日本的民機夢戛然而止了嗎

陳培儒

2020年，對于日本民機產業來說，是一個頗為黑暗的年份。

年初，三菱飛機公司對SpaceJet項目的發展策略還是“必須獲得型號合格證”，到10月末，卻黯然宣布：“除了繼續進行取證相關的工作之外，其他相關工作全部凍結。”同時，母公司三菱重工還表示：“未來公司將努力改善業務環境，并評估重新啟動該項目的可能性。”

這一轉變，意味著SpaceJet這一耗時十多年的項目將有可能戛然而止，同時也再次印證了，想要進入具有戰略意義的商用飛機產業，除了需要技術能力的儲備之外，還有更多更重要的因素，且缺一不可。

無奈之舉

10月30日，三菱飛機公司的母公司三菱重工發布2021～2023財年中期業務計劃。該計劃指出，考慮到市場情況和目前公司的財務狀況，公司計劃對SpaceJet項目的研制計劃進行調整。具體來說，除了為獲得型號合格證所需要進行的取證文件編制、驗證和審查已經完成的3900多個飛行小時的測試數據工作之外，將暫停該項目的其他研發工作。

同時，該計劃還明確指出，未來三菱重工將根據市場環境和公司的經營情況，決定是否重新啟動SpaceJet項目，但已經可以明確的是，在2021～2023財年中期業務計劃期間，不會重啟SpaceJet項目。這似乎意味著，SpaceJet這一已經經歷了6次延期的飛機項目，進入商用飛機市場的可能性已經十分渺茫了。

盡管三菱重工的這一決定來得有些突然，但業界對此并不意外。從研制經費來看，SpaceJet項目的6次延期，在成本上對于三菱重工來說已經是“不能承受之重”。數據顯示，SpaceJet項目立項之初的預算為1800億日元，但到2020年初，SpaceJet項目的研發成本已經增至8000億日元，達到了立項之初的4倍多。

2020年，新冠肺炎疫情爆發后，三菱飛機公司曾一度中斷了項目試飛工作。因此，公司也再度將SpaceJet項目的首架機交付時間從原定的2020年年中推遲至2021年以后，而這已經是SpaceJet項目的第6次推遲了。之后，隨著疫情在全球范圍內的蔓延導致商用飛機市場的需求快速萎縮以及母公司三菱重工業務的虧損，三菱飛機也相應地削減了SpaceJet項目2020年一半的研發經費至600億日元。而在三菱重工此次發布的2021～2023財年中期業務計劃中，SpaceJet項目的研發經費將進一步被削減2/3，僅剩200億日元。而在2018財年，SpaceJet項目的研發經費為3700億日元。

研發經費縮水如此之多，對于三菱重工來說也是無奈之舉。在發布2021～2023財年中期業務計劃的同一天，三菱重工也發布了2020年上半財年（4月1日～9月30日）業績報告。報告顯示，三菱重工下屬的飛機、防務和空間部門合計虧損660億日元，其中，SpaceJet項目累計虧損逾820億日元，與去年同期虧損的139億日元相比，虧損額多達6倍。

命運多舛

在啟動SpaceJet項目之前，在全球航空產業鏈中，日本作為一級供應商不僅擁有相當的話語權，同時也掌握著關鍵材料和核心部件的生產能力。

早在20世紀90年代，三菱飛機公司就作為風險合作伙伴參與了龐巴迪“環球快車”項目的研制，作為一級系統集成商進行超臨界機翼和中機身的研制，具體涵蓋機翼設計、制造、結構裝配、機翼/中機身接合（預裝）、飛控系統安裝調試等。隨后，三菱飛機公司又作為風險合作伙伴參與了龐巴迪Q400和挑戰者300項目。

