地鐵車站設計階段開展施工圖預算工作的作用

劉 帥

(中鐵四院集團西南勘察設計有限公司，云南 昆明 650000)

隨著經濟的發(fā)展，城市現代化建設加速，軌道交通作為一項重要的基礎設施建設，其運營里程數，反映了一個城市的發(fā)達程度。全國各大城市都在加大軌道交通線網規(guī)劃，但是軌道交通建設投資高，特別是地鐵建設。城市地鐵車站多、規(guī)模大、建設周期長，平均每千米10億元的造價往往加劇地方政府財政負擔，如何有效的進行投資和成本控制，便成為軌道交通建設健康、有序進行的重要一環(huán)。

本文基于昆明市軌道交通5號線工程，在設計階段業(yè)主委托設計單位開展施工圖預算工作，根據施工圖預算成果，采取多項有效措施，進行投資和成本控制。文中將在提高概算編制水平、限額設計、及時完善變更程序、控制成本幾個方面，結合工作開展過程中具體事例分別進行論述，說明施工圖預算工作在工程建設階段發(fā)揮的重要作用。

1 提高概算編制水平

現階段，軌道交通行業(yè)大多采用概算下浮、總價包干的模式進行施工招標，編制合理的概算就顯得尤為重要。但由于多年以來，行業(yè)內設計工作并不包括施工圖預算，且初步設計深度不足，概算指標較為粗略，已不能滿足現階段施工承包模式對概算水平的要求，造成投資浪費或概算不足。

昆明市軌道交通5號線工程施工圖預算工作開展過程中，在同價格、同范圍的前提下，各項預算工程量指標均進行了與初步設計概算的對比，對不合理的概算指標進行修正。例如：1)地下車站圍護結構連續(xù)墻鋼筋數量，概算含鋼量指標按180 kg/m3進行計算，實際施工圖設計時，對于地下兩層標準站比較符合，但某站為地下四層車站，連續(xù)墻厚度達到了1.5 m，實際施工圖含鋼量僅為120 kg/m3，導致概算數量多算1 700 t，于是對連續(xù)墻含鋼量概算指標按厚度不同進行細化；2)地下車站主體結構鋼筋數量，概算含鋼量指標板、墻平均170 kg/m3，梁、柱平均350 kg/m3，但由于各階段設計深度不同，初步設計圖紙中多為板、墻結構，少數主要梁、柱，綜合含鋼量約為180 kg/m3，施工圖中增加梁、柱而減少板、墻，從而導致某標準站鋼筋超初步設計500 t，經概預算比較得出結論，需提高板、墻概算含鋼量指標，初設綜合含鋼量200 kg/m3較為合理。

可見，較粗的概算指標會導致概算數量過多或不足，在設計階段開展施工圖預算工作，可以進行概預算對比，不斷積累經驗，細化和完善概算指標，提高概算編制水平。

2 限額設計

這里所說的限額設計，指施工圖設計預算不突破初步設計概算。在概算下浮、總價包干的施工發(fā)包模式下，若是施工圖階段未進行限額設計，必然會導致施工階段資金不足，給工程實施帶來困難，影響工程進度和質量。

昆明市軌道交通5號線工程施工圖預算工作開展過程中，要求施工圖中必須補充主要工程數量對比表，無特殊原因，不得超概。這就迫使設計師在設計過程中進行技術經濟比選，優(yōu)化設計，達到限額設計的目的。例如：1)某車站附屬結構較為復雜，初版施工圖設計時，保守起見按最不利條件進行計算，并根據計算結果對頂、底板進行配筋，補充工程數量對比表后，發(fā)現鋼筋超初設較多，于是進行優(yōu)化設計，按板跨大小分別進行計算并區(qū)分配筋；2)通過采用更符合實際的計算模式，優(yōu)化結構尺寸和配筋，以往側墻等構件均按純彎計算，為滿足裂縫控制要求，需要較大的結構尺寸、配置較多的鋼筋，實際有些構件為壓彎受力狀態(tài)，壓力的施加有利于控制裂縫寬度，于是對常年受壓狀態(tài)的結構構件計算，取準永久組合下軸力的50%，按照壓彎構件進行設計，大大節(jié)省了工程材料。可見，施工圖設計階段同時開展預算工作，可以達到限額設計的目的，通過優(yōu)化結構設計，做到最小的投入取得最大的效益，提高設計水平。

3 及時完善變更程序

方案發(fā)生重大變化時，通常工程造價也會發(fā)生較大變化，產生諸多不利影響。當方案變化導致工程數量增加時，可能導致施工單位資金不足，影響施工進度和質量；當方案變化導致工程數量減少時，會導致項目后期審計出現問題。為消除這些不利影響，就需要及時完善變更程序。昆明市軌道交通5號線工程施工圖預算工作開展過程中，通過概預算對比，分析出概預算差異情況，找出原因，屬于施工圖方案變化引起的，及時完善變更程序。例如：1)某車站施工圖預算鋼支撐重量較初步設計概算重量減少較多，分析原因為初步設計采用雙拼直徑609 mm鋼支撐，施工圖采用單根直徑800 mm鋼支撐；2)某車站施工圖預算三軸攪拌樁地基處理數量較初步設計概算數量增加較多，分析原因為施工圖設計時詳勘地質情況較初勘差，增加了地基處理工程量；3)某車站施工圖預算增加了臨時柱、立柱樁、鋼筋混凝土蓋板數量，分析原因為方案由明挖變?yōu)榱税肷w挖。此類由于方案變化引起的概預算差異，均及時完善了變更程序。可見，設計階段開展施工圖預算工作，分析概預算差異的原因，可以及時發(fā)現工程方案變化，完善變更程序。

4 控制成本

軌道交通土建工程量計算復雜，目前沒有專門的計算軟件，行業(yè)內無論是設計單位、造價咨詢單位還是施工單位，均通過人工計算工程數量。因專業(yè)性強、項目繁多、計算復雜，即使施工單位上報的工程數量較實際情況偏多，也難以發(fā)現，不利于業(yè)主進行成本控制。

昆明市軌道交通5號線工程施工圖預算工作開展過程中，對已經完成的施工藍圖，均對應有詳細的施工圖預算，以此為依據，協助業(yè)主與施工單位交涉，進行成本控制。例如：1)某車站施工單位上報的土方量較施工圖預算多1 500 m3，核查發(fā)現施工單位重復計算了已算在道路破除內的表層土方；2)某車站施工單位上報的主體結構混凝土量較施工圖預算多500 m3，核查發(fā)現施工單位重復計算了出土孔、盾構孔等后澆板數量；3)某車站施工圖預算與初步設計概算總價相差不大，但施工單位上報工程造價增加較多，核查發(fā)現施工單位僅上報了增加的工程量，對減少的工程量瞞報。

可見，設計階段開展施工圖預算工作，可以讓業(yè)主及時掌握工程造價情況，使施工單位上報工程數量中存在的問題得以暴露，為業(yè)主與施工單位交涉提供依據，有效控制成本。

5 結語

實踐證明，施工圖預算工作在設計、施工過程中，對工程造價控制均有積極的作用。軌道交通建設造價極高，為促進行業(yè)健康、有序發(fā)展，進行合理的投資和成本控制，鼓勵將施工圖預算工作內容含到設計合同中。