動車組內(nèi)電及內(nèi)液動力包異同與發(fā)展

(中車株洲電力機車有限公司產(chǎn)品研發(fā)中心，湖南 株洲 412001)

1 概述

近年來，全球鐵路建設發(fā)展蓬勃向上，各型車輛平臺橫空出世。根據(jù)國情，雖然我國地域遼闊，電氣化鐵路公里數(shù)發(fā)展迅猛且占據(jù)重要地位，但根據(jù)2020年發(fā)展目標，要求我國鐵路總公里12萬km以上，其中電氣化率60%，也就是說，截止2020年，我國仍然存在40%(4.8萬km)的非電氣化線路。而全球前十位鐵路總公里數(shù)國家鐵路情況統(tǒng)計見表1。

表1 全球前十位鐵路總公里數(shù)國家鐵路情況統(tǒng)計表

從表1可以看出，全球范圍內(nèi)非電氣化鐵路占有率仍然較高，內(nèi)燃動車組具有廣泛的運用前景，本文將分別對比內(nèi)電、內(nèi)液傳動的異同點及相對優(yōu)劣性，進而對其市場前景做出分析。

2 內(nèi)電及內(nèi)液動力包異同點

內(nèi)燃動車組動力包設備由于排放要求與設備尺寸等因素限制，一般布置于動車組車體底架，作為兩種主流的內(nèi)燃動車組動力包傳動方式——內(nèi)電傳動及內(nèi)液傳動，其大體相同的部件包括：柴油機組、發(fā)電機系統(tǒng)、柴油機輔助系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)、電控系統(tǒng)、安裝構架等，而其相異點主要集中在柴油機輸出后部的動力傳動方式。

2.1 內(nèi)電及內(nèi)液動力包相同設備結構分析

2.1.1 柴油機系統(tǒng)

一般來說，柴油機主要分為立式及臥式，考慮到車輛限界等相關因素，內(nèi)燃動車組動力包一般采用臥式柴油機，并通過懸掛框架，整體安裝于車體底架。

分別選取類似項目內(nèi)電及內(nèi)液兩種動車組動力包所用柴油機參數(shù)見表2。

表2 內(nèi)電及內(nèi)液柴油機參數(shù)對比表

從表2可以看出，不論是內(nèi)液還是內(nèi)電傳動柴油機，除了輸出性能大小區(qū)別外，其基本配置均采用目前主流的渦輪增壓及共軌噴油技術，通過四沖程氣缸將柴油氣體的化學能轉換為曲軸的動能，驅動終端部件運動。其主要包含部件為：進氣接頭、渦輪增壓器、機油濾清器、油水分離器、冷卻液泵、油齒、油底殼、高壓泵等。

2.1.2 發(fā)電機

在非電氣化鐵路上，內(nèi)燃動車組所有電能均需由動力包提供。所以內(nèi)電及內(nèi)液傳動動力包均集成有發(fā)電機設備。考慮到永磁發(fā)電機結構簡單、無需勵磁繞組等相關優(yōu)勢，一般采用永磁發(fā)電機作為動力包發(fā)電機。柴油機旋轉輸出端與發(fā)電機輸入端相連，通過發(fā)電機輸出接線給列車提供交流電源。

2.1.3 柴油機輔助設備

柴油機的良好運行，得益于其進、排氣設備、機油設備及燃油設備等的正常運行。

1)進、排氣設備。根據(jù)柴油機氣路及車輛設計要求，動力包的進氣口一般設置在車側或車下部，排氣口一般通過客室內(nèi)設置煙道從車上完成排氣。如此以來，可以使進氣口盡可能遠地遠離排氣口，同時在進氣口后端設置空氣過濾器設備，保證渦輪增壓吸入的空氣純凈，且不污染車身。針對尾氣，采用后排氣處理系統(tǒng)，通過裝有尿素液的尿素混合器、催化轉化器等設備與柴油機尾氣發(fā)生化學反應，最終通過消聲器排出符合排放標準的尾氣。

2)機油設備。柴油機機油設備主要為柴油機運行提供潤滑油，同時可以完成冷卻任務。主要包含機油加注口、機油加注管、油尺等部件。

3)燃油設備。燃油設備為柴油機氣缸提供柴油氣體，通過空氣與柴油的混合氣體燃燒產(chǎn)生熱能，推動活塞運動。燃油設備包括油箱、燃油粗濾器、精濾器、手動泵等。燃油箱的容量取決于發(fā)動機參數(shù)、運營線路及管理等因素，盡量靠近動力包布置，縮短管路長度。不論是內(nèi)電還是內(nèi)液傳動動力包，目前一般采用共軌噴油技術，達到噴油量不受發(fā)動機轉速等因素影響，燃燒更充分、平順。

2.1.4 冷卻設備

內(nèi)電及內(nèi)液傳動系統(tǒng)的動力包冷卻系統(tǒng)大同小異，根據(jù)是否與柴油機集成在一起，可分為分體式冷卻設備和一體式冷卻設備。根據(jù)冷卻介質及用途可以分為：水冷系統(tǒng)(用于發(fā)電機冷卻)、中冷系統(tǒng)(用于渦輪增壓空氣的冷卻)、靜液壓系統(tǒng)(用于驅動液壓馬達)。以下按照冷卻介質分類說明：

