“十三五”水運建設助力全面小康

張濤 陳珺 張弛 汪思婷

水路運輸作為最具經濟性的綠色運輸方式之一，在經濟社會發展和對外貿易交流中起著十分重要的作用。“十三五”期間，交通運輸部積極推進內河水運高質量發展，謀篇布局精心編制內河航道網規劃，著力推進長江等內河航運建設，大力推行船型標準化，“暢通、高效、平安、綠色”的現代化內河水運體系為決戰決勝脫貧攻堅、全面建成小康社會作出了巨大的貢獻。

1 “十三五”水運繼續迎來黃金發展期

風好正揚帆。“十三五”期間，我國水運事業繼續迎來黃金發展期，內河航道建設及內河航運發展取得了顯著成績，對支撐流域經濟社會發展發揮了重要作用。

1.1 高層高度重視水運發展

2016年以來，黨和政府高度重視內河水運事業的發展，黨和國家領導人多次就水運發展作出指示，習近平總書記在重慶、武漢、南京先后3次主持召開座談會，為依托長江黃金水道推動長江經濟帶發展作出了全面的部署，為新時期長江的保護和治理指明了方向。

2016年1月，習近平來到重慶果園港碼頭前沿平臺，視察長江航運和港口裝卸作業，并在重慶主持召開座談會。2018年4月，習近平在湖北荊州港碼頭登上輪船，順江而下，察看長江沿岸生態環境和發展建設情況，聽取長江航運和航道治理、河勢控制和護岸工程、非法碼頭整治等情況匯報，隨后在武漢召開長江經濟帶發展座談會。2020年11月，習近平總書記來到江蘇南通、揚州，考察長江岸線生態、大運河沿線環境整治等，并在南京主持召開全面推動長江經濟帶發展座談會，再次強調長江經濟帶是關系國家發展全局的重大戰略，要在踐行新發展理念、構建新發展格局、推動高質量發展中發揮重要作用。

在實地調研和座談中，習近平多次談及發揮水運優勢，“發揮內河航運作用，把全流域打造成黃金水道”，“各種類型的交通運輸方式，要注意加強銜接協調，提高整體效率”，“真正使黃金水道產生黃金效益”。

“十三五”期間，遵循國務院印發的《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》，提升長江黃金水道功能等重大任務取得新實效，長江干線航道系統治理加快推進，下游航道整治浚深，中上游瓶頸有效緩解，支流通航條件改善……依托長江黃金水道，安全便捷、綠色低碳的綜合立體交通走廊逐步形成。

1.2 規劃繪就宏偉藍圖

規劃是發展的宏偉藍圖，也是全行業共同行動的綱領。交通運輸部高度重視規劃的戰略導向作用，2016年5月，編制出臺了《水運“十三五”發展規劃》“以下簡稱《規劃》”，成為“十三五”時期水運發展的綱領性文件。

《規劃》判斷，“新常態”下仍處于大有可為的重要戰略機遇期，并明確提出到2020年，長江黃金水道等內河高等級航道功能顯著提升，主要港口戰略支點地位進一步強化，國際航運中心建設取得重點突破，海運大國向海運強國邁進，基本形成保障充分、服務高效、平安綠色、國際影響力強的現代化水運體系，適應經濟社會發展和全方位對外開放需要。

《規劃》提出了八項重要任務，明確了堅持創新驅動等4項原則，圍繞解決內河水運發展短板等重點突出問題，以供給側結構性改革推進水運轉型升級，提高水運供給體系的質量和效率。在打造黃金水道方面，提出全面提升長江干線能力，提高干線通航條件，擴大三峽樞紐通過能力;構建通江達海干支銜接的航道體系，加快高等級航道達標建設，加強國際國境河流及其他航道建設;加強航道養護。

“十三五”期間，《規劃》中以高等級航道為骨干，通江達海、干支銜接的航道體系逐步形成。長江、西江、京杭運河等干線航道在綜合運輸大通道中的地位進一步凸顯，為實施三大戰略提供了堅實的水運保障。

