高端對話：智能化與電動化的融合發(fā)展（下）

朱西產(chǎn)：剛剛談到了L3級自動駕駛，我們不妨返回來聽聽大家對L3的看法，從計算構架到環(huán)境感知傳感器，到底應該有什么樣的差別？

廣汽新能源技術中心主任許俊海：應該說L3級跟L2級最大的差別，是L3可以實現(xiàn)全程脫手，L2經(jīng)常要扶方向盤。以埃安V為例，我們已經(jīng)批量交付給用戶。首先得益于傳感器非常豐富，我們是高精度的攝像頭、高精度的雷達、高精地圖，這種全球唯一的“三重感知”技術使得我們的車行駛非常平穩(wěn)，駕駛非常愜意。

此外，我們還有一個DMS駕駛員疲勞監(jiān)測，通過人臉來識別疲勞駕駛的情況，還有一個HOD的方向盤，能感知你是不是握著方向盤，通過增加這些傳感器，使得L3的行駛更加安全、可靠，這是我認為L3應該具備的設置和功能。

朱西產(chǎn)：你們的汽車配置里還是沒有看到激光雷達，更先進的環(huán)境感知傳感器走的是哪條路？

廣汽新能源技術中心主任許俊海：激光雷達也需要走，我們也在進行這方面的探索和開發(fā)。激光雷達也有激光雷達的問題，現(xiàn)在還不成熟，不光只是成本高的問題，如果是機械式的激光雷達壽命非常短，而且對不同環(huán)境、天氣比較敏感、比較脆弱，所以激光雷達目前來說不具備量產(chǎn)的條件。未來兩三年，激光雷達是很有可能搭載在車上去，現(xiàn)在出現(xiàn)了半固態(tài)的激光雷達，這種雷達可以集成64線、128線的機械式激光雷達，而且會更加穩(wěn)定，壽命更長，成本更低。因此我們現(xiàn)在也在積極探索，不光是L3，L4、L5都要用到激光雷達。

朱西產(chǎn)：埃安LX的架構是預留了激光雷達嗎？如果想用激光雷達，是否要整個硬件系統(tǒng)重新更換？

廣汽新能源技術中心主任許俊海：我們預留了標準的接口，以后硬件要實現(xiàn)即插即用，軟件實現(xiàn)不斷更新迭代。但不可能硬件一直用到老，如果有激光雷達介入，可能要增加一些傳感器，域控制器要有相應的變化，這可以通過標準接口去增加。

朱西產(chǎn)：理想汽車在自動駕駛全新計算構架、提升自動駕駛能力，以及在環(huán)境感知和傳感器方面有哪些想法？

理想汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁沈亞楠：我們對L3級自動駕駛的理解主要考慮的是用戶的使用場景。比如說低速的無人泊車、NOP、封閉道路的L3的行駛。我們主要看的是功能，沒有特別糾結于是L3還是L4。

我們現(xiàn)在面向L3開發(fā)的時候，硬件還是找Tier1做的，硬件下面的操作系統(tǒng)，下面所有的應用層，包括感知的、決策的，都是我們自己做的。當然里面也有一些是反過來外包，或者是合作開發(fā)的，但是我們完全自主可控。比如我們和博世的剎車系統(tǒng)，主要的執(zhí)行控制還是博世這邊，我們做一些自己的控制來提升駕乘感受。

朱西產(chǎn)：博世在ADAS階段，L1、L2是強烈依賴于毫米波雷達和攝像頭的，但是博世肯定不會停留在這個層面上。針對L3，下一代博世的產(chǎn)品以及域控制器、域控制器里的操作系統(tǒng)，肯定是要做的。博世作為供應商和主機廠如何推動L3級自動駕駛？

博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)總裁陳黎明：現(xiàn)在隨著整個產(chǎn)業(yè)的變革，體現(xiàn)出來比較多的是軟硬分離和軟件定義汽車，都促使主機廠在成立自己的軟件公司，開發(fā)很多新的硬件軟件。關于怎么跟主機廠在過程中合作，不光是將來的L3、L4，包括現(xiàn)在的L2也有類似的共性問題。現(xiàn)在除了硬件之外，還有操作系統(tǒng)和中間件、應用層等。