1)水冷系統(tǒng)。水冷系統(tǒng)主要包括水泵、液壓馬達、中冷器、膨脹水箱等設備，具體流向如圖1所示(箭頭代表冷卻介質流向)。

圖1 水冷流向圖

如圖1所示，冷卻水通過柴油機組帶動的水泵加壓，流向溫控閥，經(jīng)過水冷風扇散熱后，低溫冷卻水流向發(fā)電機進行冷卻，完成水冷循環(huán)。

2)中冷系統(tǒng)。由于渦輪增壓吸入的空氣溫度較高，若直接送入氣缸與柴油氣體混合，可能會產(chǎn)生爆震等問題。故在吸入的空氣后端與柴油機氣缸前端增加中冷設備，對吸入的高溫空氣利用中冷風扇提前進行冷卻。主要包括：增壓器廢氣渦輪、中冷器、消音器等，具體流向如圖2所示(箭頭代表空氣流向)。

3)靜液壓系統(tǒng)。上述冷卻風扇，均由靜液壓系統(tǒng)驅動。其中靜液壓系統(tǒng)主要包括：液壓泵、液壓馬達、油溫控閥等設備。靜液壓油通過液壓泵加壓，驅動液壓馬達轉動，從而帶動冷卻風扇轉動，然后通過油溫控閥判斷是否需要對靜液壓油進行冷卻，最終回到油箱，完成循環(huán)。其驅動流向如圖3所示(箭頭代表靜液壓油流向)。

圖2 氣冷流向圖

圖3 靜液壓油流向圖

2.1.5 電控設備

不論是內(nèi)電還是內(nèi)液動力包傳動系統(tǒng)，均設置有集成于動力包的電控箱，其主要功能為：①整個動力包所包含的部件的控制、診斷及運行記錄功能。②防滑/防空轉功能、監(jiān)控和診斷。

2.1.6 安裝框架

動力包安裝框架在考慮減振、防脫和放松設計的基礎上，橫向主承載梁采用板焊箱型梁，縱向連接梁采用圓形管材，并通過4個彈性吊掛點，采用螺栓連接懸掛在車體側梁下。

2.2 內(nèi)電及內(nèi)液動力包不同設備結構及差異分析

2.2.1 輸出端結構及設備差異

內(nèi)電動力包末端為永磁發(fā)電機，將柴油機的動能轉換為電能，通過電纜等將發(fā)電機產(chǎn)生的交流電送往后續(xù)電氣設備。最終經(jīng)過整流器、變流器等電源轉換設備，最終輸入三相交流牽引電機，將電能轉換為內(nèi)燃動車組的動能。整體能量傳輸結構如圖4所示。

圖4 內(nèi)電動車組能量傳輸流程圖

內(nèi)液動力包柴油機輸出端通過飛輪等裝置與液力傳動裝置連接，將柴油機的動能傳遞給液力傳動裝置后端連接的萬向軸，通過萬向軸及傳動齒輪箱，最終轉換為內(nèi)燃動車組的動能。整體能量傳輸結構如圖5所示。

圖5 內(nèi)液動車組能量傳輸流程圖

2.2.2 設備及重量對比

相比內(nèi)液傳動動力包，內(nèi)電動力包可能會增加蓄電池、整流器等相關電能儲備及轉換設備，從整套傳動系統(tǒng)角度對比，同等平臺情況下，內(nèi)電動力包可能會比內(nèi)液動力包在電氣設備方面增重4 t左右。

2.2.3 性能對比

由于三相交流電機相比液力傳動裝置存在短時啟動過載能力，故同等平臺情況下，內(nèi)電動力包加速性能稍優(yōu)于內(nèi)液動力包。兩類似項目對牽引加速度統(tǒng)計如表3。

表3 類似項目內(nèi)電及內(nèi)液動車組加速度對比表

2.2.4 成本對比

相比內(nèi)液傳動動力包，內(nèi)電動力包的成本會增加蓄電池、整流器等相關電能儲備及轉換設備，從整套傳動系統(tǒng)角度對比，同等平臺情況下，內(nèi)電動力包會比內(nèi)液動力包在電氣設備方面成本更高。

3 對比總結及市場分析

3.1 對比總結

根據(jù)上述內(nèi)電及內(nèi)液傳動動力包異同點分析，可得出優(yōu)劣性對比如表4所示。

表4 內(nèi)電及內(nèi)液動力包對比表

3.2 市場分析

不論是內(nèi)電還是內(nèi)液傳動動力包系統(tǒng)，均在非電氣化鐵路車輛上擔負著重要任務。從車輛結構設計角度來講，內(nèi)液傳動系統(tǒng)更簡單高效，設備較少，維護更方便，有利于車輛設計廠商前期設計與使用方中后期的運營及維護。從使用方使用要求方面來說，若需要性能更優(yōu)異，適應線路快起快停等要求，適當增加成本的條件下，選擇內(nèi)電傳動系統(tǒng)更容易滿足要求。所以在內(nèi)燃動車組設計規(guī)劃時，需提前判定項目側重方面，從而才能選擇更符合項目要求的技術方案。