水下航行器動(dòng)力裝置動(dòng)力學(xué)特性研究

曹 浩, 文立華, 王志杰, 趙昌利

水下航行器動(dòng)力裝置動(dòng)力學(xué)特性研究

曹 浩1, 2, 文立華1, 王志杰2, 趙昌利2

(1. 西北工業(yè)大學(xué) 航天學(xué)院, 陜西 西安, 710072; 2. 中國船舶重工集團(tuán)公司 第705研究所, 陜西 西安, 710077)

動(dòng)力裝置是水下航行器輻射噪聲的主要來源, 為了有針對(duì)性地隔離振動(dòng)、控制輻射噪聲, 有必要研究關(guān)鍵零件的運(yùn)動(dòng)特性和力學(xué)特性。文章采用自下而上的方法, 建立了包含發(fā)動(dòng)機(jī)、燃料泵等在內(nèi)的詳細(xì)動(dòng)力裝置模型, 完成了虛擬樣機(jī)建模。基于虛擬樣機(jī)研究了活塞、配氣閥體、減振墊、海水管等關(guān)鍵零件的運(yùn)動(dòng)特性及受力情況。經(jīng)分析, 活塞的加速度突變、配氣閥體和閥座脫離是軸向振動(dòng)的主要成因; 受裝配位置的影響, 6個(gè)減振墊徑向載荷數(shù)值相當(dāng)、規(guī)律相同, 而軸向的受力差異較大; 海水管軸向受力呈現(xiàn)單頻周期特性。在工程設(shè)計(jì)中, 應(yīng)區(qū)別設(shè)計(jì)減振墊剛度并用柔性海水管代替剛性海水管, 這些措施為降低輻射噪聲提供了結(jié)構(gòu)改進(jìn)方向。

水下航行器; 動(dòng)力裝置; 動(dòng)力學(xué)特性; 虛擬樣機(jī)

0 引言

熱動(dòng)力驅(qū)動(dòng)的水下航行器, 其動(dòng)力裝置通常使用轉(zhuǎn)缸式斜盤發(fā)動(dòng)機(jī), 該類動(dòng)力裝置具有功率質(zhì)量比大、高強(qiáng)化的特點(diǎn)。但由于斜盤發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)零部件的動(dòng)不平衡特性以及復(fù)雜的結(jié)構(gòu)組合, 使之成為水下航行器噪聲的最主要振源[1]。動(dòng)力裝置的振動(dòng)噪聲預(yù)測(cè)通常采用2種方法, 但都必須進(jìn)行多體動(dòng)力學(xué)分析, 完成發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)動(dòng)學(xué)和動(dòng)力學(xué)仿真, 以便對(duì)減振降噪設(shè)計(jì)進(jìn)行理論指導(dǎo)。

最初對(duì)斜盤發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力學(xué)的仿真分析多采用理論計(jì)算的方法, 20世紀(jì)80年代初, 周岑[2-4]研究了擺盤發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)動(dòng)學(xué)、動(dòng)力學(xué)特性。馬世杰等[5]對(duì)集成斜盤發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力裝置動(dòng)力學(xué)計(jì)算方法進(jìn)行了總結(jié)。李冬梅[6]、朱擁勇[7]、田兵[8]等使用理論計(jì)算的方法, 開展了斜盤發(fā)動(dòng)機(jī)的約束機(jī)構(gòu)、振動(dòng)力平衡等研究工作。但由于熱動(dòng)力裝置結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性, 這些理論計(jì)算和分析一般建立在簡化的基礎(chǔ)上, 特別是在某些非線性環(huán)節(jié), 用理論計(jì)算難以得到可信的結(jié)果。

虛擬樣機(jī)技術(shù)出現(xiàn)后, 在魚雷熱動(dòng)力領(lǐng)域迅速得到應(yīng)用。王國治[9-10]對(duì)魚雷斜盤發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力學(xué)性能進(jìn)行了仿真, 研究了不同支承剛度時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)規(guī)律。李云志[11]仿真分析了活塞和連桿的運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)。張進(jìn)軍[1]獲得了擺盤發(fā)動(dòng)機(jī)主要部件的運(yùn)動(dòng)規(guī)律曲線, 分析了發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)噪音的主要成因。李鑫[12-13]得到了斜盤發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)鍵部件的速度、加速度及受力情況。

