長江干線武漢至安慶段6米水深航道整治產生的經濟效益分析

黃晶晶

摘 要：為了分析長江干線武漢至安慶段6米水深航道整治工程產生的經濟效益，采用有無對比的方式并結合航道整治工程相關資料的方法，將經濟效益分成三部分討論，同時測算航道整治工程帶來直接效益，最后得出6米水深航道整治工程綜合經濟效益。

關鍵詞：武漢至安慶段;6米水深航道;整治工程;經濟效益

1引言

長江干線宜昌至安慶航段全長1026公里，約占整個長江干線航道的1/3，其上端連接上游三峽庫區航道、下端連接下游深水航道，是推動上中下游地區協調發展的核心水上通道。2016年5月，交通運輸部印發了《水運“十三五”發展規劃》，提出繼續加快推進長江干線航道系統治理，全面緩解通航瓶頸，進一步提升宜昌至武漢段、武漢至安慶段航道尺度和技術標準，重點建設武漢至安慶段6米水深航道等航道整治工程。

實施長江干線武漢至安慶段6米水深航道整治工程（工程建設期為2018年至2021年）是貫徹新常態下五大發展理念、構建綜合立體交通走廊，落實長江經濟帶發展戰略，響應“一帶一路”倡議，促進中部崛起重大國家戰略完成的迫切需要;是適應沿江腹地經濟快速增長，進一步加大中部地區對外開放程度，推進我國東、中、西部區域協調發展的實際需求;是突破長江中游航運瓶頸，適應船舶大型化發展趨勢，進一步提升長江黃金水道通航能力和服務水平的發展需要;是提高長江中游航運經濟效益、促進節能減排、推進綠色發展，助推中部地區建設資源節約型、環境友好型社會的建設需要。

2整治工程實施后的效益分析

2.1保障《依托黃金水道推動長江經濟帶發展規劃》順利實施

《依托黃金水道推動長江經濟帶發展規劃》指出：長江是貨運量位居全球內河第一的黃金水道，長江通道是我國國土空間開發最重要的東西軸線，在區域發展總體格局中具有重要戰略地位。

長江干線武漢至安慶段（以下簡稱“武安段”）航道建設，能夠有效緩解長江中上游航道航行條件瓶頸，改善通航環境，優化港口功能布局，完善長江綜合運輸體系建設，充分發揮長江水運運能大、成本低、能耗少等優勢。

武漢段航道整治工程有利于發揮長江黃金水道的獨特區位和作用，推動沿江產業結構優化升級，打造世界級產業集群，培育具有國際競爭力的城市群，使長江經濟帶成為充分體現國家綜合經濟實力、積極參與國際競爭與合作的內河經濟帶。

2.2促進運輸船舶標準化、大型化

武安航段位于長江干線中游地區，其上游是我國的中西部地區和湖北省武漢市及其江漢平原和湖南省洞庭湖地區，下游是我國經濟較為發達的長江中下游地區，武安段航道整治工程總平面布置見圖1。本航道整治工程將改善河段的尺度條件，進而推動運輸船舶標準化、大型化，對武安河段本身及上、中游區域的航運發展將產生重大影響。

近年來，長江干線船舶平均噸位呈現逐年增長的態勢，特別是確立了長江黃金水道規劃以及大力發展長江經濟帶建設的戰略方向后，船舶通過船舶平均噸位增長速度進一步加快，船舶裝載噸位大型化的要求明顯[1]。但由于受到本航段水深限制，運輸船舶大型化進程受到一定的制約。6米水深航道整治工程的實施能夠大大改善本航段的航運條件，適應船舶大型化的需求，同時反向地促使內河船舶朝標準化和大型化的方向發展。

2.3改善沿江綜合運輸體系

2.3.1優化重點物資運輸組織方式，提高長江中游運輸效率

長江中游段受水深限制性因素的影響，大多數中型船舶需要將貨物減載或者是轉載以后才能順利駛進中游河段。

而6米水深航道整治工程的實施，提升了航道通過能力，將使長江中游外貿進口重點物資運輸組織方式發生改變，具體表現為：一是中轉次數減少、直達運輸比重增加;二是二程海進江船舶的噸級提高。這樣，將大大減少長江沿線外貿進口鐵礦石、煤炭等在長江口外中轉的比例和相關大宗外貿進口物資的運輸費用，不斷提高長江水運效率。

2.3.2充分促進港口專業化和規模化發展，不斷優化綜合運輸系統結構

受航道條件等多方面因素的制約，長江中游沿江地區缺乏大型碼頭，使得沿江岸線資源的利用效能偏低。為了適應沿江經濟的快速增長和運輸船舶大型化的需要，沿江地區需要加快建設大型泊位和提升現有碼頭泊位的靠泊噸級，從而進一步提升沿江地區港口岸線資源的利用效能。

