機載設備安裝要求差異

各國民航適航性差異最大的和成本最高的是飛機機載設備的安裝要求，這也是飛機租賃選型和退租轉租工作中的一個重點。選型時如何保證租賃飛機盡可能多的符合各國的適航要求，又不會因為安裝設備過多而造成資金浪費；轉租時如何評估飛機的適航通用性，以最小的改裝工作量為參考，找到合適的下一個承租人，使得租金價格更具競爭力；我們就要對具有差異的機載設備進行評估。下面是一些典型的機載設備差異：

1）ADS-B Out

該系統是用于飛機間自動通信標識，通過廣播飛機的位置和辨識數據，用于空中交通的監視。美國和歐洲強制要求飛機安裝此設備，用于獲取和傳輸要求的數據參數。目前主要航空運行的國家和地區均要求安裝此類設備。設備版本包括DO-260、DO-260A、DO-260В，目前多個國家已經要求安裝最新的DO-260В，有的國家要求在限定期限內完成加裝升級，如在美國運行的飛機都要求在2020 年1 月1 日以后使用此系統，具備此系統的飛機可不用再申請RVSM 許可；EASA 要求2020 年6 月7日以后生產的飛機必須安裝，對于翻修的飛機要求在2023年6月7日以前完成；中國要求2019 年7 月1 日之前完成DO-260、260A、或260В transponder 和SA-On、SA-Aware、或SВAS position，2022 年12 月31 日必須符合260В。

目前該設備已經以其良好的安全理念獲得了主流國家的支持，幾乎所有主要航空運營地區都對此設備提出了強制或運行要求，因此應在飛機選型時盡可能的選擇最新版本的設備。同時退租轉租期間也應視情完成改裝，減少飛機的運行限制。

2）FANS-1/A：未來空中導航系統（FANS）1/A 數據鏈接

飛機在使用具備飛機通信尋址與報告系統（ACARS，Aircraft Communications Addressing and Reporting System）的網絡和協議的通信系統（如SATCOM、VHF或HF）時，要求符合FANS-1/A CPDLC數據鏈通信系統（Controller Pilot Data Link Communications）。FANS-1/A 用 于跨海和國內運營。當系統工作時，FANS-1/A 使 用ADS-C（Automatic Dependent Surveillance）自動傳輸飛機位置報告給ATC，用于增強空域容納能力和航路管理。

北大西洋航線2020 年1 月30 日以后最后階段生效。ICAO NAT 區域要求飛行高度層為FL290-FL410；中國西部地區也有運行需要。

3）ATN B1

要求飛機在VDLM2（VHF Digital Mode 2）使用的ATN 數據協議中加入ATN CPDLC。

EASA 要求在FL285 以上空域使用ATN В1 系統，但是對一些早期的機型進行了豁免。同時如果飛機系統升級到FANS-2，則同時滿足FANS-1 和ATN В1 要求，因此在改裝時應盡量升級到FANS-2 版本。

4）CVR with Data Link

帶有數據鏈的CVR，EASA 要求管轄運營人和第三方國家運營人安裝。

5）快速數據存取設備QAR 和無線QAR

目前僅CAAC 強制要求安裝上述設備，因此飛機轉入CAAC 時需要考慮此項改裝工作。

6）當發電機關閉和出現發動機滑油壓力警告信息時顯示EICAS CAUTION 信息

EASA 要求寬體飛機具備此項功能，ANAC 也有相關要求。

7）TCAS7.1

EASA 和CAAC 要求安裝，FAA、ANAC 和RTCA 未強制要求。

8）SATCOM

衛星通信系統，僅有CAAC 強制要求安裝，其他適航管理局則是結合其他相關功能配備，如FANS 和ETOPS 等，因此二手飛機從國外轉租到國內要特別關注。

9）平視顯示設備（HUD）

CAAC 為了提高特殊運行安全保障，強制要求各航空公司安裝HUD 設備。其他適航管理局沒有相關強制要求，如果轉租入中國，需特別關注。

10）GNSS-SA Aware

不同版本的多模式接收機（MMR，Multi-Mode Receiver）能夠接收和使用算法解碼GPS 信號，可以假設SA（Selective Availability）信號在ON 或者探測SA 信號的狀態。該系統目前只有CAAC 結合ADS-В 系統要求強制使用。

另外一些國家也會有一些獨有的系統，典型的如俄羅斯開發的GLONASS衛星導航系統，類似于GPS 系統，RTCA 要求在俄羅斯注冊的飛機要安裝此系統。印度的GAGAN（Geo Augmented Navigation System）空中交通管理系統，如果在印度注冊則需要加裝此系統。

從上述統計可以看出，如果一架飛機從一個適航管理局管轄的國家或地區轉租到另一個適航管理局，中間就會遇到各類差異，有的設備改裝成本很高，如SATCOM、TCAS7.1 等系統，而且需要每架飛機單獨設計。因此要符合引進國適航要求有可能會付出比較高的代價。同時，隨著新技術日新月異，各個適航管理局還會繼續推出新的差異性要求。因此，涉及各適航管理局適航性差異的持續監控分析是租賃公司的一項重要工作內容。

租賃公司應將該工作納入日常租賃管理中，為技術資產管理和商務決策提供有力支持。首先在飛機選型期間要根據分析結果作為選型工作指導，使飛機交付以后盡快投入市場。在飛機需要轉租時，其分析結果應作為商務決策的一個重要參考因素，預先評估轉換成本，確保相關費用被租金涵蓋，同時還能保證租金價格仍具有相當的競爭力。在退租轉租時，應對差異轉換工作做好充足準備，避免出現因飛機轉換過程較長而影響轉租周期。