1.3 政策助推高質量發展

“十三五”期間，交通運輸部等國家部委加大政策扶持力度，出臺了一系列政策措施、指導意見和實施方案，并對各要素目標建立了嚴格的監測評價體系，協調一致的規劃和有力持續的政策體系，為“十三五”水運行業的跨越式發展發揮了重要作用。

生態優先是發揮水運綠色基因優勢的重點。2017年8月，交通運輸部制定印發《關于推進長江經濟帶綠色航運發展的指導意見》，提出了6個方面、17項任務要求，并著力組織實施加強化學品洗艙作業專項治理、大力推廣靠港船舶使用岸電、積極推進LNG動力船舶和配套碼頭建設、強化危險化學品運輸安全治理、組織船舶污染防治專項治理等五個專項行動。

多式聯運是發揮水運綜合運輸效率的關鍵，2018年9月，交通運輸部印發《深入推進長江經濟帶多式聯運發展三年行動計劃》，提出著力補齊基礎設施短板等5項主要任務，構建高質量綜合立體交通走廊。《行動計劃》明確，到2020年，基本形成長江干線、長三角地區至寧波舟山港、上海港洋山港區江海直達運輸系統，主要港口鐵路進港率要達到80% 以上，大宗散貨鐵路、水運集疏港比例力爭達到90%以上。

2019年7月，交通運輸部印發《關于推進長江航運高質量發展的意見》，從綠色發展、順暢發展、創新發展、安全發展、健康發展5個方面部署了20項重點任務，著力把長江航運打造成交通強國建設先行區、內河水運綠色發展示范區和高質量發展樣板區。《意見》明確，到2025年，基本建立發展綠色化、設施網絡化、船舶標準化、服務品質化、治理現代化的長江航運高質量發展體系，到2035年，長江航運發展水平進入世界內河先進行列。

珠江水運是深化泛珠三角區域合作，實施珠江—西江經濟帶規劃的重要依托，2016年8月，交通運輸部發布《關于推進珠江水運科學發展的若干意見》，在加快高等級航道建設、港口服務能力轉型升級、加快航運結構調整、水運綠色發展、安全管理以及改革完善體制機制等方面，部署了26項主要任務，提出利用十年左右的時間，基本建成暢通、安全、綠色、高效的珠江黃金水道。

“十三五”期間，珠江水運發展高層協調機制先后出臺了《珠江水運科學發展行動計劃（2016-2020年）》《推進珠江水運綠色發展行動方案（2018-2020年）》《珠江水運助力粵港澳大灣區建設的實施意見》等多個頂層設計文件，走出了一條具有珠江特色的黃金水道建設新路子，在服務國家戰略，建設珠江黃金水道，推進珠江水運綠色發展，促進區域經濟社會協調發展方面取得了顯著成效。

2 內河高等級航道建設邁上新臺階

航道，行船水上行駛的通道。而高等級航道，對船舶來說，無疑就是“水上高速路”。

相比其他的交通方式，內河航運具有天然的經濟、綠色優勢。據測算，內河運輸成本約為鐵路運輸的1/2、公路運輸的1/5、空運的1/20，建設一公里復線鐵路和四車道的高速公路需占用土地分別為50畝和100畝，而航道整治基本不占用土地。

統計數據顯示，“十二五”期，我國內河高等級航道達標里程1.36萬公里;而近日交通運輸發布的“十三五”成績單中，內河高等級航道達標里程1.61萬公里。

在國務院曾經發布的《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》中明確提出，提升沿海和內河水運設施專業化水平，加快內河高等級航道建設，統籌航道整治與河道治理，增強長江干線航運能力，推進西江航運干線和京杭運河高等級航道擴能升級改造。

由此可見，“十三五”期內河高等級航道建設的重點聚焦到西江和京杭運河。

2.1 西江：以航道建設疏通經濟動脈

西江航運干線年徑流量大，擁有良好的航運條件，是溝通珠江水系上、中、下游地區最重要的水上運輸大動脈，上通西南下連港澳，是湘桂、黔桂、洛湛等鐵路煤炭、礦石等大宗貨物的轉運通道，是廣東省沿江經濟帶大宗貨物進出主要運輸通道。