前人的研究集中在斜盤發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部的運(yùn)動(dòng)學(xué)和動(dòng)力學(xué)性能仿真, 未曾對(duì)集成斜盤發(fā)動(dòng)機(jī)、柱塞式燃料泵、海水泵、滑油泵、隔板和殼體等組成的動(dòng)力裝置開展研究。文中運(yùn)用虛擬樣機(jī)技術(shù)建立了水下航行器動(dòng)力裝置的全尺寸模型, 研究了關(guān)鍵零件的運(yùn)動(dòng)特性和受力情況。

1 模型建立

文中基于NX軟件平臺(tái), 建立了動(dòng)力裝置的詳細(xì)實(shí)體模型, 按照實(shí)際裝配關(guān)系虛擬裝配。將虛擬裝配的實(shí)體動(dòng)力裝置模型, 導(dǎo)入多體動(dòng)力學(xué)分析軟件RecurDyn內(nèi), 設(shè)置連桿和運(yùn)動(dòng)副等約束關(guān)系, 并根據(jù)實(shí)際情況, 設(shè)置接觸對(duì)和阻尼彈簧等力載荷, 完成虛擬樣機(jī)建模。

1.1 模型介紹

水下航行器的動(dòng)力裝置由轉(zhuǎn)缸式斜盤發(fā)動(dòng)機(jī)、燃料泵、海水泵、發(fā)電機(jī)、滑油泵、隔板和發(fā)動(dòng)機(jī)艙殼體等組成。其裝配關(guān)系和力傳遞途徑如圖1所示。

隔板為整個(gè)動(dòng)力艙段的支撐結(jié)構(gòu), 各種泵安裝在隔板前端面。發(fā)動(dòng)機(jī)通過其自身的端蓋部件使用螺栓方式與隔板連接, 配氣閥體的配氣面與發(fā)動(dòng)機(jī)配氣閥座配氣面貼合。發(fā)動(dòng)機(jī)端蓋后端面的6根螺栓和海水泵的海水入口管為動(dòng)力裝置與機(jī)艙殼體之間的連接部位, 機(jī)艙殼體與發(fā)動(dòng)機(jī)之間設(shè)計(jì)有減振墊。

圖1 動(dòng)力裝置裝配關(guān)系圖

1.2 工作原理

燃料在燃燒室中分解燃燒生成高溫高壓的燃?xì)? 燃?xì)饨?jīng)配氣機(jī)構(gòu)(閥體和閥座)進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸內(nèi)作用于活塞頂面產(chǎn)生對(duì)活塞的推力, 這個(gè)力通過前球頭、球座、連桿和后球、頭球座作用于斜盤(斜盤通過軸承安裝于斜軸上), 最終通過軸承作用于斜軸, 而斜盤和發(fā)動(dòng)機(jī)缸體軸線有一傾角, 同時(shí)連桿在工作過程中其軸線與缸體和斜盤軸線也形成傾角, 這樣使得斜軸上的作用力在發(fā)動(dòng)機(jī)的徑向和周向產(chǎn)生分量。其中周向力分量對(duì)斜軸產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩, 由于斜軸固聯(lián)在后隔板上, 最終此轉(zhuǎn)矩通過后隔板作用于殼體。斜軸周向力分量的反作用力對(duì)斜盤產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩, 由于斜盤和斜盤箱間有滾輪導(dǎo)槽約束機(jī)構(gòu)約束, 保證了缸體、斜盤箱等與斜盤同步轉(zhuǎn)動(dòng), 由此可把缸體、斜盤箱、活塞、連桿與斜盤等組成的轉(zhuǎn)動(dòng)部分看作整體來分析, 故斜軸對(duì)斜盤產(chǎn)生反作用力轉(zhuǎn)矩即為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)部件的轉(zhuǎn)矩, 也即為轉(zhuǎn)缸式斜盤活塞發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩。此轉(zhuǎn)矩通過兩部分傳給氣缸體, 一是活塞側(cè)向力; 二是滾輪約束機(jī)構(gòu)。氣缸體產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩通過連接在缸體上的傳動(dòng)軸輸出, 提供給推進(jìn)器。

