高速公路路面施工高程測量工藝分析

李創榮

（廈門市路橋機械有限公司， 福建 廈門 361000）

0 引言

眾所周知，在進行高速公路路面施工過程中，不僅要保證施工質量還需要確保公路的平整度滿足相關道路施工設計標準。由此可見，在高速公路路面施工過程中，高程測量扮演著尤為重要的角色，很大程度上決定了高速公路路面施工的實際結構層厚度和有效平整度，也間接影響著道路行駛的安全性。因此，在開展高速路面施工項目的前期，要對該項目的實際情況進行系統的了解和掌握，才能采用合適的高程測量工藝來進行平整度的確立，對于高速公路高程測量體系來說，其數據的精準度和科學性要有所保障。縱觀國內有關路面施工高程測量技術，應用較為廣泛的是三角高程測量以及水準高程測量等等，其中水準高程測量按照其高等級的技術操作能夠讓水準控制點更加高級，上述所說的測量方法都會受到施工環境的影響，本文在原有的高程測量技術上提出了一種新的技術方法，并結合實際案例進行了實驗和研究，希望能夠進一步提高我國高速公路路面施工高程測量的實時性和精準度。

1 高速公路路面施工高程測量工藝的相關概述

1.1 有關高速公路路面高程控制測量的相關概述

在進行高速公路路面施工前期，需要對各個路段進行測量點位的確立和驗收，還需要根據實際施工質量要求對水準點進行嚴格的精準度控制和校核（）。在對實際施工道路施工特征進行分析和處理后發現，對于高速路面進行高程點位的控制應當采用與實際的水準路線和三角高程測量相符合的方法。若采用三角高程測量法時，可以在兩臺水準儀或全站儀之間任意設站，在根據所測量的數據進行兩點蓋高度差的計算，由于該項方法的計算難度和操作難度較低，且所得到的數據精確度較高，被廣泛應用于高速道路施工項目中。

中間觀測法是在水準儀測量法的基礎上進行理論更新和技術改善的一種新方法。該方法所使用的測量儀器是全站儀。利用全站儀的精準度，將儀器放置在測量路段的兩點之間，并保持前后視距都相同，能將誤差范圍控制在一定范圍內，再根據三角高程測量的基本原理，進行兩坐標點實際高程的計算，并且不會受到大氣折光誤差、棱鏡高度差、測量儀器高差的影響，在大大減少客觀誤差影響后，有效的提高了高速路面高程測量的精準度，具有較高的數據精確度，因此被廣泛應用于高速道路施工項目中，具有較高的應用價值。

1.2 有關高速公路路面施工高程測量的相關概述

1.2.1 樁位的確立

一般來說，在進行高速公路路面修筑鋪攤過程中，會使用具有一定強度等級的機械來對路面進行結構層的壓實處理，常常采用攤鋪機來進行高速路面的施工處理。因此，在對修筑路段進行高程測量和數據計算時，要進行可調式托盤架高程控制樁的設立，此外，為將架設鋼絲的下垂影響力度降到最低，需要在原有的設計基礎上進行立桿距離的設置，其縱向樁位的有效間距應不大于10m，對于彎道來說，可以加密到5m 左右，對于橫向樁位來說，設立的位置和實際距離，要根據實際高速公路施工路面來進行處理。比如在我國福建省修建高速公路路面，一般采用的路面結構為半剛性路面結構，需要在路面從上而下進行施工工作，其主要的面層結構為：水泥穩定碎石底基層、熱瀝青表處下封層（防水很薄）、級配碎石下基層、瀝青上基層、瀝青下面層和面層，由于高速路面在進行基層處理時，為保證路面結構的穩定性和使用質量，必須要將模板固定，其中找平層、結構層、防水層、面層等等都需要借助模板支架來進行固定，防止邊部出現很大程度上的形變，影響道路施工質量和經濟性能。因此，在進行樁位設置時，要充分考慮到當高速公路出現質量變化所引發的樁位變化。為進一步有效的保證高程數據測量的準確性，控制樁要設立在距離施工路面約對30 cm的安全距離。

1.2.2 高程放樣處理

在對各個有效樁位進行放樣處理后，需要進行實際高程數據的測量，從而根據實際施工路面的設計層高、路面結構層厚度、樁體距離、路面坡度等等來進行高速路面實際高程和設計高程的計算。為減少人工計算出現誤差，需要對測量數據進行分別計算，并統計成表，根據表格數據進行復核對比。如測量時，對鋼絲進行了系統的調整，還需要對鋼絲的高程進行檢測，不能因為鋼絲高程的變化值能夠不影響高程數值測量的準確性。此外，需要注意的是，在道好速公路進行測量時，要對所測量的鋪設系數和高程數據進行測量和檢測，確保所鋪設的實際厚度能夠有效的滿足相關施工規范要求。

2 提高高速路面施工高程測量工藝精準度的相關分析

現以某標段高程控制測量中三角高程測量數據為例，將兩組不同測量方法所計算出的數據結果和四等水準測量精準度進行對比，其數據如下所示：在對該條閉合線路進行計算可知。其線路閉合查為-22 mm，三四等水準測量的閉合差為-44mm，在對數據進行對比處理后能夠直觀的觀察到，幾項測量數據反映出全站儀中間觀測法在數據精準度上更高。

3 特殊高速路面的高程調整方法

一般來說，在進行城市道路路面和高速公路路面、路基施工時，都屬于不同橋段的施工項目，需要實際施工要求和施工路況來進行處理，此外，由于不同橋段的施工存在較大差異，也同樣存在一定的誤差，路面搭板和橋面的實際高度也會與施工設計值存在誤差，為進一步提高和保證高速路面的高程測量水平及質量，需要在進行路面基礎施工前，對該橋段的橋面鋪裝層和涵洞搭板等高程進行及時準確、無誤的測量，并與相關設計高度進行對比。假設，兩者之間出現較小的高程值時，僅僅需要將搭設的鋼絲進行延伸至路面，與之相互銜接即可；當實際搭接高程比設計高程高時，便需要對路面高程作出調整。例如：某涵洞中心樁號為K23+355，涵洞寬10m，搭板長度為10m。在對其進行高程調整處理時，要以10m為調整基數來進行增加處理，而不是成等差增加，其最終目的在于將高程變化所增加的路段距離進行系統的減少，且最大程度上保證高程設計不發生改變。在對該項工程進行路面橫斷面檢測，從而得到有效數據。根據實驗數據可知，高速路瀝青面橫斷面高程差控制在正負10 mm之間，當進行數據檢測和校核時，其合格率不小于85%便屬于合格產品，基于此，對所得到的實驗數據進行分析和計算得出合格率為87%，滿足合格要求。最后，對于高速路面施工項目來說，另一參考標準是路面的平準度，因此，在該橋段施工完成后便可以借助相關儀器對該路面進行實際平整度的測量，讓準確的平整度數據能為后續施工提供可靠的依據。各樁號高程調整數據表如表1：

表1：高程調整數據表

4 結束語

綜上所述，在進行高速路面高程測量施工工藝的選擇和優化時，要結合實際施工項目來進行確立。為進一步提高和保證實際道路施工的質量，需要測量數據更為精準的技術方法，所以相關的研究人員應該不斷跟上時代發展的步伐，應用更加先進和科學的知識技術創新傳統的測量方法，不斷提高測量的精準度和高速公路施工的質量，為我國創造出更多的經濟價值。