全長851公里的西江航運干線西起南寧東至廣州，是國家高等級航道布局“兩橫一縱兩網”中的“一橫”，規劃等級為一級航道（3000噸級）。

然而，西江航道在粵桂兩地的境地截然不同。到“十二五”期末，西江航運干線廣西段基本達到通航3000噸級航道標準。但廣東段3000噸級航道建設還未提上議事日程。

于是，西江（界首至肇慶）3000噸級航道擴能升級工程成為“十三五”期廣東省的重點工程。截至目前，西江肇慶段航道已全線達到I級航道標準，西江在廣東境內全域航道全面實現3000噸通航能力。

隨著珠江—西江經濟帶建設已上升國家戰略，加快高等級航道建設迫在眉睫。

2018年底，廣西壯族自治區新開工貴港至梧州3000噸級航道等項目，將實現3000噸級船舶從貴港直達粵港澳地區，成為廣西內河航道中最高等級的“水上高速公路”，為廣西深入實施 “東融”、全面對接大灣區、深度融入珠三角的戰略實施提供強有力的水路交通保障。

廣東省委省政府也不甘人后，實施了大規模的航道擴能升級工程——北江航道擴能升級工程。整治河段全長252公里，按內河Ⅲ級、通航1000噸級船舶標準建設。截至目前，濛浬、白石窖、飛來峽、清遠、孟洲壩等樞紐已建成通航。整個工程完工后，將完善粵北交通運輸體系，更好地發揮水路運輸經濟優勢，增強腹地經濟發展動力，促進粵北山區資源開發和區域經濟協調發展。

2020年9月，2020年珠江水運發展高層協調會議透露，“十三五”期間，珠江新增三級以上高等級航道1045公里，3000噸級船舶可從珠江三角洲直達廣西貴港。

2.2 京杭運河：“時代脈動”呼喚航道提檔升級

京杭大運河，蜿蜒流淌千百年。作為全國高等級航道網“兩橫一縱兩網”的“一縱”，它貫穿中國南北。

在全長1797公里的京杭大運河上，江蘇境內長達687公里的“黃金水道”穩居C位。運河貫穿全省南北8個地級市，不僅航道等級高，而且航運利用率也高。目前在蘇州、揚州、淮安的代表性特色航段，京杭運河綠色現代航運示范區建設正如火如荼地開展。

排在“第二”的是京杭運河浙江段。為了提升京杭運河航道通行能力，更好地保護運河沿岸的文化古跡，2016年12月，京杭運河浙江段三級航道整治工程（京杭運河二通道）正式開工。該工程覆蓋杭州、湖州、嘉興三市。其中湖州段、嘉興段已先行開工。按照建設計劃，預計最快今年底完工，屆時不僅大運河的通行能力將從500噸級提升為1000噸級，杭州還將多出一條全新的“運河二通道”，千噸級船舶可從山東直達杭州，并可經錢塘江、杭甬運河，把浙北、浙東及浙中西部的航道完全貫通成高等級內河水運網。

正在奮起直追的是京杭運河山東段。歷史上曾貫通山東，連接京津的京杭大運河，由于黃河改道，造成河道淤積等原因，如今只有山東濟寧以南到杭州可以通航。

一方面，為了提升京杭運河山東濟寧以南到杭州的通航能力，2017年12月，京杭大運河東平段航道工程正式開工。該工程是《全國內河航道與港口布局規劃》確定的京杭運河山東段主航道，是列入交通運輸部“十三五規劃”的內河水運建設項目。項目位于東平湖區內，設計為內河三級航道，已于2019年底交工驗收，具備了全面通航條件。千噸級船舶從東平港出發，沿著這條黃金水道，經濟寧、棗莊、揚州、杭州等地一路向南，可通長江、達東海。

2019年，京杭運河棗莊段二級航道整治工程開建。工程完工后，將進一步完善山東省高等級航道網絡，提高京杭運河棗莊段航道通過能力和服務水平，緩解京杭運河棗莊段航道通過能力與貨運量不適應的矛盾，更好地服務地方經濟社會發展。