輔機(jī)工作原理: 發(fā)動(dòng)機(jī)工作后, 通過發(fā)動(dòng)機(jī)主齒輪將功率分配給燃料泵、海水泵、滑油泵以及發(fā)電機(jī)等。發(fā)動(dòng)機(jī)與滑油泵、海水泵、燃料泵之間的齒輪直接嚙合, 發(fā)動(dòng)機(jī)主齒輪與發(fā)電機(jī)齒輪的傳動(dòng)是通過塔齒輪2級(jí)增速傳遞。

1.3 虛擬樣機(jī)建立

動(dòng)力裝置結(jié)構(gòu)復(fù)雜, 零件多達(dá)上千個(gè)。為了盡可能準(zhǔn)確地模擬動(dòng)力裝置的動(dòng)力學(xué)性能, 在三維建模時(shí), 采用了全尺寸、高保真建模。建模時(shí)遵循自下向上的建模思想: 從零件開始建模, 而后組裝成功能部件, 再按照裝配接口將部件裝配成組件, 最終形成動(dòng)力裝置。

在多體動(dòng)力學(xué)仿真時(shí), 將運(yùn)動(dòng)零件或部件定義為連桿。多體動(dòng)力學(xué)軟件內(nèi)的連桿和發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)連桿概念不同, 在定義連桿時(shí)應(yīng)充分理解多體動(dòng)力學(xué)賦予連桿的內(nèi)涵, 這樣有利于簡化模型, 提升建模的效率和求解速度。定義連桿的過程主要涉及到運(yùn)動(dòng)件的重心和轉(zhuǎn)動(dòng)慣性矩等屬性。

運(yùn)動(dòng)零件之間通過運(yùn)動(dòng)副約束建立零件之間的運(yùn)動(dòng)關(guān)系。在多體動(dòng)力學(xué)建模時(shí), 運(yùn)動(dòng)零件之間的運(yùn)動(dòng)副約束就轉(zhuǎn)換為連桿之間的運(yùn)動(dòng)副約束。虛擬樣機(jī)軟件通常設(shè)計(jì)有旋轉(zhuǎn)副、球面副和直線運(yùn)動(dòng)副等多種能適應(yīng)絕大多數(shù)情況的運(yùn)動(dòng)副。文中研究涉及到的主要運(yùn)動(dòng)副如表1所示(齒輪之間通過齒輪嚙合連接)。

表1 主要運(yùn)動(dòng)副

動(dòng)力裝置工作時(shí), 虛擬樣機(jī)內(nèi)的主要力學(xué)模型包括三維接觸、襯套力學(xué)模型、彈簧力模型、矢量力和矢量扭矩模型。發(fā)動(dòng)機(jī)約束機(jī)構(gòu)滾輪與導(dǎo)板之間為三維接觸, 使用三維接觸可約束滾輪的運(yùn)動(dòng), 仿真出滾輪和導(dǎo)板直接的接觸力。配氣閥體和配氣閥座、燃燒室之間, 海水泵海水入口管和海水泵之間采用三維接觸模型。使用該模型后, 配氣閥體將發(fā)動(dòng)機(jī)通過閥座傳遞過來的扭矩和力傳遞給燃燒室。燃燒室將力和扭矩向隔板和殼體傳遞。海水泵海水入口管和機(jī)艙殼體之間、發(fā)動(dòng)機(jī)與機(jī)艙殼體之間的機(jī)構(gòu)為減振墊, 在此處應(yīng)用襯套力學(xué)模型模擬減振墊。

無論是功率試驗(yàn)還是冷車試驗(yàn), 燃燒室內(nèi)和氣缸體內(nèi)的氣體壓力均是存在的。模型中將壓強(qiáng)轉(zhuǎn)換為力施加到氣缸和閥體上。配氣閥體后端的3個(gè)預(yù)壓緊彈簧力使用彈簧力學(xué)模型施加。