與此同時，三菱飛機公司積極參與波音飛機項目研制。20世紀80年代，為了降低生產成本，波音選擇了日本作為重要的轉包生產基地，包括三菱重工、斯巴魯公司（原富士重工）、川崎重工、新明和工業公司等在內的日本大型企業都成為了其重要的零部件供應商。這些日本企業參與了從波音737到787的所有項目，并在767和777項目中分別占有15%和22%的工作份額。此外，在發動機領域，川崎重工在羅羅公司的遄達900項目中占有6%的工作份額，同時還參與了GE公司CF34-8C的研制。

進入新世紀，波音通過787項目對其生產模式進行了大刀闊斧的改革，這也讓三菱飛機公司在全球航空產業鏈中的地位得到了進一步提升。

在787項目中，以三菱重工為首的日本團隊共獲得了35%的工作包，其中包括技術含量極高的787機翼的設計生產工作。可以說，在機翼和復合材料領域，日本擁有的研發能力已處于世界領先水平。而對這些核心部件生產能力的掌握也成為了日本覬覦整機制造的重要底氣。

但即便是這樣一個商用飛機領域實力雄厚的“配角”，想要搖身一變成為“主角”也絕非易事。究其原因，無外乎以下幾點。

首先，是缺乏整機制造和集成的經驗。由于自20世紀60年代YS-11渦輪螺旋槳飛機研制以來，日本沒有研發任何本土民用飛機的經驗，因此，在整機開發方面，日本國內缺少完整自主的試飛驗證以及總體技術整合能力，這是造成項目節點一再推遲的重要原因之一。

其次，項目組織和管理經驗缺乏。在供應商管理方面，日本缺乏對供應商進行管控的能力，導致發動機和一些關鍵部件交付推遲。盡管后來，三菱飛機公司在德國慕尼黑設立了負責管理飛機零部件質量和交付的基地，意在加強與供應商的合作并加快交付進度，但似乎收效不大。

第三，在適航管理方面，盡管在項目啟動之初，日本民用航空局就建立了與美國適航條款類似的法規體系，但在SpaceJet項目中，三菱飛機公司卻低估了從日本民用航空局獲得機構委任授權（ODA）資質所需投入的精力。比如，在研制進入到第5個年頭時，三菱飛機公司才意識到他們所有的零部件都沒有按照適航規定的要求記錄生產過程，僅這一重大失誤就直接導致項目被推遲了18個月之久。

更重要的是，時至今日，三菱重工與日本民航局在適航質量監控問題上仍然存在較大分歧。盡管在后續ODA的工作過程及試驗試飛中，美國聯邦航空管理局一直在三菱公司背后充當顧問的角色，但似乎也并沒有對加速項目推進起到太大作用，反而令三菱公司在一些項目節點上更加受制于人。

除此之外，有業內專家指出，三菱飛機公司在SpaceJet項目推進過程中，尤其是在經歷了多次推遲之后，沒有按照新的市場需求對產品進行進一步的優化，這直接導致了大量客戶的流失。2019年，SpaceJet項目的重要客戶——美國Trans-StatesHoldings取消了50架M90的確認訂單及50架以上的意向訂單。數據顯示，截至2019年12月，三菱飛機公布的SpaceJet訂單量為163架，而在三年前，該型飛機的訂單量曾達到427架。

走向何方

對于未來日本民用飛機產業的走向，筆者認為可以從兩個方面來思考。

首先，對于SpaceJet項目來說，“翻盤”的可能性已經不大。從宏觀市場來看，新冠肺炎疫情對于商用飛機市場和航空運輸市場究竟會造成多大的影響還不得而知。尤其是目前疫情在歐美國家已經出現了明顯的二次反彈的跡象，對于航空業的影響已經超出了行業早期的所有預測。可以預見的是，隨著三菱重工宣布暫時凍結SpaceJet項目的研發，該項目已有訂單數將繼續縮水。