另一方面，近年來，為促京杭大運河全線復航，山東先后出臺一系列政策。2019年，小清河復航工程開工，媒體報道稱，該工程將開展京杭運河黃河以北山東段復航、小清河與京杭運河連通的前期研究。

除了西江航運干線和京杭運河流經省份，“十三五”期，其他水運大省的高等級航道的探索和建設步伐也從未停止。

3 船型標準化體系初步形成

船型標準化是一項復雜的系統工程。推進內河船型標準化，是內河航運結構調整的重要內容，對推動內河運輸船舶技術進步，提高內河運輸船舶技術水平，優化內河運輸船舶結構，提高航道和船閘等通航設施利用率，減少船舶污染，保障水上交通運輸安全，降低內河船舶運輸成本，提高內河航運競爭力，促進內河航運可持續發展，具有十分重要的意義。

3.1 船型標準化步入“新時期”

我國內河船型標準化的發展歷程，大致可分為起步、發展和全面推進三個階段。

20世紀70年代中期，我國船型標準化工作開始起步，成立了船型標準化委員會，并開始了船型標準化的簡型和選型工作。

1980-2000年，我國船型標準化工作進入發展階段。這一時期船型標準化工作的特點是船型簡統選優和制訂船型標準同步進行。船型簡統選優對推進全國內河船舶技術進步和標準化進程起到了積極的促進作用，推動了船型標準化工作向規范化方向發展。

自2001年開始，中國內河船型標準化進入全面推進期，《內河運輸船型標準化管理規定》《全國內河船型標準化發展綱要》《推進長江干線船型標準化實施方案》等規定相繼出臺。歷經幾十年發展，內河船型標準化已經覆蓋長江、京杭大運河和珠江等幾大水系，我國已經初步形成船型標準化框架和體系。至此，我國內河船型標準化工作進入一個新的時期。

經過“十三五”期的不懈努力，我國內河船舶正在邁上標準化、大型化、系列化的軌道，并正在實現航道、船閘效益最大化、資源節約、污染減少，公共資源利用與船東利益多贏的局面。

3.2 長江開創“新局面”

根據交通運輸部“十三五”規劃要求，長江干線船型標準化通過采取“開前門、關后門、調存量”的方針，主要從“安全、高效、綠色、先進”四個方面入手，長江船舶的環保性、安全性顯著提升，標準化、專業化成效突出。

截至2020年，長江干線船型標準化船舶拆解改造，淘汰了一批老舊落后運輸船舶，進一步優化了長江船舶運力結構，長江干線船型標準化工作取得了突出成效：促進了長江干線船舶運力結構調整，長江干線船型標準化率提高到85%，貨運船舶的平均載重噸位超過2000噸;提高了三峽船閘通過能力，如今三峽過閘貨船額定載重噸位3000噸級占到71%，三峽船閘年貨運量達到1.48億噸;隨著一批老舊船舶的拆解、改造或淘汰，長江干線船舶安全技術水平不斷提高，標準化船舶更加適應長江通航設施條件，水上交通安全隱患得到一定程度的消除;船型標準化擴大了船舶批量制造規模，降低了船舶造價，減少了船舶投資成本;大力推廣使用了節能降耗技術，提高了船舶的經濟性。隨著高耗能老舊船舶的拆解和退出，以及新建標準船舶的陸續投用，船舶平均噸位增大并采用節能新船型和技術，船舶單位能耗明顯降低，節能效益明顯。

3 .3京杭運河煥發“新生機”

京杭運河主要航道渠化程度高，貨流密度大，礙航閘壩多，是標準船型重點推廣水域。“十三五”期，隨著航道的不斷升級、船型標準化工程的實施以及復線、三線船閘的擴建，困擾京杭大運河的堵航和運力緊張的問題得到根本緩解，京杭大運河也在國家綜合運輸體系中發揮更為重要的作用。