2 動(dòng)力學(xué)仿真分析

動(dòng)力學(xué)仿真主要涉及: 1) 活塞、連桿等在工作時(shí)的運(yùn)動(dòng)學(xué)和力學(xué)特性, 包括部件上特定部位的加速度、速度和位移; 2) 組成動(dòng)力裝置各種組件間的相互作用力的大小、方向及其變化規(guī)律; 3)在整機(jī)隔振情況下, 動(dòng)力裝置向動(dòng)力艙段機(jī)艙殼體的振動(dòng)傳遞情況。

開展動(dòng)力學(xué)仿真分析之前, 首先要確定以下參數(shù), 即主要輸入?yún)?shù): 輔機(jī)扭矩、發(fā)動(dòng)機(jī)主軸轉(zhuǎn)速、燃燒室壓力和彈簧預(yù)緊力等, 以及減振墊剛度和阻尼特性等工況參數(shù)。文中研究為冷車試驗(yàn)臺(tái)上的動(dòng)力艙段振動(dòng)特性, 為了逼近真實(shí)情況, 虛擬樣機(jī)的邊界約束條件以試驗(yàn)臺(tái)為準(zhǔn), 即冷車狀態(tài)電機(jī)拖動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)主軸。主要的邊界條件概括如下: 機(jī)艙殼體固定在試驗(yàn)臺(tái)架, 發(fā)動(dòng)機(jī)主軸施加逆時(shí)針(從尾部向頭部看)轉(zhuǎn)速。

2.1 活塞運(yùn)動(dòng)特性

在發(fā)動(dòng)機(jī)各主要部件中, 活塞相對(duì)于氣缸體作直線運(yùn)動(dòng)。圖2是動(dòng)力裝置運(yùn)行穩(wěn)定時(shí), 活塞的速度和加速度。從圖中可知, 活塞加速度和速度總體呈周期性變化, 符合簡諧運(yùn)動(dòng)規(guī)律, 活塞速度峰值為2.77 m/s, 加速度最大值為483.2 m/s2。從圖中還可發(fā)現(xiàn), 在動(dòng)力裝置穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí), 活塞部件加速度在某些位置(距離峰值約1/3處)有突變, 這是活塞受力突變的反應(yīng), 很容易引起機(jī)構(gòu)的振動(dòng)和噪聲。

圖2 活塞速度與加速度

2.2 配氣閥體動(dòng)力學(xué)特性

配氣閥體在燃?xì)饬Α椈闪Φ鹊淖饔孟? 只能沿軸向(方向)運(yùn)動(dòng)。配氣閥體的配氣平面和發(fā)動(dòng)機(jī)的配氣閥座貼合, 在發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)時(shí)會(huì)使其產(chǎn)生方向和方向的力。

配氣閥體是連接發(fā)動(dòng)機(jī)和燃燒室等其他部分的關(guān)鍵零件, 是動(dòng)力艙段振動(dòng)傳遞的關(guān)鍵路徑。為此, 從虛擬樣機(jī)提取了配氣閥體的軸向運(yùn)動(dòng)速度和受力情況, 如圖3~圖6所示。

圖3 配氣閥體軸向速度

圖4 配氣閥體x向力

圖5 配氣閥體y向力

圖6 配氣閥體z向力

從圖3可以看出, 配氣閥體的軸向運(yùn)動(dòng)速度峰值約為0.42 m/s。配氣閥體在軸向上的運(yùn)動(dòng)速度呈現(xiàn)有規(guī)律的脈沖, 經(jīng)分析, 這與配氣閥體的配氣相位有密切關(guān)系。燃?xì)饨?jīng)由配氣閥體向發(fā)動(dòng)機(jī)輸送為周期行為, 發(fā)動(dòng)機(jī)每旋轉(zhuǎn)1周, 6個(gè)氣缸均要輪流進(jìn)行進(jìn)氣和排氣, 因此導(dǎo)致配氣閥體的軸向受力為周期性脈沖。