實際上，在新的生態(tài)環(huán)境下，我覺得大家都在找自己的定位，傳統(tǒng)的Tier2做什么？主機廠做什么？特別是在軟件方面，現(xiàn)在整體來講還是一個比較開放和多模式的合作方式。我們可以根據(jù)主機廠的需求，去談一個合作的方式。

從博世來講，我們比較強的是汽車嵌入式開發(fā)系統(tǒng)，整個系統(tǒng)集成的經(jīng)驗，包括從硬件到應用層整個配置，中間件也是我們比較擅長、比較強的地方。除了算力要求越來越大，傳統(tǒng)的很多軟件架構也不能適應了，我們需要更好地運用所有的硬件資源。

我們跟主機廠的區(qū)別在什么地方呢？現(xiàn)在很多主機廠做的是專門對自己車型的平臺和架構的定制。作為我們供應商來講，我們是需要針對所有的主機廠，相當于各種架構和硬件，這要求我們的中間件和我們的軟件更靈活。可能我們在軟件的開發(fā)上和合作模式上，都要求我們更加靈活地開發(fā)我們的產(chǎn)品、設置我們的產(chǎn)品。

再加一句，今后L3、L4、L5也是一樣，不可能一家把什么都做了，因為生態(tài)越來越大，復雜程度越來越高，肯定需要很多玩家一起來做這件事，所以開放合作肯定是一個大前提。

朱西產(chǎn)：漢是比亞迪第一個沖向豪華領域的車型，漢搭載的自動駕駛系統(tǒng)有哪些考慮？

比亞迪產(chǎn)品規(guī)劃及汽車新技術研究院院長楊冬生：我認為車是為消費者打造的，不是主機廠推出的一個產(chǎn)品。消費者需要什么？它的功能對消費者的幫助是什么？這是最主要的。

現(xiàn)階段，消費者需要的是安全、是輔助，我們的硬件、傳感器在功能示范過程中比較謹慎。漢選擇比較偏保守的L2.5的方案，主要是基于我們對安全的考慮。電動汽車關注度第一位的還是安全，遠程焦慮和充電已經(jīng)排在第二和第三。

從公共安全的角度，比亞迪在儲備下一代產(chǎn)品，從整車的電器架構到域控制器開發(fā)，從車身電子的域控到智能座艙的域控、底盤的域控，都在準備。

在域控和域控的軟件定義汽車的年代，未來控制器的主導權和供應商的能力應該是解耦的，沒有一家主機廠能夠獨立完成，我們希望很多合作伙伴進入我們上層，同時也希望我們的功能走進供應商的上層。

我們希望初期把我們的算法或定義，作為上層應用到供應商的軟件里。未來我們希望控制器耦合，最后控制器越來越少。在L3的布局上，我們希望功能要做到以消費者為中心，以安全為中心逐步推出，而不是推出比較超前的。

值得一提的是，在軟件方面，現(xiàn)在有很多軟件都是我們自己做的，包括提到發(fā)動機的ECU、變速箱的TCU、電機的MCU、電池的BIM軟件。

朱西產(chǎn)：最后，請楊總談一談對未來供應商角色的理解？

安波福亞太區(qū)總裁楊曉明：汽車供應鏈是非常長的，我們的目標是提供一個給汽車的神經(jīng)系統(tǒng)，提供一個給汽車可以計算的大腦。

像整個汽車生態(tài)鏈非常極致一樣，現(xiàn)在大家都在摸索，目前我們擔心的問題未來都會被市場解決掉，將來我們還會在這個產(chǎn)業(yè)鏈里占領各自做的最好的位置。最關鍵的是企業(yè)是不是有自己的創(chuàng)造能力，有自己的研發(fā)能力。