京杭運河自實施船型標準化示范工程以來，通航秩序得到顯著改觀，事故率明顯下降，航道、船閘的通過效率大幅度提高，船舶運營效率也得到了較大的改善。據統計，約有4萬余艘掛槳機船和水泥質船平穩退出市場，補貼政策惠及10余萬船民，新建船舶的平均噸位比示范工程實施前提高了75%。與船型標準化示范工程實施前相比，蘇北運河船閘通過量增加25%，船閘貨物通過量提高40%左右，待閘船舶數降低70%左右，過閘船舶單船平均噸位提高35%，船舶平均航速增加60%以上，航次周轉率增長30%左右，水上事故數下降40%左右。

3.4 珠江實現“新發展”

“十三五”期，隨著《珠江水運發展規劃綱要》《珠江水運科學發展行動計劃（2016-2020年）》《推進珠江水運綠色發展行動方案（2018-2020年）》等的印發實施，一批重點航道工程也在加快推進，航道通航條件得到了明顯改善。為形成“暢通、高效、平安、綠色”發展的水路貨運系統，適應流域經濟社會發展和經濟安全的要求，珠江加快了船型標準化的步伐：采取引導、推薦的方式促進船型技術進步;協調推動珠江水運綠色發展，充分利用國家實施內河船舶標準化的政策機遇，加快老舊運輸船舶的更新換代，以節能、減排、主尺度等方面的要求規范新船建設，調整船舶和運力結構，促進航運企業提升運輸服務能力。

截至2020年，珠江黃金水道“一橫一網三線”的高等級航道全面達到三級以上航道標準，百色樞紐和龍灘樞紐復航工程、大藤峽樞紐工程建成并通航;主要港口和部分地區性重要港口的港區實現規模化、專業化，港口的物流功能和臨港開發功能進一步拓展;運輸船舶標準化進展顯著，船型標準化率達到80%，平均噸位達到800載重噸，營運船舶單位運輸周轉量能耗下降14%，CO2排放下降15%;目前珠江口已形成一批大型化、專業化泊位，水運采用大型專業船舶海運至香港港、廣州港、珠海港、東莞港等港口，再通過水水中轉模式（主要通過100t-3000t級內河船舶和A級航區船舶）轉運至西江沿線地區具有較好的經濟和環境效益。

4 水運鋪就藍色富民路

“十三五”以來，全國內河貨運量占全國公路、鐵路、內河三種內陸運輸方式貨運總量的比重在不斷提升，內河運輸的市場優勢和發展潛力得到充分發掘。“通江達海”的水上運輸又現繁榮景象，大至地方經濟發展和基礎設施建設，小至企業經營、百姓脫貧致富，美好的藍圖正一步步繪就。

4.1 船民走出“探金取銀”之路

辛勤的汗水筑成一條條四通八達的水路航道，也串起了無數個普通百姓靠勞動致富的夢想。

以船為家，撐船營生，老劉便是“靠水吃飯”“借水發財”的典型縮影。從散貨船到800噸級集裝箱貨船，暢行的長湖申航道給他帶來了難得的機遇和財富。“感受最深的就是航道變寬變深了，服務區和錨地多了，船上裝的箱子更多，行駛更安全。換成大船后，我們在船上的家也更舒適了，現在仿佛住進了水上‘公寓房哩！”作為內河航道改善的親歷者和受益者，他感慨萬千。

從前的長湖申航道河道窄，行船十分密集，時常出現堵航現象，在汛期部分航段還會中斷，船民們心中有苦說不出。“十三五”以來，湖州建成了長達316公里的高等級航道，連通長江、海港，航道網絡四通八達，長湖申航道也因此成為了一條名副其實的“黃金水道”。

隨著航道信息化建設的完善，“撐船”老行當也開始煥發新活力。以前船舶報港、簽證、過閘登記等手續都需要親自到現場辦理，而現在通過“港易通”“船閘通”“自助報告系統”等手機APP，在掌上點點就能輕松地完成各種手續業務。當船停靠長湖申沿途水上服務區“驛站”時，船民們還可以刷卡接取岸電、飲用水和超市購物。