圖4~圖6為配氣閥體3個(gè)方向在1個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)周期的受力圖。從數(shù)值上看, 配氣閥體軸向受力約為其他2個(gè)方向的2倍, 這是由于配氣閥體受力主要來自燃?xì)庠谳S向的沖刷和沖擊, 其他2個(gè)方向力是由閥體和閥座之間的相對(duì)旋轉(zhuǎn)和摩擦產(chǎn)生的。配氣閥體的軸向受力均值基本維持在8 000~ 8500 N, 其他2個(gè)方向峰值基本在5 000 N左右, 最小值接近0 N。方向和方向的力達(dá)到零, 說明軸向運(yùn)動(dòng)使配氣閥體和閥座之間出現(xiàn)瞬時(shí)脫離現(xiàn)象, 脫離后又迅速接觸, 這就產(chǎn)生了沖擊振動(dòng)。

相對(duì)于方向和方向受力圖, 軸向(方向)受力呈現(xiàn)出更為明顯的周期性, 軸向的周期性受力和周期配氣是密切關(guān)聯(lián)的。配氣閥體的軸向和其他2個(gè)方向的受力和振動(dòng)均通過燃燒室和發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞到動(dòng)力艙段的機(jī)艙殼體。

2.3 減振墊受力分析

減振墊安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)與機(jī)艙殼體之間, 一般采用組合結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì), 既能起到減振作用, 還能承受沖擊作用。減振墊剛度是決定其性能的關(guān)鍵參數(shù)。為設(shè)計(jì)合適的減振墊, 有必要研究其受力情況。

從圖7~圖9可以看出, 在向和向各個(gè)減振墊的受力載荷差距不大, 其減振墊上受力的差異主要是由于減振墊沿殼體周向布置不均勻引起的。從圖9可看出, 各個(gè)減振墊上的軸向(方向)載荷差異較大。最大值約為8770 N, 出現(xiàn)在減振墊5上; 從平均值看, 減振墊1上的載荷僅次于減振墊5上的載荷, 排在第2位。從三維模型可知, 減振墊5和減振墊1分別位于活塞后止點(diǎn)和活塞前止點(diǎn)對(duì)應(yīng)的位置。根據(jù)斜盤式活塞發(fā)動(dòng)機(jī)工作原理, 活塞運(yùn)動(dòng)到前止點(diǎn)或后止點(diǎn)時(shí), 速度降為零。活塞運(yùn)動(dòng)方向換向, 此時(shí)的軸向加速度特別大。從前文計(jì)算的數(shù)據(jù)看, 在活塞換向時(shí)加速度高達(dá)約50。活塞換向時(shí)的巨大加速度, 是造成減振墊5和減振墊1處軸向載荷大于其他減振墊的原因。

圖7 減振墊x向力

圖8 減振墊y向力

圖9 減振墊z向力

2.4 海水管受力分析

為了冷卻發(fā)動(dòng)機(jī), 水下航行器通常從外部引入海水。海水管不可避免地連接著海水泵和機(jī)艙殼體, 在動(dòng)力系統(tǒng)和機(jī)艙殼體之間形成了振動(dòng)傳遞通路。為了控制水下航行器的噪聲輻射, 有必要研究海水管的受力情況。

海水管受到的載荷如圖10所示,方向、方向的力大于方向, 這說明海水管受到的軸向載荷小, 在機(jī)艙殼體固定的條件下, 動(dòng)力裝置主要表現(xiàn)出來的振動(dòng)為徑向振動(dòng)。在徑向上的力在時(shí)域內(nèi)變化沖擊比較明顯, 顯得雜亂無章, 而軸向力在時(shí)域內(nèi)周期性比較強(qiáng), 為近似單頻振動(dòng)。