6米水深航道整治工程實施后，能夠適應長江中游通航大型船舶數量明顯增多的發展需求，必然會促進港口向專業化和規模化方向發展，尤其是有利于集裝箱、散貨等專業化、大型化碼頭泊位的建設。

3整治工程經濟效益的計算

根據《水運建設項目經濟評價方法與參數》（交通運輸部，2009年）對水運建設項目主要經濟效益的闡述，經濟效益計算遵守有無對比原則，無項目是指航道整治工程之前的狀態，而有項目則是指工程落實以后的狀態。本文經濟效益增量分析包括船舶大型化程度效益、轉移貨運量效益以及減少中轉和船舶虧載效益[2]。

3.1船舶大型化程度效益

有項目情況下，武安段航道尺度將達到6.0m×200m，可通航1.3萬噸級內河船和1萬噸級江海船;無項目情況下，武安段航道現狀尺度為4.5m×200m，通航5000噸級內河船和4000噸級江海船。

有無對比情況下，航道可通航船舶噸級差異較大，船舶載重噸的不同將帶來明顯的運費差距，由此將產生兩種不同的經濟效益：如九江至江蘇上海沿江的干散貨運輸，1.3萬噸級船舶的必要運費率為14.88元/噸，5000噸級船舶的必要運費率為19.69元/噸，較前者多出32%;有項目時，武漢至上海洋山航線550TEU集裝箱船必要運費率為696.64元/TEU，九江至上海洋山航線550TEU集裝箱船必要運費率為411.69元/TEU，較無項目時的運費率分別下降10.0%和20.2%。

將所有運量的貨種、航線歸并為代表航線后，測算各航線在有項目和無項目下的運輸費用差異，匯總計算得出船舶大型化帶來的效益見表1。

3.2 轉移貨運量效益

轉移貨運量帶來的效益為棄陸路走水路產生的貨運量和水路運費率的乘積[3]。根據貨物流量流向及區域經濟分析，得出陸路運輸轉移到水路運輸的貨運量見表2。根據相關資料，武漢、九江與下游地區單位貨運量的運費率節約值約為10元/噸。

綜合兩方面，2022、2025、2030、2035、2040年等特征年武安段轉移貨運量帶來的效益見表2。

3.3減少中轉和船舶虧載效益

無項目時，大型江海船進入中游河段前需進行貨物轉載甚至直接虧載，船舶在港每艘/天停泊損失按1萬元/天計，轉載裝卸費及管理費按5.5元/噸計，且轉載存在貨損風險。

實施6米水深航道工程之后，以武漢-江浙地區和九江-江浙地區兩條典型散貨運輸航線為例：未來年武安段散貨貨運量中武漢-江浙地區和九江-江浙地區兩條航線所占比例為40%和30%。根據數據調查以及預測數據，可知6米水深航道建成后可保證典型航線上散貨船舶8000噸級滿載通過，并且8000噸級以上船舶裝載率可提升10%到20%。

工程治理后，武安段航道與下游的12.5m深水航道將更順利銜接，實現萬噸級船舶直達進江，不用在港口進行貨物中轉，貨物中轉裝卸費等費用減少，貨損風險降低，江海直達船舶所占比例也將有所提升。

根據上述數據以及實地調查數據，預測未來特征年典型航線中散貨船舶由于減少轉載和船舶虧載而帶來的效益，同理可得其他貨種此效益見表3。

綜合以上三方面，包括各特征年船舶大型化、轉移貨運量、減少貨物中轉和船舶虧載經濟效益的測算，由此帶來的直接經濟效益見表4。由表4可知，6米水深航道投入運營的當年（2022年）可產生直接經濟效益6.86億元。

4結語

經濟效益的測算表明，長江干線武安段6米水深航道整治工程的實施將帶來巨大的經濟效益，符合內河船舶大型化程度提升的現狀發展需求，并落實長江黃金水道的區域戰略部署，充分發揮長江干線的運輸潛力。隨著武安段6米水深航道工程的逐步完成，該航道未來的經濟效益將會進一步提升。

參考文獻：

[1]嚴超.長江口深水航道整治產生的直接經濟效益測算分析[J].中國水運（下半月），2020，20（06）：38-39.

[2]李文正，潘文達.長江口深水航道航運經濟效益分析[J].水運管理，2014，36（04）：25-28+38.

[3]顧秀麗.長江口深水航道整治直接經濟效益分析[J].水運工程，2014（07）：99-103.

[4]長江航道規劃設計研究院.長江干線武漢至安慶段6米水深航道整治工程初步設計[R].