風好正是揚帆時，莫讓江水枉自流。據悉，湖州正加快“三線一廊”，即京杭運河、長湖申線西延、集裝箱主通道以及長湖申線美麗經濟交通走廊建設，這一消息讓像老劉這樣的傳統船家有了新的籌劃，思考如何把生意做得更大，在這條黃金水道上繼續“探金取銀”。

4.2? 企業探尋開源節流之法

內河航道的暢通，為各種貨品、資源的運送提供了新的渠道，資源優勢開始轉化為經濟優勢。乘著內河航道建設的東風，沿江企業啟動了開源節流的新路子。

紅水河是珠江水路運輸體系的重要河段，過去40多年里由于沒有同步建設通航設施，紅水河一直處于斷航狀態。如今，在國家政策的支撐下，紅水河按四級航道標準建成，通航保證率為95%，深水段庫區可通航2000噸級以上船舶。紅水河的“礙航節點”打通后，沿江產業實現重新布局，相關船舶企業擴能生產，利用水運省時、快捷、成本低的特點，大宗貨物及礦產資源快速、大批量地運往外地，沿江企業獲得了巨大的經濟效益。

“我們主要運輸水泥和石砂到下游的紅水河鎮，船運貨物每噸30元，而陸上運輸則要160元，在時間上也節省了1個多小時。”紅水河通航后，貴州金州港船舶運輸有限公司的一位負責人說道。

同樣的故事，也在左江航道上演。歷史上的左江是聯通桂西南與中國華南經濟圈的黃金水道，近代以來，滯后的航道等級和陳舊的過閘設施成為了左江航道暢通的阻礙。很長一段時間里，有“糖都”“錳都”之稱的崇左市主要還是靠公路運輸，水運潛力被低估。航道整治后，左江水運通航能力大幅度提升，1000噸級船舶可從廣西崇左市直達珠江三角洲及港澳地區。

如今，左江航道的通航效益已經顯現，為相關企業的發展輸入了強勁動力。在沿江而建的企業中，扶綏海螺水泥有限責任公司深有體會。作為崇左市最大的水泥生產企業，過去由于水路不暢，每年約有300萬噸的貨物放棄水路走陸路，不但增加了運輸成本，產品銷售范圍也局限于廣西境內。自左江航道恢復通航后，該企業的大宗貨物運輸變成了以水路運輸為主，成本低廉，通過運輸班輪運輸到省外更遠的地方，極大提高了企業的競爭力。

4.3 區域發展做活“水”文章

內河沿江地區航道、碼頭等水運基礎設施的建設，不僅改善了當地交通出行條件，還拉動了當地經濟發展。

近年來，湖北省不斷推進渡船船型標準化升級，改善渡運環境。在人口數量與日俱增的太平店鎮，劉咀渡口無法滿足當地群眾的出行需求，渡船違規超限渡運汽車的現象時有發生。為此，樊城區政府將劉咀渡口升級為汽車渡口，新造了“鄂襄劉咀拖1”號和“鄂樊劉咀渡駁006”號輪船，渡運環境和群眾出行安全都得到了有效保障。

完備的水陸航道基礎建設，也讓“黔貨出山”效率更高。貴州省冊亨縣巖架鎮氣候溫熱，常年出產糯米蕉，在“電商”這陣東風的勁吹下，幾乎每年會種植近10萬畝的香蕉。商品賣出去了，怎么將商品運出大山？水運成了最優解。

據悉，貴州烏江創下了“投資增速最快、建成項目最多、建成航道里程最長、建成港口泊位最多、貼近民生最近、帶動產業最強、安全形勢最好”七個貴州水運的歷史之最。在構皮灘水電站通航后，500噸級船舶可將黔中物資通過烏江運出，直達重慶涪陵進入長江，融入長江經濟帶，使其經濟走廊的價值倍增。

貴州水運的快速發展為“黔貨出山”插上了翅膀。過去一年里，“兩江一河精品水果交易中心”幾乎忙得連軸轉。2019年春節高峰期間，出港的“黔貨”快速增長，其中生鮮果蔬產品出港達80噸，同比增長444%。貴州山區里的綠色優質農產品，從此告別了“山高路遠，人難進貨難出”的歷史，成為地方經濟新的增長極。