圖10 海水管受力情況

3 結(jié)束語

文章以水下航行器動(dòng)力裝置為研究對(duì)象, 建立了包含詳細(xì)三維結(jié)構(gòu)的虛擬樣機(jī)。通過對(duì)虛擬樣機(jī)施加約束和載荷, 模擬了動(dòng)力裝置冷車工作狀態(tài), 以此為基礎(chǔ)研究了動(dòng)力裝置關(guān)鍵零件的運(yùn)動(dòng)學(xué)和力學(xué)特性, 得出以下結(jié)論:

1) 活塞部件加速度在距離峰值約1/3處有突變, 這是引起軸向振動(dòng)的主要原因。

2) 由于多氣缸輪流配氣, 導(dǎo)致配氣閥體和閥座之間工作時(shí)會(huì)出現(xiàn)瞬時(shí)脫離又迅速接觸現(xiàn)象, 這是產(chǎn)生軸向沖擊振動(dòng)的原因之一。

3) 各個(gè)減振墊在向和向的受力載荷數(shù)值相當(dāng)、規(guī)律相同, 受力差異主要是由于減振墊沿殼體周向布置不均勻引起的。各個(gè)減振墊在向的載荷差異較大, 這是由于減振墊相對(duì)于活塞的前后止點(diǎn)位置固定引起的, 對(duì)應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)活塞前止點(diǎn)處減振墊載荷最大, 對(duì)應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)活塞后止點(diǎn)處減振墊載荷次之。

4) 在動(dòng)力艙段殼體固定的條件下, 海水管受到軸向的載荷小于徑向載荷。徑向載荷在時(shí)域內(nèi)變化頻度高, 顯得雜亂無章, 而軸向力在時(shí)域內(nèi)周期性比較強(qiáng), 為近似單頻振動(dòng)。

綜上所述, 文章對(duì)關(guān)鍵零件進(jìn)行了受力和運(yùn)動(dòng)特性分析, 根據(jù)分析結(jié)果可采取以下結(jié)構(gòu)改進(jìn)措施:

1) 區(qū)別設(shè)計(jì)隔振墊的剛度。對(duì)應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)活塞前、后止點(diǎn)位置的隔振墊, 在向受力遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其他隔振墊, 應(yīng)對(duì)其適當(dāng)增加剛度。

2) 使用柔性海水管代替剛性海水管, 降低振動(dòng)向動(dòng)力艙段殼體傳遞。

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Dynamic Characteristics of Undersea Vehicle Power Plant

CAO Hao1,2, WEN Li-hua1, WANG Zhi-jie2, ZHAO Changi-li2

(1. College of Astronautics, Northwestern Polytechnical University, Xi’an 710072, China; The 705 Research Institute, China Shipbuilding Industry Corporation, Xi’an 710077, China)

To control radiation noise of undersea vehicles, a detailed power plant model of undersea vehicle, including such as engine and fuel pump, is established, and the virtual prototype modeling is completed. Based on the virtual prototype, the motion characteristics and forces on the major parts, such as piston, body of pneumatic valve, damping pad and seawater pipe, are analyzed. It is found that: 1) the abrupt change of the piston’s acceleration and the disengagement of the valve body from valve seat are the main causes of axial vibration; 2) due to the influence of the assembly position, the six damping pads have equivalent radial load values and the same stressing regularity, but their axial forces are quite different; 3) the axial force of the seawater pipe exhibits a single-frequency period characteristic. It is suggested that in engineering design, the stiffness of the damping pads should be distinguished, and flexible seawater pipe should be substituted for rigid one, which may facilitate reduction of the radiated noise.

undersea vehicle; power plant; dynamic characteristics; virtual prototype

TJ630.32; TB71.2

A

2096-3920(2019)06-0673-07

10.11993/j.issn.2096-3920.2019.06.011

2019-05-06;

2019-05-27.

曹 浩(1982-), 男, 在讀博士, 高級(jí)工程師, 主要研究方向?yàn)檎駝?dòng)傳遞路徑分析.

曹浩, 文立華, 王志杰, 等. 水下航行器動(dòng)力裝置動(dòng)力學(xué)特性研究[J]. 水下無人系統(tǒng)學(xué)報(bào), 2019, 27(6): 673-679.

(責(zé)任編輯: 陳 曦)