吉利的電動Plan B：北極星前景幾何？

陳鄧新

幾何發力不順，北極星擔當突圍重任

吉利汽車，向新造車勢力的腹地再度發起沖鋒。

據多家外媒報道，有消息人士透露，現階段吉利汽車旗下獨立電動車品牌北極星（Polestar）正在與投資者談判，計劃融資8億～9億美元。

針對傳聞，電腦報向吉利相關方面求證，得到不予置評的答復。

吉利手中已有獨立電動車品牌幾何，為何又押注一個北極星？吉利、威馬、合眾等車企瞄準科創板，北極星能否成為吉利爭奪“科創板汽車第一股”的底牌？傳統車企“觸電”不得不面臨哪些嚴峻挑戰？

吉利汽車對電動車的渴望，從來沒有這么強烈。

盡管吉利已成為國內銷量第一的自主品牌，但在風頭上被造車新勢力生生壓了一頭，個中滋味一言難盡。

截至2020年11月5日，蔚來市值高達512.65億美元、理想汽車市值為211.68億美元、小鵬汽車市值為190.15億美元，造車新勢力三巨頭屢創市值歷史新高。

其中，蔚來的市值已超過了大名鼎鼎的寶馬，一躍成為全球第六大車企，更是加深了傳統車企的危機感：吉利汽車的市值為267.65億美元，雖然高于理想、小鵬卻低于蔚來，可蔚來、理想、小鵬三家銷量加起來都不及其的零頭。

另外，新能源汽車的戰略地位再度獲得肯定。

2020年11月2日，國務院辦公廳印發的《關于印發新能源汽車產業發展規劃（2021—2035 年）》指出，到2025年我國新能源汽車市場競爭力明顯增強，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，換而言之市場規模可能高達500萬輛。

威馬創始人沈暉表示：“新能源替代燃油車的趨勢在2020年以后是非常明顯的，智能汽車取代非智能汽車的趨勢也是明顯的。”

然而，吉利汽車雖然早早在新能源汽車賽道有所布局，但成效并不如人意。

起初的打法是在帝豪燃油版的基礎上改電動版，帝豪電動版成績尚可，但并未成為爆款。

之后的打法是推出獨立品牌幾何，針對新能源汽車的需求獨立設計，補貼后統一售價15.00萬～19.00萬元，對標比亞迪旗下E3、秦Pro EV 500等車型，可惜的是幾何并未成為其下一個增長極。

幾何A 2019年銷量為1.2萬輛，一度單月銷量攀升至2456輛，但邁入2020年之后每月銷量下滑至兩位數或三位數，而2020年8月上市的幾何C，連續兩個月銷量都是784輛，開局平平。

此背景下，系出沃爾沃的電動車品牌北極星，就成為吉利汽車抓住新能源汽車賽道的機遇、下好勝負手的關鍵砝碼。

北極星的對手們已經過市場考驗，如何與之抗衡，這是吉利無法回避的問題。

幾何C開局平平

姍姍來遲，錯位競爭的機會在哪兒

吉利的對策是，運用標準的造車新勢力打法，從最小阻力處切入。

先打造百萬元級的超級跑車Polestar1，樹立品牌形象、展示研發實力，接著推出量產車型Polestar2，參與市場的激烈競爭、謀求更大的市場份額，2020年7月在上海舉辦了Polestar 2中國首批客戶的交付儀式，且一開始就不走傳統的經銷商模式，而是選擇直營模式，計劃2020年新開20家門店，再尋求獨立融資為其征戰備足糧草。

而在定位上，直接對標的是特斯拉Model 3。

公開資料顯示，Polestar 2的最大輸出功率、峰值扭矩、續航里程等參數強于特斯拉Model 3，譬如Polestar 2采用78kWh電池組續航里程可達500km，而特斯拉Model 3標準續航升級版的續航里程為468km。

但僅僅參數占優，不代表可以挑戰特斯拉。

一名身處西南的新能源汽車從業者告訴電腦報：“雖然北極星姍姍來遲，但并非沒有機會，只要形成錯位競爭或者深挖細分領域，依然可以找到生存空間。”