當然，三菱重工并不認可這一說法。在2021～2023財年中期業務計劃中，三菱重工表示，凍結SpaceJet項目只是暫時的，為的是保證集團快速“回血”，以繼續支持未來SpaceJet項目的研發。三菱重工表示，未來三年將通過5項計劃提升公司的盈利能力，其中包括SpaceJet項目成本縮減貢獻1200億日元，疫情后的恢復貢獻700億日元，現有航空業務增長、業務結構調整、銷售和一般業務管理成本降低三項貢獻900億日元，最終幫助三菱重工實現2023財年總盈利2800億日元的目標。同時，公司更強調，盡管疫情暫時抑制了市場對于支線飛機的需求，但未來市場需求將會逐步恢復，因此公司在2023年左右重啟SpaceJet項目的研制是一個折中的辦法。

但筆者認為，即使市場對于支線飛機的需求將逐步復蘇，也并不意味著市場需要SpaceJet系列飛機。首先，日本國內市場需求十分有限，SpaceJet項目高度依賴北美市場，但美國卻在SpaceJet項目立項后不久，對支線飛機的引入條款進行了修訂，且這一問題至今未得到妥善解決。此外，在這一細分市場，SpaceJet項目還有眾多的競爭對手，其中既有E2系列、A220這樣的“老手”，也有SSJ100和ARJ21這樣的“新手”。從這個角度來看，SpaceJet項目可挖掘的市場空間已經所剩無幾，而這對于商用飛機項目的成敗是極為重要的。

其次，正如上文所提到的，目前三菱飛機公司在項目組織、生產運行、適航取證、客戶需求捕獲等方面還存在著不同程度的問題。這些問題如果不能得到妥善解決，將繼續成為SpaceJet系列飛機取證路上的絆腳石。

當然，日本民用航空產業不僅僅有SpaceJet項目。最為值得一提的是，近年來日本在民用發動機領域的成績斐然。2019年，一臺用于三菱飛機公司SpaceJet90測試機的PW1200G發動機在位于名古屋的三菱重工航空發動機有限公司的廠房內完成總裝，與之前安裝在MRJ90飛機上的PW1200G發動機不同，這是首臺由三菱公司獨立完成總裝的發動機，并成功通過了普惠公司的生產接收測試。未來，位于名古屋的這條總裝生產線將成為繼普惠公司位于加拿大米拉貝爾航空中心之后的又一條PW1200G發動機總裝生產線。

因此，從這個角度來看，盡管日本在SpaceJet項目上的表現令人失望，但這一項目在一定程度上將日本民用航空發動機的研制能力推上了一個新臺階，而這也是商用航空產業帶動性的體現。

此外，考慮到日本缺乏商用飛機的售后維護能力，三菱重工以5.5億美元的現金收購了CRJ支線飛機項目，希望通過龐巴迪成熟的銷售和售后維護網絡促進SpaceJet飛機的銷售。盡管目前SpaceJet的研發暫時停滯，但三菱重工在2021～2023財年中期業務計劃中明確表示，將在2021財年增加關于CRJ飛機維護和維修業務領域的投資，以幫助日本盡快建立和完善商用飛機維護網絡。

在航空新材料的研發上，三菱重工也沒有縮減預算。目前，高溫合金、陶瓷基復合材料、碳纖維復合材料等在航空領域都有廣泛的應用前景，而日本在這些材料的研發和制造領域都處于世界領先水平。因此，三菱重工在財報中也指出，預計到2024年，隨著全球航空市場的復蘇，公司相應業務也將隨之回暖，因此公司將繼續維持對新材料等領域的研發投入，以捍衛其在全球航空產業鏈中的地位。

從三菱重工的身上，我們仿佛看到了日本航空工業發展的縮影，即在經過了半個多世紀的積累后，日本已經形成了較為完整的航空產業鏈，具備了強大的技術實力。盡管目前在躋身商用飛機主制造商的道路上遇到了挫折，但日本謀求航空強國的決心卻從未改變。因此，未來日本的民機夢是“暫停”，還是永遠終止，讓我們繼續拭目以待。