該從業者進一步指出，北極星有兩張牌可以打。

第一張是安全牌。北極星嚴格來說是沃爾沃的子品牌，而沃爾沃早已形成安全車的“人設”，一體式車身、三點式安全帶以及后向式嬰兒安全座椅等都是沃爾沃倡導的，因此北極星可以繼承沃爾沃的文化傳統，走更安全的電動車路線。

事實上，自燃成為電動車揮之不去的陰影，包括特斯拉、威馬在內的多個電動車品牌都爆出過車輛自燃的事故，從而被輿論推上風口浪尖，倘若北極星可以抓住這個行業痛點，解決消費者的后顧之慮，自然可以在賽道擁有一席之地。

第二張是To B牌。吉利在B端多有布局，譬如入股了曹操出行、小靈狗出行等公司，從而有了深耕B端的可能性。

北極星能否助力吉利成為“科創板汽車第一股”？

北極星的量產車型Polestar2

不過，風投人士Vesting對此有不同看法：“To B雖然市場廣闊，可限制條件不少，譬如區域不同準入門檻可能不同、公司不同采購標準可能也不同，而To C則不存在上述問題，且電動版帝豪已投放B端，北極星再去意義不大，只有C端突破才可以提升吉利在賽道的話語權。”

傳統車企“觸電”的三大痛點

其實，不僅僅是吉利發力電動車不順，多數傳統車企都如此，盡管傳統車企在品牌力、資金鏈、用戶群、美譽度上比造車新勢力強了不止一個數量級，為何傳統車企“觸電”那么難？

首先，缺乏專屬研發平臺。

造車新勢力多是從零開始，沒有歷史包袱，一上手就是電動車專屬研發平臺，而傳統車企則不然，多數是燃油車與電動車共享研發平臺。

共享研發平臺的優勢是減少設備投入與開模費用以及設計風險較小，挑戰在于車型缺乏針對性優化設計，譬如燃油版帝豪GS最小離地間隙為180mm，底盤加上電池模組之后的帝豪GSe最小離地間隙變成160mm，這意味著通過性有所降低。

對這個痛點，傳統車企并非無動于衷。

大眾推出了電動車專屬研發平臺MEB，基于該平臺的大眾ID.4也于2020年11月初上演了中國首秀;而吉利于2020年9月推出了電動車專屬研發平臺SEA，未來可加快推出針對性更好、優化更到位的電動車車型。

大眾首席執行官赫伯特·迪斯

其次，軟件開發相對落后。

造車新勢力多有互聯網背景，對互聯網的理解較為深刻，因此在軟件開發上處于相對先發的地位，而傳統車企的軟件方面其實處于追趕狀態。

以大眾為例，其首款MEB平臺電動汽車ID.3在設計之初就碰到軟件Bug頻發的問題，至此才認識到汽車圈與互聯網圈是兩個圈子，之后成立了獨立軟件部門Car Software，終結了軟件一直外包的歷史。

為此，大眾首席執行官赫伯特·迪斯于2019年1月撰寫了一篇名為《The car will become a software product（軟件定義汽車）》的文章，側面折射出傳統車企對電動車的認知偏差。

再次，銷售渠道傳統。

造車新勢力幾乎都傾向于直營模式，多扎根于城市的商圈，體驗更方便、交通成本低。而傳統車企更青睞經銷商模式，多分散于城市的角落，體驗相對不便、交通成本相對較高。

更為重要的是，經銷商多是電動車、燃油車混合賣，這么一來存在內部競爭的問題。

一名4S銷售告訴電腦報，門店的指揮棒其實是持續的利潤，如果同品牌的電動車競爭不過燃油車，那么團隊則會側重賣燃油車，剩下的就是應付廠家檢查，“我們也要活下去對不對！”

所以，北極星等傳統車企獨立電動品牌選擇走直營模式，也是想克服這個痛點。

從這個角度來看，北極星對吉利的重要性就不言而喻了，其若能以安全牌為主攻方向，打開一個突破口，那么吉利電動化之路或將提速，也將助力吉利登陸科創板成為“科創板汽車第一股”。

如此，北極星將背水一戰。